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Auteur/autrice : admin_lvdr
Skanska prolonge le métro léger de Los Angeles
Le 4 avril, le groupe suédois de BTP Skanska a annoncé avoir remporté un contrat d’une valeur de 383 millions de dollars (270 millions d’euros) pour prolonger de 11,5 km la ligne de métro léger Expo Line, qui reliera Los Angeles à Santa Monica. Skanska « sera associé à l’américain Rados avec une part de 70 % » dans le contrat attribué par la Los Angeles county metropolitan transporation authority. Le chantier, qui débute au printemps et doit s’achever mi-2015, comprend cinq stations au niveau du sol et deux stations aériennes. Longue à terme de 25 km (à parcourir en 46 minutes), l’Expo Line sera réalisée en deux tronçons, le premier devant ouvrir fin 2011, pour un coût de 2,4 milliards de dollars (1,7 milliard d’euros). De 1908 à 1953, un tramway interurbain avait déjà circulé sur son tracé.
Le métro de Londres équipé en WiFi pour les JO 2012
A l’occasion des prochains Jeux Olympiques, le maire de la ville Boris Johnson, souhaite faire de Londres la ville de référence en matière de couverture WiFi. Transport for London (Tfl) a donc lancé le 30 mars un appel d’offres pour équiper 120 (des 270) stations de métro du WiFi avant 2012. Le service, qui s’inscrit aussi dans le cadre de sa politique de rénovation du métro, sera payant, mais pourrait devenir gratuit pour les clients de British Telecom possédant l’option « Openzone ». Un test est actuellement en cours à la station Charing Cross. Mais les Londoniens ne seraient pas particulièrement intéressés : selon un sondage du site MyVoucherCodes.co.uk, 55 % d’entre eux ne souhaiteraient pas surfer dans le Tube. Principales raisons invoquées : la crainte que les autres voyageurs ne voient leurs codes secrets (48 %) et le vol du portable (31 %).
LGV Nîmes – Montpellier : l’attributaire pressenti désigné d’ici la fin de l’année
Le secrétaire d’Etat aux Transports Thierry Mariani a indiqué le 29 mars que son objectif est de désigner « l’attributaire pressenti » pour la ligne à grande vitesse (LGV) Nîmes – Montpellier « d’ici la fin de l’année 2011 ». Réseau ferré de France a engagé début février la phase de dialogue compétitif approfondi avec les trois candidats Bouygues, Eiffage et Vinci. Le groupe retenu se verra confier le financement, les études, la construction et la maintenance de la ligne nouvelle à grande vitesse mixte (voyageurs, fret) du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier, en contrepartie de financements publics et de loyers versés par RFF. Cette nouvelle ligne, longue de 80 km (60 km de LGV et 20 km de raccordements), s’inscrit dans le prolongement de la LGV Méditerranée et de la concession franco-espagnole Perpignan – Figueras assurée par Eiffage.
Eurostar change sa signature
Pour accompagner son changement de statut, et symboliser son ambition de dépasser les frontières de ses marchés actuels, Eurostar a décidé de changer son logo à partir du 5 avril. De coentreprise gérée par la SNCF, LCR et la SNCB, elle est, depuis 2010, entreprise ferroviaire à part entière ayant pour actionnaire majoritaire la SNCF (55 %). Cette nouvelle identité visuelle apparaîtra aussi dans les uniformes du personnel et dans la signalétique en gare.
Montpellier dévoile le design de sa 4e ligne de tram
Tout comme la ligne 3, la « circulade », 4e ligne de tram de l’agglomération montpelliéraine, qui fera le tour de la ville, sera lookée par le couturier Christian Lacroix. Le 29 mars, Montpellier Agglomération a dévoilé un design très baroque inspiré par l’or, le soleil et le feu. « Je souhaitais garder une parenté avec la robe de la ligne 3, son spectre de couleurs, son ornementation de gravures et de broderies. J’ai donc pensé tout d’abord à l’or, comme une rame de métal, reflétant le soleil languedocien, sur fond de lamé brodé rehaussé de rocailles et bijoux, comme la ligne 3 était rebrodée de motifs marins enluminés de pierreries », a expliqué Christian Lacroix. Le couturier a également pensé que le feu pouvait être le symbole des nouvelles rames, après que les oiseaux de la ligne 1 ont représenté l’air, les fleurs de la ligne 2, la terre, le thème marin de la ligne 3, l’eau. La ligne sera mise en service au printemps 2012, en même temps que la 3. Avec 17 stations, dont 10 en correspondance, et une rame toutes les 8 minutes, on y attend 14 000 voyageurs par jour.
La Renfe aimerait un Madrid – Barcelone plus rapide
L’opérateur Renfe a publiquement demandé en mars au gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire Adif une augmentation des vitesses maximales possibles sur la ligne à grande vitesse Madrid – Barcelone. S’appuyant sur l’implantation en cours de la signalisation ERTMS 2, le président Teófilo Serrano souhaite 10 % de mieux quand la vitesse moyenne actuelle est de 235 km/h pour les trajets directs, et de 192,9 km/h quand il y a des arrêts intermédiaires. A l’appui, le dirigeant de la Renfe cite Madrid – Valence où les trains roulent depuis décembre 2010 à 238,8 km/h de moyenne. Aujourd’hui la distance Madrid – Barcelone est parcourue sans arrêt en 2 h 38 par les rames S 103 de Siemens. A terme, le seuil des 2 heures serait un atout commercial évident face au pont aérien.
Une nouvelle offre de wagons isolés en France
Depuis mi-décembre, une nouvelle offre de transport de wagons isolés est proposée en France par deux filiales de SNCB Logistics, Xpedys, commissionnaire de transport de fret conventionnel, et OSR, une nouvelle entreprise ferroviaire qui a obtenu en novembre 2010 sa licence ferroviaire et son certificat de sécurité. Cette dernière a l’autorisation de circuler sur l’axe Le Havre – Paris – Dijon – Mulhouse. Un plan de transport a été mis au point pour une vingtaine de clients venant de Belgique et de France. OSR organise ses flux à partir de deux hubs, Tergnier en Picardie et Aulnoye dans le Nord. Fort de 75 personnes soumis au droit privé, OSR, qui achemine aussi des trains complets, affirme proposer un modèle plus économique que Fret SNCF. « Nous sommes petits, réactifs, avec un grand groupe derrière nous », résume Olivier Deprez, son directeur général.
Un vieux pont routier de Brest transformé pour accueillir trams, cyclistes et piétons
Le pont de Recouvrance, un grand symbole de la reconstruction de Brest après-guerre (1954), va subir un grand lifting de printemps pour être en mesure d’accueillir, en plus des automobiles, les tramways, vélos et piétons. Ce pont mobile qui fut en son temps le plus haut d’Europe (70 m) est tenu par deux pylônes composés chacun de deux tours creuses en béton armé portant une travée mobile de 87,5 m. Un nouveau tablier, de nouvelles travées fixes et un nouveau système de levage vont permettre de supporter les nouvelles circulations. Les trottoirs seront élargis et sécurisés, permettant de transformer en lieu de promenade dominant la rade ce qui n’était qu’un cheminement fonctionnel. La plateforme recouvrira toute la partie centrale du pont et sera accompagnée de deux trottoirs de 3 m de large et des encorbellements en bois.
En Suisse, les CFF poursuivent leur raccordement à la grande vitesse
Les travaux visant à raccorder le réseau ferroviaire suisse aux lignes à grande vitesse se poursuivent. Le Conseil fédéral (CF) a approuvé le 23 mars deux nouvelles conventions de financement passées avec les chemins de fers suisses, CFF. La première concerne l’aménagement du nœud de Genève afin d’améliorer la liaison TGV avec Paris. Les divers travaux prévus pour un montant de 35,86 millions d’euros – jonctions, électrification, installations de sécurité – devraient être achevés d’ici à fin 2014. L’autre convention (54,2 millions d’euros) porte sur le saut-de-mouton entre Hürlistein et Zurich, qui permettra d’améliorer le trafic vers Winterthour en décembre 2013.
Métro B lyonnais : un mois d’avance pour le tunnel sous le Rhône
Le 2 mars, vers 16 heures, l’imposante machine a abattu le mur de béton qui s’est effondré avec fracas sur le sol de ce qui sera la station de métro d’Oullins. Le tunnelier a fait son apparition avec plus d’un mois d’avance, après avoir creusé 1 km depuis le terminus de Gerland, dont 300 m sous le Rhône. Le résultat de travaux préparés très en amont. « On a traversé le Rhône sans problème, on a choisi le bon horizon géologique. » Salah Ghozayel, chef de projet infrastructures chez Egis Rail, maître d’œuvre de l’extension du métro B de Gerland à Oullins, savoure à l’évidence l’avancée du tunnelier sans encombre sous le lit du fleuve.
Dans la ville éponge qui compte deux fleuves, des bras du Rhône, un canal et d’énormes nappes phréatiques, creuser en souterrain n’est pas anodin. Tous les professionnels de ce type de chantiers – et beaucoup de Lyonnais – se souviennent des difficultés rencontrées par le passé lors des travaux de creusement des tunnels du métro D, au milieu des années quatre-vingt, et ceux du périphérique nord dix ans plus tard. Avec, comme conséquences, des tunnels et des galeries inondés, nécessitant des semaines d’évacuation des eaux du sous-sol lyonnais. « On a retenu les enseignements des expériences passées, résultat : un mois de creusement sous le Rhône sans dommage, c’est super. »
Quant au « bon horizon géologique », gage de réussite, il a été déterminé par les experts grâce à 150 sondages effectués depuis 2005 et à la réalisation d’un puits de reconnaissance en 2007. Au total, les sondages ont mis en évidence un « profil complexe » composé de cinq formations géologiques, dont deux identifiées comme des difficultés. : la traversée des deux berges du Rhône, en raison d’une forte perméabilité des alluvions, et le môle granitique d’Oullins, très dur, vers la station du même nom. Pour les alluvions, le tunnelier, mis en service en septembre 2010, en a fait son affaire avec une pente de 6 % sous le Rhône et en traçant la voie à raison de 10 m/jour (5 m/jour dans le granit). Conformément au plan de maintenance, au milieu du Rhône, le tunnelier a été arrêté dix jours pour effectuer le changement des 55 molettes de broyage, usées, de la roue de coupe.
Au 1er mars, le tunnel a été réalisé à 80 %. Après la station d’Oullins, il reste 300 m pour l’arrière-gare et le prolongement futur. La tranchée couverte (300 m) à Gerland est faite à 75 %, la gare d’Oullins à 70 % pour le génie civil et le puits Orcel, prévu pour la sortie du tunnelier, à 40 %. Bref, on en est aux deux tiers du chantier, ce qui représente près d’un mois et demi d’avance sur les délais prévus. Si les travaux se maintiennent à ce rythme, les entreprises pourront même compter sur une prime « d’avancement » de 35 000 euros/jour par rapport à la fin du chantier.