pour parfaire l’interopérabilité et la compétitivité des réseaux de chemins de fer européens, un système cible de signalisation a émergé au début des années 2000 : l’ertms. si son déploiement est effectif, il faut bien constater qu’il subsiste ici ou là des freins d’ordre économique ou technique pour les réseaux et matériels concernés. l’europe du chemin de fer se heurte depuis l’origine à des réseaux difficilement interconnectés. si la voie réussit souvent à franchir les frontières grâce à une majorité d’écartements standard (1,435 m), il n’en est rien pour l’alimentation électrique et surtout la signalisation. sur ce dernier point, il existe environ 20 systèmes différents non interopérables. même pour la grande vitesse pourtant plus récente, on recense trois systèmes de signalisation en cabine. le point d’orgue de ces disparités est la construction des rames thalys pbka, un concentré technique unique en son genre pour circuler en france, belgique, pays-bas et allemagne. le surcoût par rame est de l’ordre de 60 % avec des sujets annexes de recherche d’emplacements pour mettre tous les dispositifs et de poids. pour rendre le chemin de fer européen plus compétitif, la commission européenne développe une…
