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Auteur/autrice : admin_lvdr
Le tram Garonne contesté à Toulouse
C’est un oui du bout des lèves qu’a rendu la commission d’enquête publique sur la ligne de tram Garonne, qui serait la deuxième de Toulouse. Avec trois réserves et dix recommandations, la commission se demande même « si la solution proposée est véritablement la meilleure au sens de l’intérêt général ». On trouve en vrac : un effet de maillage relativement faible au regard de l’investissement (116 millions d’euros), des gains de temps peu significatifs, voire nuls, une réduction du trafic auto accompagnée de difficultés de circulation ailleurs, un tronçon Palais-de-Justice – Grand-Rond carrément inutile… L’opposition municipale demande que le projet soit rediscuté, voire carrément abandonné. La commission conseille d’attendre un bilan d’exploitation de la ligne T1 avant de débuter les travaux. Tisséo-SMTC n’a pas souhaité s’exprimer. Ses élus devront se prononcer sur l’intérêt général de la ligne au comité syndical du 28 mars.
Les Citadis rouleront à Rouen en 2012
Les futures rames de tramway de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (Crea) seront blanches avec l’intérieur rouge. Une maquette a été dévoilée le 4 mars. Il s’agit d’une commande de 80 millions d’euros pour 27 Citadis d’Alstom de 44 m de long qui seront mis en service à partir de mars 2012. Ces rames peuvent accueillir 60 % de voyageurs de plus que les trams actuels (datant de 1994). L’objectif est de répondre à la saturation du réseau aux heures de pointe. Plus de 51 000 personnes utilisent chaque jour les deux lignes de Métrobus qui traversent du nord au sud l’agglomération rouennaise.
Autoroute ferroviaire alpine : vers une entente franco-italienne ?
«Nous sommes disposés à discuter avec nos interlocuteurs italiens », annonce Olivier Storch. Le directeur financier de SNCF Geodis, également chargé des solutions multimodales innovantes, explique que son groupe souhaite favoriser une solution qui aiderait les gouvernements français et italien à sélectionner le futur exploitant de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA). Rappelons qu’un appel d’offres de délégation de service public est en cours et que c’est normalement fin mai que l’un des deux opérateurs en lice sera retenu en tant qu’exploitant unique. Soit SNCF-Geodis via Lorry Rail, soit Trenitalia, associé à des investisseurs privés. Tous deux gèrent actuellement ensemble l’infrastructure.
L’opérateur français revient sur son précédent refus de partenariat avec Trenitalia visant à gérer en commun l’avenir de l’AFA. « Nous sommes ouverts au compromis », assure désormais Olivier Storch. Celui-ci condamne les très mauvaises conditions actuelles d’exploitation du tunnel du Fréjus, mais ne souhaite pas établir de lien entre cette situation et la procédure de sélection en cours. Malgré la dégradation ces dernières semaines de l’exploitation de l’infrastructure, la fréquentation du service en ferroutage France – Italie a augmenté de 12 % en février 2011 comparé à la même période l’année précédente. Il suffirait de très peu (des vitesses commerciales normales, l’utilisation du GB1 sur une, puis deux voies…) pour que le tunnel ferroviaire franco-italien « se remplisse de camions », estime Olivier Storch. « Les clients sont là », poursuit-il, en rappelant que SNCF Geodis veut renforcer son offre intermodale (combiné et ferroutage) au national et à l’international. De nouveaux développements majeurs entre la Scandinavie au nord et l’Espagne au sud ne sont à terme pas à exclure…
La grande vitesse en 2015 à Hongkong
On l’appelle la XRL, pour Express Rail Link. C’est la ligne de 142 km de long qui, en 2015, reliera en 48 minutes Hongkong à la gare grande vitesse de Shibi, à Canton, et de là à l’ensemble du réseau à grande vitesse chinois. Shanghaï et Pékin seront ainsi respectivement à six et huit heures du Port aux parfums.
Les travaux avancent vite côté chinois : le tronçon de 116 km devrait être achevé d’ici la fin de l’année, et la gare de Futian, à Shenzhen, dernier arrêt avant Hongkong, où s’interconnecteront la XRL, l’Intercity Canton – Shenzhen et l’axe côtier à grande vitesse Shenzhen – Hangzhou, sera mise en service en 2012.
Côté hongkongais, le parcours est certes plus court : 26 km, mais semé d’embûches, dont le franchissement doit se conformer à un cadre réglementaire plus contraignant. Ainsi de la traversée de quartiers fortement urbanisés et d’une zone humide protégée : les marais de Mai Po, juste avant d’entrer en Chine. Le projet a ainsi été fortement contesté du point de vue écologique, certains remettant même tout bonnement en cause la pertinence globale de la XRL, dont le coût est, il est vrai, pharaonique : 66 milliards de HKD, soit environ 6,1 milliards d’euros. « Et pour cause, lance Nicolas Borit, patron de Dragages HK, filiale de Bouygues, qui a obtenu le génie civil de deux des huit lots du parcours : celui-ci est entièrement en tunnel, précisément pour limiter au maximum l’impact sur l’environnement ! Je ne connais pas beaucoup de pays au monde où l’on prendrait de telles précautions. Quant au bien-fondé de la ligne, le sujet comporte une dimension politique incontournable : le raccordement de l’ex-colonie au réseau à grande vitesse de la mère patrie ne se discute pas. »
Les travaux ont commencé l’an passé. L’homme de Dragages témoigne de l’extrême complexité de la section urbaine, partant du cœur de la ville, dont son entreprise a hérité : « Nous le réalisons entièrement au tunnelier. L’engin rencontre sur son passage des obstructions multiples et variées : canalisations d’eaux usées, piliers d’anciens viaducs et de débarcadères – car nous sommes dans une zone gagnée sur la mer… Au-dessus, de vieux bâtiments qu’il vaut mieux ne pas trop chatouiller ; pour couronner le tout, en fin de parcours, les deux tunnels que nous creusons – un par voie – se rapprochent l’un de l’autre à moins de 1,5 m… » La construction de la gare de West-Kowloon, terminus hongkongais de la XRL, constituera un autre challenge. Cet ouvrage gigantesque, couvrant 11 ha, entièrement enterré, comportera non seulement 15 quais, mais aussi une zone d’immigration et de douanes, des magasins, des points de restauration, un parking et, au-dessus, un jardin paysager. « Il faudra excaver 5 m de m3 de matériaux pour le réaliser », précise Nicolas Borit. La réalisation du terminal Sud a été confiée en janvier 2011 à une joint-venture anglo-hongkongaise (Laing O’Rourke, Hsinh Chong, Paul Y.) Le terminal Nord, beaucoup plus important, devrait être attribué au troisième trimestre 2011.
L’ensemble sera mis en service en 2015 par MTR, l’opérateur du réseau ferroviaire local, qui a obtenu la concession de la XRL sur son parcours hongkongais. Un trafic quotidien de 99 000 passagers est attendu, dont 84 000 navetteurs entre Hongkong, Shenzhen et Canton, et 15 000 voyageurs longue distance. Les premiers disposeront d’un train toutes les 15 minutes jusqu’à Shenzhen, et toutes les demi-heures jusqu’à Canton, tandis que les seconds pourront emprunter 33 trains par jour, à destination de 16 grandes villes chinoises. Les rames rouleront à 200 km/h en territoire hongkongais, et à 350 passée la frontière. « Nous devrons nous procurer le matériel roulant nécessaire : des trains de 8 voitures pour les navettes, et de 8 ou 16 (2 x 8) pour les longues distances, commente-t-on chez l’exploitant, qui précise : les appels d’offres y afférant, de même que ceux pour la signalisation, seront organisés au deuxième semestre 2011, et les lots attribués avant la fin de l’année. » Des opportunités pour l’offre française ?
Contrat renouvelé à Paris avec Ansaldo STS
La RATP a renouvelé le contrat d’Ansaldo STS pour la maintenance préventive et corrective des systèmes et services de signalisation du métro parisien – à l’exception des lignes 1, 4, 5, 13 et 14 – et des trois lignes de tramway qu’elle exploite. Chiffré à 17,8 millions d’euros, ce contrat de trois ans peut être prorogé de deux années en option, pour 11 millions d’euros de plus.
La liaison grande vitesse entre Singapour et Kuala Lumpur relancée ?
L’obstacle politique majeur à tout projet ferroviaire commun entre Singapour et la Malaisie ayant été réglé en 2010 avec la fermeture, programmée pour juillet 2011, de la gare de Keppel Street à Singapour, qui était une enclave malaisienne dans le territoire de la cité Etat, la Public Land Transport Commission du gouvernement malaisien vient d’annoncer qu’elle s’était lancée dans une étude de faisabilité pour relancer l’idée d’une ligne à grande vitesse Singapour – Kuala Lumpur. Affirmant que de prime abord cette liaison de 350 km de long environ, qui mettrait les deux villes à 90 minutes l’une de l’autre, comportait de nombreux avantages sur le plan économique, et notamment un impact positif sur le tourisme et l’immobilier dans la région, la Public Land Transport Commission n’en estime pas moins que la ligne doit aussi être étudiée du point de vue de sa fréquentation et de son impact sur les autres moyens de transport : l’avion, la route et… le rail traditionnel. Car KTMB, l’opérateur du réseau ferré national malaisien, a jusqu’à présent été très réservé sur la grande vitesse que, au contraire, YTL, l’opérateur privé de la Klia, la ligne express de l’aéroport de Kuala Lumpur, soutient depuis longtemps avec, en particulier en 2006-2007, un projet clé en main qui associait Siemens pour la fourniture du système. Les résultats de l’étude de la Public Land Transport Commission seront connus fin avril.
Lancement du Shinkansen E5 nouvelle génération
Plus luxueux et plus rapides que les séries antérieures, les trois premiers trains à grande vitesse Hayabusa (faucon pèlerin, en français) – Shinkansen de nouvelle génération, série E5 – ont été lancés le 5 mars sur la ligne Tohoku, entre Tokyo et Shin Aomori. Ils rouleront jusqu’à 300 km/h – voire 320 km/h à partir de 2013 – sur les parties les plus véloces du trajet, qui sera couvert en 3 heures 10 contre près de 4 heures actuellement. L’opérateur, JR East, a au total commandé 59 rames de 10 voitures à Hitachi et à Kawasaki.
La grande vitesse fait trembler le David de Michel-Ange
La sculpture symbole de Florence, le David de Michel-Ange, pourrait être en péril selon le quotidien Il Corriere della Sera. En cause, le tunnel de la ligne à grande vitesse qui passerait à 600 m et les vibrations causées par les excavatrices. « Si on ne déplace pas la statue avant les travaux d’excavation, elle risque de s’écrouler sous l’effet des vibrations », y explique Fernando De Simone, un architecte de Padoue, expert en constructions souterraines. L’architecte fonde ses prévisions sur les microfissures qui minent déjà la stabilité au niveau des chevilles du David, réalisé au XVIe siècle. La conservatrice du pôle muséal de Florence, Cristina Acidini, souligne qu’une étude est en cours pour vérifier la résistance de la galerie de l’Académie – où est exposé le David depuis 1873 – en cas de séisme. « A l’avenir, nous pourrons alors, en meilleure connaissance de cause, évaluer les éventuels problèmes causés par le TGV », explique-t-elle.
Un débat public à l’automne pour la LGV Paris – Clermont – Lyon
Dans six mois, les Auvergnats ainsi que les habitants des quatre régions traversées (Ile-de-France, Centre, Bourgogne et Rhône-Alpes) auront à se prononcer sur le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont – Lyon (POCL). On s’en doutait un peu s’agissant d’une liaison dite d’aménagement du territoire visant à anticiper la saturation de l’actuelle LGV Paris – Lyon, mais l’annonce officielle a été faîte le 2 mars par la Commission nationale du débat public (CNDP). Le débat public devrait avoir lieu entre fin septembre et fin janvier 2012. Une commission particulière vient d’être désignée sous la présidence de Michel Gaillard, ancien cadre d’EDF qui a récemment présidé la commission particulière du débat public sur le projet francilien de prolongement d’Eole à l’ouest. Le coût du projet qui fait partie des LGV est dans la loi de programmation du Grenelle de l’environnement estimé entre 12,2 et 14 millions d’euros.
Vinci redémarre le chantier du métro du Caire
Quelques jours avant la visite officielle en Egypte que devait effectuer le 6 mars Alain Juppé, chef de la diplomatie française, le groupe Vinci a annoncé le redémarrage du chantier du métro du Caire. Le groupe de BTP français, qui travaille sur la construction de la ligne 3 (33 km et 29 stations) avait préféré évacuer ses 180 expatriés début février, au plus fort de la révolution égyptienne. Lors de la présentation des résultats 2010, Xavier Huillard, le PDG du groupe a précisé que « des collaborateurs étaient repartis en Egypte pour des remises en route, et notamment pour faire redémarrer le tunnelier ».