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Auteur/autrice : admin_lvdr
L’AVE Madrid – Valence sur les rails
A partir du 18 décembre, il ne faudra plus qu’une heure et demie pour rallier Valence à Madrid (391 km), grâce à une nouvelle ligne à grande vitesse directe. Déjà, le 15, était prévue la livraison de Madrid – Albacete, plus au sud, ce qui permet de raccourcir les trajets entre la capitale, Alicante ou Murcie.
Après Séville en 1992, Valladolid et Málaga fin 2007, Barcelone en février 2008, c’est au tour de la région du Levant d’être desservie par la grande vitesse depuis Madrid. Et ce n’est qu’un début : d’ici 2013-2014, l’AVE devrait irriguer toute la côte méditerranéenne depuis Castellón jusqu’à Almeria, aux portes de l’Andalousie.
Un réseau nouveau
Inclus dans le plan stratégique, ou Peit, 2005-2020, l’ensemble du projet « Madrid-Castille-La Manche-Communauté valencienne-région de Murcie » prévoit la construction de 955 km de lignes entièrement nouvelles à grande vitesse (350 km/h). Partout, ce réseau sera à double voie, électrifié en monophasé 25 kV 50 Hz et à écartement UIC avec signalisation ERTMS niveaux 1 et 2. Coût global de l’investissement : 12,4 milliards d’euros, financé avec l’apport de l’Europe (Fonds de cohésion et Feder). Ainsi, toutes les capitales de province du sud-est de l’Espagne seront-elles reliées entre elles et avec Madrid.
Les services
Dès ce mois de décembre, Valence n’est plus qu’à 1 heure 35 de la capitale, contre 3 heures 25 par le meilleur des trains automoteurs « Alaris » circulant jusque-là via Albacete. Il en coûtera entre 31,95 et 79,80 euros le trajet simple en classe touriste selon le moyen choisi pour réserver son billet AVE, au lieu de 47,5 euros sur l’Alaris.
Entre la troisième agglomération d’Espagne et Madrid, la trame prévue par l’opérateur Renfe est semi-cadencée avec 15 AVE par sens les jours de semaine (10 trains avec l’Alaris). L’offre de sièges quotidienne et par sens passe de 4 312 à 10 950. De plus, en attendant l’achèvement des 955 km prévus, la desserte fin 2010 bénéficie déjà aux autres cités, puisque des convois empruntant la ligne nouvelle pourront, moyennent un changement d’écartement, poursuivre via les voies ibériques : ainsi à Valence vers Castellón, à Albacete vers Alicante, Murcie et Carthagène.
Le matériel roulant
Pièce maîtresse du service, les rames Talgo 112 (avec motorisation Bombardier) sont des dérivées des Talgo 102 ou « Talgo 350 » déjà à l’œuvre sur Valladolid ou vers l’Andalousie. Mais, avec 365 sièges au total, elles ont une meilleure capacité en classe « touriste », puisque l’offre « business/preferente » a été fusionnée pour devenir la classe « club ». Avec le programme 2010-2011, emprunteront également la ligne nouvelle des Talgo 130 « Alvia » à écartement variable et bitension aptes à poursuivre au-delà de Valence et d’Albacete, des trains Talgo tractés vers Murcie, ainsi que des rames 120 construites par CAF. En effet, Renfe lance des navettes entre les capitales provinciales dont Albacete – Tolède.
La ligne nouvelle
En ce mois de décembre 2010, seuls 438 km à grande vitesse ont été livrés par Adif, c’est-à-dire de Madrid à Motilla (près de Cuenca), d’où une branche part vers Valence, l’autre vers Albacete. Le chantier a été lancé après l’accord passé le 8 janvier 2001 entre le ministre du Développement de l’époque, Francisco Álvarez Cascos, et les présidents des communautés autonomes concernées.
L’objectif est de constituer un réseau, sinon de reconstruire les lignes existantes, puisque Murcie et demain Almeria seront à quelques heures de Valence, puis de Tarragone et de Barcelone. Ce qui va sérieusement moderniser le corridor méditerranéen. Et également esquisser le corridor fret prioritaire retenu par l’Union européenne.
Si les prolongements vers la Méditerranée seront donc parcourables par des convois de fret, Madrid – Valence et Albacete a été préparé comme une ligne exclusivement voyageurs, apte au 350 km/h, quoique les Talgo 112 n’y dépasseront pas le 330.
En attendant le creusement sous la ville d’une gare de passage, la gare actuelle de Valence-Nord, en cul-de-sac, s’est équipée d’une station AVE provisoire. De Valence, s’orientant à l’ouest vers l’intérieur du pays, le tracé inclut de nombreux ouvrages d’art dont le viaduc de Contreras (un arc en béton de 587 m) et le double tunnel de La Cabrera (deux souterrains de 7 250 m chacun). Après la jonction de Motilla puis Cuenca, la ligne rejoint à Torrejón la LGV venue de Séville. De Torrejón jusqu’à Madrid, il a fallu poser deux voies de plus, opération complexe à l’approche de la gare d’Atocha déjà encombrée avec les dessertes LGV vers Barcelone et les services Cercanías (banlieue).
La bataille commerciale
Renfe compte faire passer le trafic Valence – Madrid de 1,1 million de voyageurs à 3,6 millions (dont 81 % pour affaires) la première année d’exploitation de l’AVE, soit 800 000 nouveaux clients pour le train. En 2011, quatre déplacements sur dix entre les deux villes devraient se faire par fer : le rail capterait 55 % des trajets effectués actuellement par avion, 25 % de ceux en voiture et 5 % de ceux en autobus. Enfin, se plaît à souligner c, le ministre du Développement, l’AVE sur ce parcours évitera le rejet dans l’atmosphère de 842 000 t de CO2 d’ici 2016, autant que la consommation d’énergie d’une ville de la taille d’Alicante.
Lien Perpignan – Figueras : le combiné passera, le fret conventionnel attendra
L’année dernière, seuls 5,2 % des marchandises transitant par le port de Barcelone ont été acheminés par le rail. Et la part ferroviaire entre l’Espagne et le reste de l’Europe est complètement marginale. Une donnée désespérante pour les responsables du port catalan qui nourrissent de grandes ambitions. Pour favoriser l’expansion du port, handicapé par un hinterland limité, un pari a donc été lancé sur le rail. Le développement de ports secs, notamment en France, fait partie de la stratégie. Il devient possible grâce à la mise en service de Perpignan – Figueras et à la nouvelle connexion ferroviaire des terminaux portuaires.
« Cette nouvelle ligne représente une formidable opportunité. D’autant que le port de Barcelone s’agrandit et accorde ses concessions avec l’obligation d’évacuer les marchandises à hauteur de 40-45 % par le ferroviaire », souligne Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF.
Les dirigeants du port sont persuadés que leur connexion au réseau ferré va faire bouger la géographie et les barrières techniques qui entravaient le trafic fret. Dans quelle mesure ? Sûrement limitée dans un premier temps.Le 21 décembre, un premier train de fret devrait passer dans le tunnel du Perthus reliant la France à l’Espagne, donnant un peu de sens à la vocation mixte (voyageurs et fret) du tunnel. Ce devrait être dans le cadre du service Barcelyon Express qui relie les deux terminaux de conteneurs du port de Barcelone (TCB et TerCat) au terminal ferroviaire de Naviland Cargo à Vénissieux, près de Lyon. Au-delà de Lyon, les trafics sont dispatchés selon leurs destinations sur le réseau mis en place par l’opérateur de combiné français, notamment vers le centre et le nord de l’Europe comme Anvers, Le Havre, Rotterdam et la Suisse.
Lancé en février 2009 par Naviland Cargo, la Renfe (les chemins de fer espagnols) et le port, le service Barcelyon est assuré par deux trains hebdomadaires dans chaque sens.
Jusqu’à présent, la desserte jusqu’au port imposait un transbordement à la frontière du fait de l’écartement différent des rails entre la France et l’Espagne, cette rupture de charge se traduisant par des surcoûts pour les opérateurs. Elle nécessitait aussi une bonne coordination entre les trains français et espagnols. La longueur des trains, différente d’un pays à l’autre (450 m autorisés en Espagne contre 750 m en France), ne permettait pas non plus un transport optimum. Le tunnel du Perthus et la connexion du port avec des voies aux normes UIC mettent fin à cette situation. « Nous allons passer très vite à des trains de 600 m, puis de 750 m. Jusqu’à présent, le taux de remplissage était de 70 % environ. Nous comptons arriver à un taux de 80, voire 90 % sur des trains de 750 m. Nous allons aussi lancer une troisième fréquence hebdomadaire », souligne Philippe Le Petit, directeur général de Naviland Cargo. De son côté, l’opérateur suisse de combiné Hupac assure deux allers-retours par semaine entre le port et Busto en Italie. Tous peuvent espérer une meilleure productivité du service.
Pour tracter les wagons, la Renfe a décidé d’utiliser, après adaptation, quatre machines électriques Siemens S252 et deux diesels CC (E319). Les Espagnols seront obligés de faire appel à deux machines pour tracter 1 600 t, en raison de la forte déclivité dans le tunnel (la rampe atteint 18 ‰) et de la ligne côté espagnol. « C’est une performance honorable mais pas exceptionnelle puisqu’en France, une seule machine peut tracter 1 800 t. Mais la topographie n’est pas la même en France », souligne Fernand Victoria, directeur de la délégation “péninsule ibérique” à la direction des affaires internationales de Fret SNCF. Des essais doivent encore être menés d’ici au 21 décembre pour évaluer les performances réelles de ces machines.
Si le combiné va profiter de la nouvelle infrastructure, le fret conventionnel devrait continuer à passer par la ligne classique. « Le trafic de combiné qui part du port de Barcelone pour être acheminé jusqu’aux plateformes des opérateurs de combiné (ou qui en revient) correspond exactement au réseau UIC, alors que le fret conventionnel est par définition diffus. Il doit être dispatché sur des zones où il n’y a pas de voies UIC », explique Fernand Victoria.
Le fret conventionnel nécessitera donc encore longtemps des transbordements aux frontières. « Le jour où il basculera sur ligne nouvelle UIC, il faudra vérifier que les rampes ne limitent pas trop les capacités de nos trains », note encore Fernand Victoria.Attention aussi aux tarifs pratiqués par TP Ferro, concessionnaire de la ligne nouvelle : 650 euros en moyenne par train pour une quarantaine de kilomètres. « C’est cher rapporté au kilomètre. Mais si on le compare aux économies permises grâce à la suppression des transbordements et des opérations de manutention, le coût est finalement sensiblement équivalent, voire même un peu moins élevé. Surtout si on prend aussi en compte le gain de temps : entre cinq et six heures », poursuit le responsable Fret SNCF.
Restent deux inconnues : les Espagnols devront équiper leurs trains du système de signalisation ERTMS, en plus des systèmes espagnol (ASFA) et français (KVB). Ils pourraient vouloir en répercuter le coût sur le prix de la traction. Par ailleurs, l’Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures, devrait également augmenter ses péages lorsque la ligne nouvelle sera entièrement réalisée jusqu’à Barcelone.
Ces nouvelles charges pourraient peser lourd dans la compétition avec la route. Trop chères, elles entraveraient les nouvelles performances du rail, qui laissent passer des trains plus productifs de 750 m de long, gagnant cinq à six heures sur les trajets actuels.
Pour donner le coup d’envoi, les opérateurs de fret lorgnent sur un trafic de masse pas trop lourd : l’exportation de voitures neuves de l’usine Seat du groupe Volkswagen au nord-ouest de Barcelone. L’usine n’est pas encore reliée à la voie UIC, mais ce pourrait n’être qu’une question de temps.
Les responsables politiques catalans regardent ces projets avec bienveillance. Lors d’un séminaire début novembre à Barcelone, les acteurs économiques ont fait part de leur optimisme. « Le port veut faire passer la part de ses acheminements ferroviaires à 25 ou 30 %, c’est-à-dire au niveau de Hambourg », résume Olivier Sellnick, le directeur fret de l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Les responsables du port souhaitent faire de l’Espagne une tête de pont entre l’Afrique et l’Europe, mais aussi entre l’Asie et l’Europe. Marseille, le grand concurrent de Barcelone, n’a qu’à bien se tenir.
Paris – Barcelone : Figueras, tout le monde descend
Quelque deux ans après la fin des travaux sous le tunnel du Perthus, les premiers TGV Paris – Figueras vont prendre du service. « Il fallait faire bénéficier le client, sans tarder davantage, des gains liés au tunnel par rapport à la ligne habituelle. Et cela, même s’il reste une correspondance à Figueras, qui fait perdre 15 à 25 minutes [vers Barcelone] », résume Franck Laferté, directeur du marché Espagne à SNCF Voyages.
Ainsi, les deux TGV allers-retours Paris – Perpignan sont prolongés au quotidien jusqu’à la toute nouvelle gare, baptisée Figueras-Vilafant, à proximité de la ville catalane. Elle bénéficie des 44,4 km de la ligne nouvelle transfrontalière (19,8 en Espagne, 24,6 en France) entre Le Soler et l’approche de Figueras. Achevée depuis février 2009, elle était jusqu’alors inutilisée faute d’un raccordement côté espagnol. De Figueras-Vilafant, des correspondances donnent accès aux gares de Gérone et de Barcelone-Sants.
Lors d’un déplacement de Guillaume Pepy à Barcelone, en janvier dernier, la Renfe s’était engagée à assurer une correspondance reliant Barcelone par la ligne classique dans les meilleures conditions. C’est chose faite. L’opérateur espagnol assurera la correspondance des TGV en gare de Figueras, mais avec du matériel ibérique et en empruntant la ligne classique jusqu’à la gare centrale de Barcelone-Sants.
À Figueras-Vilafant, le matériel peut être mis en place « quai à quai » grâce à la construction dans les temps, par le gestionnaire d’infrastructure, d’un petit bout de ligne qui relie la voie classique, à écartement ibérique, à destination de Barcelone.
Toutefois, pas question de poursuivre le voyage au-delà de Figueras à bord du TGV pour une raison toute simple : l’écartement des rails est en Espagne de 1 668 mm contre 1 435 en France (et presque partout dans le monde). Pas compatible… Les correspondances seront donc assurées par des trains classiques espagnols. Quoi qu’il en soit, le bénéfice sera immédiatement perceptible pour les voyageurs : une économie de temps estimée à 1 h 15. Paris sera à 7 h 25 de Barcelone contre 8 h 40 jusqu’alors, et à 5 h 30 de Figueras.
Si cette première étape est volontiers qualifiée d’historique, avec le franchissement du tunnel du Perthus, cette solution à « assez grande vitesse » reste transitoire avant la liaison directe sur Barcelone. « Avec cette première partie nouvelle d’infrastructures, exploitée par TP Ferro, un concessionnaire privé, on peut percevoir comment le client réagit à la nouvelle offre, alors même que les temps de parcours ne sont pas encore ceux recherchés. Et ne sont très clairement pas les mêmes que ceux de l’avion… »
Autre intérêt de ce que l’on évoque modestement, côté français, comme un simple galop d’essai : pour franchir les Pyrénées, il a fallu trouver un accord avec les conducteurs, les former à la sécurité dans le tunnel, homologuer les matériels français en Espagne sur les nouvelles infrastructures, et vice et versa… Les Français ont ainsi découvert « Fomento », qui n’est pas encore tout à fait l’équivalant de l’EPSF côté espagnol. « Même si les processus sont identiques, nous n’avons pas encore pris toutes les habitudes. C’est un nouvel interlocuteur. Mais tous les essais techniques ont été menés avec les Espagnols », précise Franck Laferté.
Quelles seront les perspectives lorsque la liaison sera directe entre Paris et Barcelone, en 2012-2013 ? À la SNCF, on se dit prudemment focalisé sur la période transitoire. Lorsque la voie nouvelle au même écartement que les lignes françaises et internationales sera achevée jusqu’à Barcelone, les trains à grande vitesse Paris – Barcelone devraient relier les deux villes en 5 h 35. De quoi donner de nouvelles perspectives à la liaison internationale.
D’ici là, il faudra précisément déterminer, entre AVE et TGV, comment combiner les prix, les réservations, le nombre de classes, les services, la politique tarifaire… Autour d’une question clef : à la mode française ou espagnole ? Les discussions sont en cours et il est encore bien trop tôt pour avoir une idée de l’offre qui sera retenue.
Autre question : la constitution de la société commune mise en chantier entre la SNCF et de la Renfe pour exploiter les relations entre les deux pays. Une sorte d’Eurostar. Comment vont s’y répartir les pouvoirs, les recettes ? Quels business plans adopter ? Quelle gouvernance ? « Ce ne sera pas avant deux ans », estime Franck Laferté. « Les réflexions vont être menées ensemble l’an prochain, après examen des premiers résultats de la période transitoire. La volonté est là mais il est trop tôt pour savoir comment on va faire. »
Cet Eurostar franco-espagnol est sur la table depuis 2008 et le sujet a été abordé lors des sommets gouvernementaux entre les deux pays. Ses statuts étaient annoncés pour fin 2010, mais la tâche est ardue afin d’harmoniser deux pratiques, sinon deux cultures.
Le directeur du métro de Moscou accusé d’enrichissement personnel
Le parquet général de Russie a réclamé le 14 décembre le limogeage du directeur du métro de Moscou, Dmitri Gaïev, en poste depuis 1995, l’accusant d’enrichissement personnel. Ce proche collaborateur du maire déchu de la capitale russe, Iouri Loujkov, est notamment accusé de s’être attribué des brevets d’équipements installés dans le métro, se procurant ainsi environ 2,7 millions d’euros de revenus en dix ans. Le parquet a indiqué avoir constaté « d’autres infractions » comme la conclusion de contrats avec des entreprises privées sans autorisation, poussant le prix des tickets à la hausse de manière « injustifiée » ou des infractions aux mesures de sécurité ayant entraîné des « menaces à la vie et à la santé des citoyens ». Le nombre des passagers blessés dans le métro aurait bondi de 12 % entre 2008 et 2010. Plusieurs hauts responsables de Moscou et des proches de Iouri Loujkov sont dans le collimateur de la justice depuis que son successeur Sergueï Sobianine a pris ses fonctions.
Projet de tramway autour de Tarragone
Le gouvernement de Catalogne étudie la mise en place d’un réseau de tramway de 42 km de lignes autour de Tarragone. Dans cette partie sud de cette région appelée « Camp de Tarragona », l’objectif est de relier les villes de Cambrils, Reus et Tarragone entre elles, soit la desserte de 700 000 habitants. Techniquement, une partie de l’infrastructure reprendrait des voies ferrées existantes (sur 12 km) soit totalement en zone urbaine, soit avec un tram-train en périphérie. L’ensemble du tracé sera à écartement UIC, avec pose d’un troisième rail sur le tronçon Tarragone – Reus appartenant à l’Adif. Prévue dans le plan catalan des infrastructures 2006-2026, l’opération a été chiffrée à 580 millions d’euros hors matériel roulant. Alstom a montré son intérêt, compte tenu de son expérience dans ce domaine, de son usine à Barcelone (d’où il a livré des Citadis pour le tramway de la cité) et d’autres projets de tram-train qui se dessinent à l’est de Barcelone (Vallès et Manresa).
L’Espagne leader européen de la grande vitesse
Madrid – Valence et Albacete, dans l’est de l’Espagne, ce n’est pas seulement 438 km de grande vitesse en plus. En décembre 2010, ce pays atteint le seuil symbolique des 2 000 km de lignes à grande vitesse (Alta Velocidad Española, AVE). Ou presque, puisqu’elles totalisent désormais 1 998,7 km.
Depuis le 21 avril 1992 et l’inauguration de Madrid – Séville, il a fallu juste 18 ans pour que l’Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires espagnol) dispose d’un tissu reliant les grandes agglomérations de la péninsule, à l’exception pour le moment de Bilbao et, au Portugal, de Lisbonne et de Porto. Il y avait urgence, puisque l’Espagne avait un réseau quasi obsolète, avec un écartement singulier qui l’éloignait du reste de l’Europe et donnait la part belle à la voiture et au camion.
D’emblée, le modèle s’est justement voulu européen avec l’écartement UIC et une électrification en courant monophasé. Les fonds communautaires aidant, le modèle espagnol a pris son essor autour de quelques principes de base :
• un réseau en étoile centré sur Madrid « que toute capitale de province doit pouvoir rejoindre en moins de quatre heures » ;
• un réseau mixte qui accepte temporairement ou durablement sur certains axes des convois de fret (Barcelone – Figueras, Y basque) ;
• un réseau extensible que rejoindront plus tard des tronçons provisoirement encore à la largeur espagnole, mais à traverses polyvalentes convertibles. Ils sont « à vitesse élevée » (hier) et « à hautes prestations » aujourd’hui (par exemple Vigo – La Corogne, Séville – Cadix, l’axe méditerranéen) ;
• un réseau ouvert car infrastructure, matériel roulant et appareils de changement d’écartement (cambiador) permettent de desservir des lignes à écartement ibérique (« effet réseau »).Quels que soient les gouvernements qui se sont succédé depuis 1992, ces grandes lignes ont été conservées tant par les « populaires » (droite) que par les socialistes du PSOE. Au plan directeur des infrastructures des premiers, a succédé en 2004 le « plan stratégique des infrastructures et des transports » (Peit), qui vise 10 000 km de lignes AVE ou à hautes prestations (1 000 km environ) d’ici 2020, moyennant un effort de 120 milliards d’euros. Le projet de 2004 marque toutefois une légère inflexion, en retenant aussi des liaisons transversales AVE comme l’axe méditerranéen (Alméria – Barcelone) ou celui de l’Ebre (Barcelone – Bilbao).
Si l’idée de transformer toutes les lignes en les mettant à l’écartement européen a été abandonnée, l’édification de la toile AVE prend parfois l’allure d’une véritable reconstruction du chemin de fer espagnol. Un objectif central est de le connecter au reste du continent, ce qui devrait être le cas en 2012-2013, via la Catalogne. Si bien qu’à l’horizon 2020 existeront chez nos voisins deux ensembles : les voies larges pour les services locaux et le fret, ainsi qu’un maillage aux caractéristiques européennes entre les grandes métropoles (voyageurs et fret rapide).
Si l’Adif a des normes assez uniformes pour l’infrastructure, l’opérateur Renfe a préféré diversifier son matériel roulant avec une dizaine de modèles de rames, fournies par des constructeurs nationaux comme Talgo et CAF et les majors, tels Siemens, Bombardier et Alstom. Les Asiatiques ne sont pas encore là, mais comment pourraient-ils se désintéresser longtemps de ce marché ?
« En 2010, l’Espagne sera le premier pays du monde pour la grande vitesse ferroviaire », assurait le 21 août 2007 José-Luis Rodriguez Zapatero. Les différentes façons de compter peuvent jeter un doute sur cette affirmation du président du Conseil. Par contre, l’Espagne est devenue sans conteste un acteur de poids sur la scène internationale de la grande vitesse puisque, fortes de l’expérience acquise, ses entreprises sont désormais sur ces marchés : les trains CAF équipent les LGV turques et se positionnent au Brésil, Talgo nourrit des espoirs en Arabie saoudite, en Russie et en Californie. Et les spécialistes espagnols de l’ingénierie (Sener ou Idom) sont sortis de leur pré carré, ce dernier ayant réussi notamment une percée en Pologne pour les études de la LGV Varsovie – Poznan.
L’Araf émet un avis favorable sur les tarifs de la LGV Sud Europe Atlantique
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a émis le mercredi 8 décembre un avis favorable sur les règles de tarification applicables aux services nationaux et internationaux de voyageurs qui utiliseront la LGV Sud Europe Atlantique. Comme le rappelle l’Araf dans un communiqué, « Réseau ferré de France a décidé de confier au groupement Lisea conduit par Vinci la construction et l’exploitation de la ligne nouvelle à grande vitesse entre Tours et Bordeaux jusqu’en 2060, dans le cadre d’une délégation de service public. RFF a saisi l’Araf d’une demande d’avis sur les dispositions tarifaires prévues par le projet de contrat ». Cet avis, qui porte sur la durée de la concession, apporte des éléments de sécurité juridique nécessaires à la signature du contrat. Le groupement n’est en effet plus tenu à obtenir l’avis conforme que l’Autorité aurait dû donner chaque année sur les redevances de la ligne nouvelle.
La SNCF décroche le marché Scanfibre
C’est un exemple que Fret SNCF aime citer comme l’illustration d’une réussite commerciale de première importance et de son développement à l’international : fin octobre, la branche marchandises de la SNCF a signé un contrat avec le logisticien suédois ScandFibre pour acheminer des bobines de papier de la Suède vers une dizaine d’autres pays européens. Soit 1,8 million de tonnes annuelles qui sont transportées jusqu’à l’un des deux grands triages de Hambourg ou Düsseldorf puis dispatchées, soit en Allemagne (Brême, Berlin, Cologne…), soit vers la Suisse et pour une partie l’Italie, ou encore vers les Pays-Bas, la Belgique, la France et l’Espagne et en Europe de l’Est (Serbie, Hongrie, Pologne). Ces trafics nécessitent une cinquantaine de trains massifs chaque semaine.
Jusqu’alors, c’était la Deutsche Bahn qui assurait l’acheminement d’une partie des trafics. Et qui sous-traitait à Fret SNCF une petite part des flux sur le marché français. En l’occurrence, des wagons isolés.Le nouveau contrat, qui commence en décembre et va s’étendre sur six ans, porte sur davantage de volumes. Il a été gagné, selon Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF, par la particularité de l’offre mise au point par Captrain, la marque commerciale créée en février dernier par SNCF Geodis pour rationaliser l’organisation européenne, en regroupant les filiales étrangères sous cette bannière. « C’est notre commissionnaire en solutions ferroviaires paneuropéennes. C’est un atout pour le client qui a en face de lui un interlocuteur unique », souligne Sylvie Charles. « ScandFibre a été intéressé par notre solution : en fonction des volumes, nous formons des trains entiers, des demi-trains ou des wagons isolés. Dans les trains de retour, nous essayons de développer les volumes pour qu’ils ne repartent pas à vide. Toute la problématique est de charger des marchandises qui ne ralentissent pas les rotations. Notamment avec des produits de grande distribution », poursuit-elle.
Captrain assure une visibilité en temps réel des convois. Le commissionnaire sous-traite l’acheminement des trafics à des entreprises ferroviaires, dont la plus grande partie fait partie du groupe SNCF Geodis. Par exemple à Captrain Deustchland pour la partie allemande. En France, c’est bien sûr Fret SNCF qui tracte les trains, mais les flux sont minoritaires. « Nous choisissons nos partenaires en fonction de leur complémentarité, selon qu’il s’agit de trains complets ou de wagons isolés », précise encore la directrice de Fret SNCF.
Le chiffre d’affaires représente 35 millions d’euros annuels pour Captrain qui réalise actuellement un total de 200 millions d’euros en Allemagne, 50 millions en Belgique et une douzaine de millions en Italie (où il est prévu que le chiffre d’affaires atteigne une vingtaine de millions d’euros l’année prochaine).
L’Auvergne ne veut pas regarder passer les TGV
Le scénario au sud de Nevers qui prévoit de passer par Mâcon, et donc à 135 km au nord de Clermont serait privilégié par la SNCF. A un mois de la saisine de la CNDP, les élus ont décidé de se faire entendre pour obtenir un tracé plus à l’ouest et plus au sud, irriguant l’Auvergne – notamment Montluçon et Vichy – avant de bifurquer vers la vallée du Rhône et Lyon.
« Ce TGV doit se faire par une desserte appropriée des territoires : nos habitants ne font pas qu’aller à Paris, plaide Marie-Hélène Riamon, première adjointe au maire de Roanne, qui rappelle que dix collectivités locales sont sur la même longueur d’onde. C’est la question de la vitesse qui motive RFF et la SNCF au risque de venir s’écraser sur le nœud ferroviaire lyonnais. Il ne faut pas encombrer davantage le tracé Mâcon – Lyon ! », poursuit-elle. La maire de Roanne, Laure Deroche, insiste : il ne faut en aucun cas « un tuyau supplémentaire Paris-Lyon qui ne desservirait aucun territoire. »
La différence avec les tracés qui tangentent Nevers et Moulins n’est que de 10 minutes : on ferait un Paris-Lyon en 1h55 en desservant Clermont et en 1h45 par un tracé plus direct. Mais le premier serait plus coûteux de 2 à 3 milliards d’euros. Cependant, « l’objectif de gagner une heure sur le trajet actuel Paris-Clermont est atteint, gagner 1h10 ne fait pas grande différence, assure Serge Godard, le maire de Clermont-Ferrand. En revanche, c’est très important d’aller à Lyon en une heure ». Sachant qu’il faut actuellement 2h15 et qu’une fois ouvert le barreau de Balbigny le trajet se fera en moins de deux heures par la route, la concurrence est rude. « Selon l’Insee et selon RFF, entre 2020 et 2030, les échanges entre Auvergne et Rhône-Alpes augmenteront de 50 % passant de 2,5 à 3,8 millions », précise Luc Bourduge, vice-président du conseil régional d’Auvergne, chargé de la Mobilité et des Transports.
Le maire de Clermont-Ferrand rappelle que personne ne croyait à la rentabilité de l’autoroute Paris – Clermont et qu’elle est aujourd’hui saturée en certains endroits… Le débat public pour ce projet de 13 à 14 milliards d’euros devrait avoir lieu à l’automne 2011, le choix du tracé après les élections de 2012. Le président de la région Auvergne, René Souchon, qui a déjà organisé un lobbying pour le TGV, promet « une grande mobilisation dont le point de départ est fixé au 25 février 2011 ».
Le prolongement de la ligne 4 atteint la mairie de Montrouge
Une plongée à une vingtaine de mètres sous terre, là où le tunnel creusé depuis Paris débouche sur le lieu de la future station Mairie-de-Montrouge. « Un événement hautement symbolique », comme l’a souligné le PDG de la RATP, Pierre Mongin, pour cette ligne tout juste centenaire. Et un chantier, comme l’a naturellement – exercice obligé – précisé la ministre, « totalement dans les objectifs du Grenelle de l’environnement. »
Cette jonction marque la fin d’une partie importante des impressionnants travaux de creusement du souterrain et du « gros œuvre ». Après avoir franchi sans encombre le périphérique en février dernier, exercice périlleux à moins de cinq mètres de la surface, le tunnel d’une longueur de 700 mètres a été entièrement réalisé depuis l’emprise implantée au sein du square du Serment-de-Koufra, dans le XIVe arrondissement parisien.
Désormais, seule la station devrait rester en travaux jusqu’à la fin 2011. Les prévisions restent naturellement aléatoires dans ce type de chantier très délicat. En témoigne le retard de six mois pris par rapport aux prévisions initiales. En cause, comme l’explique le chef de projet, Bernard Hourseau, un tassement de terrain supérieur à ce qui était prévu dans une zone de carrières, pourtant « visitées » avant le début des travaux. « Il y a eu de mauvaises surprises, le ciel de carrière s’est affaissé, il a fallu conforter et consolider le terrain qui était semblable à un mille-feuille. Et lorsque l’on a commencé à terrasser, les tassements se sont révélés supérieurs à ce qui était prévu. » Cela a nécessité neuf mois de traitements particuliers, d’injections, et une partie du retard seulement a ensuite pu être rattrapée. Au plus fort du chantier, sur les 1,5 km comprenant également le tunnel d’arrière-gare, près de 300 personnes ont été mobilisées.
En sous-sol, la réalisation de la nouvelle station Mairie-de-Montrouge progresse maintenant à son rythme. Les espaces qui accueilleront les voyageurs et les locaux techniques sont terminés, tout comme les accès principaux et secondaires. La réalisation de la voûte est terminée aux deux tiers. Reste à achever le volume des quais et les couloirs d’accès. En février 2011, place sera faite pour la pose de voies, lorsque les ultimes finitions et les ouvrages techniques au sein du tunnel seront parachevés. Puis au printemps commenceront les travaux dits de second œuvre pour l’aménagement et l’équipement du tunnel, des ouvrages en ligne puis de la station.
L’importance de ce prolongement de la ligne 4 est à souligner. Traversant Paris du nord au sud, c’est la seule à offrir des correspondances avec l’ensemble des lignes de métro, de RER, le tram T3, de nombreuses lignes de bus. En fréquentation, c’est, avec 155 millions de voyageurs par an, la seconde du réseau métropolitain parisien.
Le prolongement d’une station jusqu’à la mairie de Montrouge, dont la mise en service est actuellement prévue fin 2012, au lieu de mi-2012, devrait gonfler ce chiffre de plus de 10 millions de voyageurs supplémentaires pour un coût estimé à 169 millions d’euros, financés à 42 % par le conseil régional.
La station Mairie-de-Montrouge ne devrait être qu’un terminus provisoire, avant le nouveau chantier prévu pour le prolongement jusqu’à Bagneux, avec deux nouvelles stations et quelque 12 millions de voyageurs supplémentaires attendus. Sous l’égide du Stif, les études d’avant-projet sont actuellement conduites par la RATP. Pierre Mongin a profité de la présence des ministres pour vanter les avantages d’une continuité dans les travaux, sans interruption. « J’émets le souhait que l’on n’interrompe pas ce chantier, pour éviter des surcoûts. Cela relève de la région Île-de-France et de l’État. » Envisagé à l’horizon 2018, le prolongement jusqu’à Bagneux pourrait faire bénéficier la ligne d’une connexion supplémentaire. Le futur métro automatique du Grand Paris y prévoit déjà une correspondance.