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L’Histoire des trains des neiges
Depuis les années 60, les « trains de neige » connaissent un essor continu. Ils ont été créés pour favoriser les déplacements, dans des conditions de pointes, des amateurs de sports d’hiver venus de toute la France et parfois des pays frontaliers vers les stations des Alpes, des Pyrénées, des Vosges, du Jura. Si la grande vitesse s’impose pour le transport de ces voyageurs saisonniers, les services TER rhônalpin et Sud Azur, notablement renforcés ces dernières années, complètent le dispositif dans la région la plus fréquentée.
Au XIXe siècle, alors que le chemin de fer n’en est qu’à ses débuts, les déplacements en haute montagne ont lieu avec des moyens rudimentaires mis en oeuvre par les populations locales, notamment les bergers et agriculteurs. Les autochtones emploient des attelages composites formés de planches à neige et de luges remorqués par des chevaux, boeufs, ânes. L’usage du ski largement développé dans les pays scandinaves prend son envol en France lors de l’Exposition internationale de 1878. Le Ski Club Alpin démarre à Grenoble en 1885 et en 1903 est créée à Briançon une école d’instruction qui forme 5 000 militaires aguerris aux déploiements en terrains enneigés de haute altitude, utiles en cas d’invasion italienne. Les premiers Jeux olympiques d’hiver ont lieu à Chamonix en 1924 avec trois disciplines : le fond, le saut sur tremplin et le combiné nordique. Les visiteurs emploient donc en primeur la voie métrique construite par le PLM et issue de Saint-Gervais. Le développement du ski s’amplifie alors, il va toucher une clientèle notamment de vacanciers fortunés de plus en plus large. Le massif alpin devient rapidement une pépinière de stations. Un premier téléphérique, celui de Rochebrune, est créé en 1933 à Megève, mais les sites se diversifient dans toutes les vallées du massif alpin couvrant les territoires montagneux du Léman au Briançonnais, comme Morzine, Chamrousse, Combloux, Pralognanla- Vanoise, Méribel, Val-d’Isère, Valloire, Alpe d’Huez, Les Deux Alpes, Montgenèvre, Serre Chevalier, etc. Ailleurs en France, le ski se développe également timidement dans deux stations des Pyrénées-Orientales et centrales, comme Superbagnères, à Luchon, et Font-Romeu.
Entre les deux guerres, les réseaux ferrés français participent déjà largement au transport des skieurs notamment avec une gamme de trains de nuit qui acheminent les sportifs, en sus des voyageurs ordinaires qui fréquentent également les stations thermales et n’ont pas encore le surnom de « trains de neige ». On peut citer notamment des trains dédiés :
• vers les sites des Alpes de Savoie et du Dauphiné de Paris vers Évian-les-Bains, Saint-Gervais, Bourg-Saint-Maurice, Grenoble, Briançon ;
• de Paris vers l’Auvergne (Le Mont-Dore, Le Lioran) ;
• de Paris vers Font-Romeu via Perpignan et la voie métrique du Conflent, ou via Latour-de-Carol ; • de Paris vers Bagnères-de-Luchon (Superbagnères).
À Montpellier, la nouvelle ligne 5 du tramway relie l’ouest et le nord
Attendue depuis 15 ans, la nouvelle ligne 5 du tramway de Montpellier relie, depuis le 20 décembre 2025, l’ouest et le nord du territoire en seulement 45 min. S’étendant sur 16,3 km de Clapiers à la station Grés-de-Montpellier, elle dessert 27 stations. Grâce à cette nouvelle ligne, qui répond à une densification urbaine grandissante, près de 60 % de la population métropolitaine sera desservie en tramway.
Avec 80 000 voyageurs par jour attendus, la fréquence est aujourd’hui d’un tram toutes les 12 min, elle sera de 10 min en février grâce à l’ajout de quatre rames, pour être réduite à 7 min en septembre 2026 avec la livraison des rames CAF en construction à Bagnères-de-Bigorre.
Légende : Habillés d’une œuvre originale de Barthélémy Toguo, artiste de renommée internationale, les tramways de la ligne 5 s’inscrivent dans la tradition artistique de la ville (© TaM).
RP 339 : LE TRAIN DES PLANCHES
L’Amicale des agents de Paris-Saint-Lazare (AAPSL) est la plus jeune des associations de préservation d’engins ferroviaires réformés par la SNCF à faire rouler des trains sur le réseau ferré national. Elle a été créée il y a à peine 10 ans avec la volonté de préserver la BB 17016, l’une des dernières représentantes de sa série. Cette association n’est pourtant pas la moins active. Elle propose régulièrement tout au long de l’année un programme de voyages aux destinations variées. L’une des plus appréciées d’entre elles est la gare de Trouville-Deauville pour laquelle l’on pouvait embarquer cette année aux mois de juillet et d’août à bord du Train des Planches.
T. Pupier
Durée : 18 min
Point sur la concurrence en France
La concurrence pourrait être un moyen de renforcer le ferroviaire, si l’on examine son potentiel inexploité. Cependant, le vieillissement du réseau et le retard pris dans sa modernisation se posent en obstacles. La concurrence est ouverte partout pour le transport de voyageurs et là, une autre difficulté apparaît : le matériel roulant.
Lors de son colloque du 30 septembre, l’Association française du rail (Afra) a fait débattre sur la concurrence en France dans le mode ferroviaire. Constat général : la concurrence est un moyen de renforcer le ferroviaire. Ce dernier a un potentiel insuffisamment exploité même si SNCF Réseau précise qu’une vingtaine de secteurs sont saturés. L’un des obstacles est la qualité du réseau. Le vieillissement continue d’environ six mois par an malgré les investissements. Il manque 1,5 milliard d’euros par an.
Trois ponts en travaux en Corse
Les Chemins de fer de la Corse (CFC) poursuivent les travaux de modernisation et de rénovation des ponts. Après les ponts d’Asco et de Muzzelle l’hiver dernier (voir Rail Passion n° 328 et n° 331), trois autres ouvrages d’art de la vallée du Golo sont en cours de rénovation (les ponts d’Albano, de Prunelli et de Casamozza). La voie est fermée du 3 novembre 2025 au 29 mars 2026 entre Casamozza et Ponte Leccia. Des cars de substitution sont mis en place sur ce tronçon.
La région Occitanie inaugure sa 3e gare rénovée
Après Figeac en 2023 et Luchon en 2025 la région Occitanie a rénové la troisième gare dont elle est propriétaire, celle de Martres-Tolosane sur la ligne Toulouse – Lourdes – Bayonne. Elle a été inaugurée le 13 décembre dernier par Carole Delga, la présidente de la région. Le bâtiment a été agrandi avec une structure en bois. Dans la partie originelle, le rez de chaussée est doté d’un espace voyageurs de 31m² largement vitré. Il jouxte un restaurant de 38 places qui ouvrira en avril prochain.
L’étage servira de locaux annexes pour le restaurant. À l’extérieur réaménagé, on note des box à vélos, deux bornes de recharges électriques et un parking de 30 places plus une place pour un autocar. La gare n’est pas dotée de guichet. Il avait fermé en 1988 entraînant par la suite la vente du bâtiment à un particulier. Le BV a été racheté par la région en 2020 qui a financé les travaux pour deux millions d’euros. Le parvis de la gare a été financé par la mairie pour un coût de 168 000 euros.
Martres-Tolosane est à 61,5 km de Toulouse et est desservie par 14 TER vers Toulouse et 15 dans l’autre sens. Pour rallier Toulouse il faut compter 50 min. Ce sont des TER assurant les relations Toulouse – Boussens et Toulouse – Montréjeau.
BB 36300 : dernières marches avant la mise au rebut
La BB E 436359 a assuré le 2 novembre 2025 entre le faisceau de Saint-Avre et Modane la dernière pousse au train 47377 composé de wagons bâchés dont les titulaires du convoi étaient une UM de BB 27000 (photo). Après 23 ans de carrière pour les plus récentes, les dernières BB 36300 ayant été livrées en 2002, il ne restait plus que six exemplaires au dépôt de Modane début novembre 2025.
La E 4 36360 a tracté le 7 novembre 2025 les E 4 36343-344-345-352-358-359 depuis Modane jusqu’à Ambérieu où elles seront stockées. Ces puissants engins de 5 600 kW n’auront pas démérité puisqu’ils étaient capables en UM de tracter mais aussi de pousser des convois de 3 000 t dans les rampes de la Maurienne supérieures ou égales à 30 mm/m. Si les conducteurs qui apprécient les BB 36300 trouvent les BB 27000 plus confortables et silencieuses, il n’en sera pas de même par temps humide pour gravir les fortes rampes de la Maurienne car elles ont tendance à patiner. Les BB 27000 seront épaulées par des BB 7300 et peut-être des Sybic d’Hexafret.
Ligne fret Agen – Auch : l’abandon d’une réouverture
La ligne fret Agen – Auch a été fermée au trafic le 1er mars 2016 d’Agen à Sainte-Christie et le 1er juillet 2015 de Sainte-Christie à Auch à cause de son mauvais état. Les régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie ont imaginé une gouvernance innovante et inédite par le biais d’un syndicat mixte accompagné de la création d’une Semop (société d’économie mixte à opération unique) chargée de la régénération, de l’exploitation et de la maintenance de la ligne.
Le syndicat mixte créé le 19 avril 2021 (2/3 Occitanie, 1/3 Nouvelle-Aquitaine) a demandé le transfert de propriété en 2022. Il a été accordé par l’État en janvier 2023 sans qu’il soit concrétisé par une convention. Une étude menée au printemps 2023 consistant à remobiliser les territoires et à obtenir des confirmations d’engagements pour les futurs trafics de la ligne a révélé l’absence d’intérêt des céréaliers et des entreprises situées près de la voie ferrée pour le projet.
Les chargeurs historiques, les céréaliers, ne sont plus intéressés en raison des changements de typologie des productions agricoles intervenus depuis 2015. Les coûts hors taxes des travaux de régénération estimés à 17,6 millions d’euros et ceux de la maintenance à 23 millions répartis sur 15 ans seraient disproportionnés vu la faiblesse du trafic espéré. En conséquence la région Occitanie a engagé lors de sa commission permanente du 3 octobre dernier la procédure de retrait du syndicat mixte.
De ce fait, la dissolution du syndicat mixte a été actée par un conseil syndical le 8 décembre. La demande de réouverture de la ligne aux voyageurs prend de l’ampleur et l’Occitanie cofinance actuellement une étude sur les potentialités d’utilisation de la ligne mais laisse le ministère des Transports prendre ses responsabilités.
Île-de-France : bilan et perspectives 2024 à 2026
La région capitale nous réserve toujours une actualité riche sur les rails de l’Île-de-France. La poursuite du renouvellement du matériel roulant va entraîner de grandes manoeuvres dans la recomposition du parc des différentes lignes avec en ligne de mire l’arrivée prochaine des mises en concurrence.
LES LIGNES DE RER
La ligne A
Côté exploitation, depuis le 1er septembre 2025, davantage de trains longs (UM 2) circulent en soirée. Jusqu’à présent, ce n’était le cas que les vendredis, samedis et veilles de jours fériés. Les autres jours, c’étaient des rames simples (US) à partir de 22 h 00. Désormais les UM circulent les jeudis soir jusqu’à la fin de service et jusqu’à 23 h 00 du lundi au mercredi. Par ailleurs, la gare de Neuilly-Plaisance sur la tranche de Marne-la-Vallée-Chessy dont le trafic progresse est désormais desservie par tous les trains en heures de pointe au lieu de deux sur trois. Soit 38 arrêts supplémentaires chaque jour. Cette modification est rendue possible par l’extension de Sacem et du pilotage automatique jusqu’à Noisy-Champs également le 1er septembre.
Côté matériel, l’arrivée sur la ligne des rames rénovées MI 2N par l’entreprise CAF est enfin une réalité. Les deux premières rames, 1509/10 et 1537/38, ont repris le service commercial en octobre 2024, avec près de cinq ans de retard. En septembre 2025, huit rames rénovées sont en circulation.
La ligne B
Côté exploitation, cette ligne Nord – Sud est surtout perturbée par un nombre très important de chantiers d’infrastructure (y compris hors RER B comme le pont des Cathédrales ou l’interconnexion sud des TGV à Massy) qui entraînent des arrêts en soirée, les week-ends et durant l’été. Avec fréquemment des ruptures d’interconnexion à Gare-du-Nord.
TGV M : après les essais, place aux premières marches de pré-exploitation.
La campagne d’essais des TGV M s’est achevée en août 2025. Place désormais aux marches de pré-exploitation qui ont commencé le 24 novembre. Ces premières marches s’effectueront avec la rame inOui n° 1008 qui est la première à avoir été réceptionnée par SNCF Voyageurs. Cette rame de série possède les derniers ajustements de décoration : l’ellipse noire sur le nez est redessinée en partie haute, le contour des portes l’accès voyageurs est accentué en termes de contraste conformément aux normes d’accessibilité et l’ensemble des logos SNCF Voyageurs TGV inOui sont apposés. En photo, le 1er décembre 2025, la rame 1008 est saisie à Melun alors qu’elle se dirige vers Besançon par la ligne classique.