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Auteur/autrice : admin_lvdr
Rouen veut « donner de l’air » au réseau Métrobus
Mis en service en 1994, le métro léger de l’agglomération rouennaise, tramway sur rail pour partie souterrain, est victime de son succès et frise de plus en plus la saturation aux heures de pointe (67 000 voyageurs/jour). Tout devrait aller mieux en 2013. Dès sa naissance, il y a un an, la Crea (Communauté de l’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe), regroupement de quatre collectivités comptant désormais 494 000 habitants, est devenue la nouvelle AOT.
Se fondant sur une étude confiée à Setec TPI en 2008, elle a passé commande auprès d’Alstom Transport de 27 nouvelles rames Citadis. Elles remplaceront les 28 rames actuelles, qui seront revendues. Montant du marché : 75 millions d’euros. La région Haute-Normandie vient de s’associer à cette acquisition à hauteur de 14,4 millions. Ces rames plus légères et moins gourmandes en énergie, pouvant transporter plus de 300 passagers, devraient apporter un surcroît de capacité de l’ordre de 60 %. Les premières sont espérées pour fin 2012. Par ailleurs, la Crea a lancé l’été dernier une vaste opération de rénovation de la plateforme et de la voie. Elle devrait durer trois ans et porter sur 8 km d’un réseau qui en compte 15,4. Coût du chantier : 14 millions d’euros. Parallèlement, la station Rouen-Saint-Sever, l’une des plus fréquentées (15 000 voyageurs/jour), va être complètement restructurée. Le chantier, d’une durée de dix-huit mois et d’un montant de 5,1 millions d’euros, commencera début 2011, date également de la mise en place d’une nouvelle gamme tarifaire unifiée sur tout le réseau de la Crea.
L’Aftes veut une capitale en 3D
Le métro au-dessus ou le métro au-dessous ? Alors que les architectes de l’Atelier international du Grand Paris (AIGP) ont misé, dans leur synthèse des grands projets pour la région capitale, sur la réutilisation de l’existant et sur les circulations à l’air libre, voire en viaduc, les partisans du souterrain n’ont pas tardé à répliquer. Le 13 décembre, l’Aftes (Association française des tunnels et de l’espace souterrain) a fait valoir les avantages du souterrain. Alors que les élus, selon Alain Balan, président de l’Aftes, « expriment la plus forte demande d’enfouissement », l’association veut apporter « une intelligence de l’utilisation du sous-sol ». Elle regrette que l’AIGP considère les métros souterrains comme simple infrastructure et non comme éléments structurants de la ville. Propos de l’association : montrer que l’espace souterrain est « l’espace d’intensification et de réorganisation dont la ville a besoin » pour freiner l’étalement urbain.
De plus, pour l’Aftes, la conquête du souterrain n’est plus une aventure d’un point de vue économique. L’hypothèse économique avancée à l’appui du passage à l’air libre, 20 à 30 % de moins en coût de construction en estacade qu’en tunnel, leur semble seulement valide en terrain vierge, et certainement pas au-dessus d’une infrastructure existante comme l’A86. Et du fait de la faiblesse de la maintenance en sous-sol, le coût de possession d’une infrastructure souterraine leur semble au bout du compte se rapprocher de celui d’une infrastructure aérienne.
Reste à donner une existence sensible à ces lieux techniques, plutôt ingrats, entre le sol et le niveau où circulent des millions de personnes par jour. Faire émerger la ville en 3D. Vaste programme.
Mobilis, un seul ticket pour les vaudois
Depuis le 12 décembre, un ticket unique permet aux usagers d’utiliser les transports publics du canton de Vaud, en Suisse. 11 compagnies de transports urbains, régionaux et ferroviaires se sont réunies dans une communauté tarifaire qui regroupe 355 communes, dont Lausanne, la capitale vaudoise. Désormais, vaudois et touristes peuvent voyager sur 1 800 km de lignes de trains, bus et métro avec le même ticket. Progressivement étendu à la majeure partie du territoire cantonal, ce système offre souplesse et facilité d’utilisation pour tous les voyageurs. Le réseau est découpé en 120 zones dont dépend le tarif du ticket. Des cartes journalières et des abonnements sont aussi disponibles. Du Nord vaudois au Littoral lémanique et à la Riviera, près de 93 % de la population vaudoise peut se déplacer avec un seul titre de transport.
Modernisation de la desserte ferroviaire du port du Havre
Le raccordement électrifié à double voie de la Brèque a été inauguré le 18 décembre, quelques jours après sa mise en service le week-end du 11 décembre. Cette nouvelle connexion ferroviaire du port du Havre au réseau ferré national, d’une longueur d’1,2 km, va favoriser le trafic de fret, notamment de conteneurs. Jusqu’alors, les trains de marchandises ne pouvaient rejoindre directement le réseau national mais devaient passer par une gare de triage obsolète de Soquence, dont la localisation avait été choisie à la fin du XIXe siècle. Ce réseau doit être complété à l’horizon 2012-13 par la réalisation d’un vaste terminal d’un coût de 160 millions d’euros, où seront triés les conteneurs selon les modes ferroviaires, fluvial et routier. Le port vise le doublement des trains de fret d’ici à 2020.
Trois scénarios étudiés pour la LGV Toulouse – Narbonne
Nouvelle étape pour le projet de LGV Toulouse – Narbonne, attendu à l’horizon 2025 : le comité de pilotage du 13 décembre a validé la seconde phase d’études visant à établir tous les scénarios possibles. Trois options principales se dégageraient : la création de 120 ou 140 km de LGV (gain de temps de 30 minutes environ), ou bien l’aménagement de la ligne existante de façon à atteindre 220 km/h sur certaines portions (et gagner 10 minutes), ou encore une solution mixte permettant de grappiller au moins 15 minutes sur le trajet. Les études RFF au premier semestre 2011 devraient permettre d’évaluer les coûts et trafics potentiels pour chaque scénario.
A 220 km/h entre Helsinki et Saint-Pétersbourg
La première relation internationale à grande vitesse entre la Russie et la Finlande a été inaugurée le dimanche 12 décembre. A la faveur de l’arrêt à la gare frontière entre les deux pays, Vladimir Poutine, président du gouvernement de la Fédération de Russie, a rejoint le Pendolino parti d’Helsinki pour rejoindre Saint-Pétersbourg à la vitesse maximale de 220 km/h. C’était l’une des quatre rames commandées au constructeur Alstom par Karelian, filiale commune des chemins de fer russes (RZD) et finlandais (VR), et grâce auxquelles le temps de parcours entre les deux cités n’est plus désormais que de 3 heures 36.
Un film 3D révèle le futur tramway du Havre
Depuis le 13 décembre, les Havrais peuvent découvrir un film dans les cinémas de l’agglomération leur présentant en 3D le look du tramway sur rail qu’ils ont choisi après avoir été consultés en octobre. Le constructeur retenu fin juin, Alstom Transport, proposait deux modèles de Citadis. C’est le gris, qui rappelle l’architecture d’Auguste Perret, classée au patrimoine mondial de l’Unesco depuis 2005, qui a séduit 68 % des 4 200 votants. Les 20 rames commandées pour un montant de 42 millions d’euros par la Codah (Communauté d’agglomération de la région du Havre), principal financeur de l’opération (395 millions d’euros), sont attendues symboliquement pour le 12/12/12, date prévue pour leur mise en service. Le chantier a commencé en mars dernier. Long d’un peu moins de 13 km, le futur tramway havrais desservira en Y les quartiers nord à partir de la ville basse (plage, hôtel de ville, gare SNCF).
Lancement du débat public sur l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France
Le débat public sur le projet d’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France a débuté le 9 décembre. Une douzaine de réunions publiques sont prévues et un site Internet mis en place (www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org).
Le projet consiste à créer dans le Sud francilien une infrastructure ferroviaire nouvelle dédiée à la grande vitesse reliant la ligne Atlantique aux autres LGV françaises. L’objectif, selon Réseau ferré de France (RFF), est de favoriser les déplacements entre les régions, d’offrir une alternative aux gares parisiennes, et de mieux connecter le train et l’avion. Le projet comprend notamment la création d’une gare au niveau d’Orly. Il coûtera de 1,5 à 3,4 milliards d’euros selon les options. Un compte rendu sera remis le 20 juillet au maître d’ouvrage.
Ligne du Haut-Bugey : Paris – Genève en 3 heures 05
Le 30 novembre, la ligne du Haut-Bugey, dans l’Ain, a été inaugurée par le nouveau secrétaire d’État chargé des Transports, Thierry Mariani, au côté d’Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire de l’infrastructure. À partir de ce 12 décembre, cette liaison permet de relier Paris à Genève (500 km) en 3 heures 05 contre 3 heures 22 auparavant.
Pour améliorer la desserte, les Français et les Suisses avaient le choix entre réaliser une section nouvelle au départ de Mâcon ou mieux, car moins cher, réutiliser une infrastructure existante délaissée. Cette infrastructure, depuis longtemps surnommée la ligne des Carpates en raison de son cheminement dans un relief escarpé qui évoque cette région d’Europe centrale, permet de raccourcir le trajet entre Paris et Genève de 47 kilomètres. En voie unique, elle a été modernisée et électrifiée. Le chantier a été complexe et plus long que prévu. Il a coûté 310 millions d’euros, dont 40,7 % apportés par l’État, 35,5 % par la Suisse et 23,8 % par RFF.
Les Suisses, qui ont fortement participé au financement, sont un peu déçus : ils espéraient un temps de parcours inférieur descendant symboliquement en dessous des 3 heures (on annonçait 2 heures 59 quand le projet a été lancé). 3 heures 05 finalement, cela fait cher la minute gagnée ! Mais les arrêts programmés à Bellegarde et la nécessité de ralentir au passage de la gare de Bourg-en-Bresse laissent difficilement imaginer une meilleure performance. RFF s’est toutefois engagé à étudier de près le sujet.
Neuf TGV allers-retours quotidiens sont désormais prévus entre Paris et Genève, contre sept actuellement. Ils desserviront la gare de Bellegarde-sur-Valserine avec, pour la plupart, une correspondance en TER vers Évian ou Saint-Gervais.
Côté trafic, Lyria, qui commercialise les liaisons TGV entre la France et la Suisse, nourrit de grands espoirs. La filiale de la SNCF et des CFF, les chemins de fer suisses, attend 300 000 passagers supplémentaires en 2011 (elle en a transporté 800 787 sur un an à la fin octobre 2010). Sa part de marché atteint 53 % face à l’avion. Elle pense qu’elle gagnera 10 % annuels de parts sur les cinq prochaines années. Une prévision résolument optimiste qui s’appuie sur l’effet de seuil à trois heures. En se rapprochant des trois heures de temps de parcours, expliquent ses promoteurs, les TGV bénéficient d’un avantage certain car c’est le seuil à partir duquel on observe une bascule du trafic aérien vers le ferroviaire.
Enfin, pour séduire la clientèle affaires qui pourrait hésiter entre l’avion et le train, Lyria propose de nouveaux services en première classe, qui ressemblent à ceux de l’aérien : restauration haut de gamme intégrée dans le prix du billet et distribution de la presse. En juillet 2011, la société Lyria prévoit un service encore plus personnalisé avec l’accompagnement de ses trains par du personnel suisse et français, bilingue. Le gain de temps se payant, le prix du billet, lui, devrait augmenter entre 8 et 11 % à partir du 12 décembre.
Plus de 7,2 millions de voyageurs à grande vitesse en un an entre Londres et le Kent
Un an après sa mise en service, le train régional reliant Londres au Kent via la ligne à grande vitesse HS1 a transporté plus de 7,2 millions de voyageurs (ce qui peut se comparer, en France, aux près de 8 millions de voyageurs par an du TGV Nord). C’est ce qu’a annoncé l’exploitant Southeastern, filiale commune du britannique Go-Ahead et de Keolis, précisant que 16 % des voyages à bord des trains régionaux à grande vitesse ont été effectués par des voyageurs qui ne prenaient pas le train auparavant. Ceci alors que deux tiers des usagers du rail voyagent maintenant à grande vitesse entre Londres et Canterbury, Ashford, Folkestone ou Douvres, contre 41 à 55 % sur les autres relations. Et selon une étude indépendante menée par l’association des usagers Passenger Focus, 95 % des voyageurs jugent « bon » ou « très bon » le service à bord des rames Hitachi Class 395.