Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Accident à Montpellier : ce qui s’est réellement passé

    Le premier accident sérieux entre deux rames de tramways depuis l’ouverture du réseau de Montpellier, en juin 2000, est survenu mercredi 12 mai après-midi sur un tronc commun aux lignes 1 et 2, près de la gare Saint-Roch.
    L’origine du sinistre est la dérive arrière d’une rame de la ligne 1 sur la forte pente à 70 pour mille de la rue Jules-Ferry. Cette rame appartient au parc complémentaire de trois Citadis 302 acquises en 2006 pour la ligne 1 dans le cadre du marché des rames de la ligne 2. La rame se trouvait sur la section commune aux deux lignes, longue d’une centaine de mètres, comprise entre la gare Saint-Roch et le pont de Lattes. Le Citadis 302 de la ligne 1 a marqué l’arrêt face au feu « T » rouge protégeant la jonction du haut de la rue, alors que se présentait en sens opposé une rame Citadis 302 du parc de la ligne 2, cisaillant la voie de la ligne 1 montante. Alors que la rame de la ligne 2 descendait la forte pente de la rue Jules-Ferry, la rame de la ligne 1 a subi une dérive arrière dans le même sens sur l’autre voie.
    Sur ce court tronc commun les itinéraires enclenchent solidairement les appareils de voie des deux extrémités. Ainsi, lorsqu’une rame de la ligne 1 emprunte la voie montante, l’aiguille située en bas de la rue reste dans sa position d’origine jusqu’à ce que ce tramway ait franchi l’aiguille du haut. Lorsqu’au même moment une rame de la ligne 2 descend la rue, l’aiguille du bas de la rue de la voie descendante est donc logiquement positionnée de façon à ce qu’elle cisaille l’itinéraire, resté ouvert, de la ligne 1 montante. Des feux « T », doublant les tableaux latéraux d’itinéraires, protègent les parcours des rames de l’une et l’autre ligne.
    Mercredi 12 mai, l’un des seuls cas de figure prenant le système en défaut s’est présenté : le recul incontrôlable d’une rame de la ligne 1 montante retraçant l’itinéraire qu’elle venait de parcourir et qui cisaille celui d’une rame de la ligne 2 descendante. Le choc s’est produit entre les deux éléments arrières. Violent, il a entraîné le déraillement de bogies des deux rames, le parcours hors voie d’un bogie de la rame de la ligne 1 sur une dizaine de mètres et la « désarticulation » partielle de la rame de la ligne 2.
    On déplorait un blessé léger, une voyageuse âgée d’une soixantaine d’années. Un des conducteurs a été « choqué ».
    L’enquête technique est en cours chez TaM, l’exploitant. Le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEATT) a été saisi du dossier pour analyse complète. Le constructeur Alstom indique que ce type de rame en exploitation à Montpellier « ne comporte pas de système antirecul automatique », ce qui est au demeurant le cas de la plupart des rames de tramways.
    De source interne, l’hypothèse d’un défaut de conduite est évoquée, avec accélération sans effet car effectuée en position de débrayage et absence de freinage d’urgence. Le conducteur est depuis très affecté par ces événements. De même source, les rames impliquées ont subi des dégâts de carrosserie mais les structures des châssis et des organes de roulement ne seraient pas endommagées.
     

    Michel-Gabriel LEON

  • 3 000 plantes pour assainir l’air de Magenta

    Un mur végétal dépolluant a été inauguré par Transilien SNCF le 20 mai à la gare Magenta du RER E. Associant 31 espèces de végétaux, notamment du lierre pour absorber formaldéhyde et xylène, ou de la plante araignée contre le monoxyde de carbone, il filtrera l’air respiré par les 70 000 voyageurs quotidiens. La façade de Lyon-Perrache possède 400 m2 de mur végétal depuis fin 2007.

  • Mauvaise gestion du tram à Clermont

    Un rapport de la chambre régionale des comptes d’Auvergne a mis en cause le montage du projet de tramway et sa gestion par le SMTC. Ce travail de 58 pages, dévoilé par « La Montagne », pointe le marché conclu avec Lohr et son 1,2 million d’euros d’essais indûment imputés à la collectivité. Les juges notent également des « entorses graves et coûteuses » dans la passation du marché de l’alimentation en courant faible  avec Inéo.

  • Bombardier et les transports d’Augsbourg vont tester Primove

    Bombardier Transport et les transports municipaux d’Augsbourg (Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH), dans le sud de l’Allemagne, ont conclu un accord de collaboration visant à installer sur le réseau de tramway de cette ville le système d’alimentation électrique sans contact Primove. Réalisée dans le cadre d’un projet pilote, cette installation est la première du système d’alimentation par le sol de Bombardier sur un « vrai » réseau de tramway, après l’équipement de la boucle d’essais de l’usine de Bautzen. Tout en se félicitant de son partenariat avec les transports d’Augsbourg, à qui 27 tramways Flexity Outlook sont en cours de livraison, Eran Gartner, président systèmes de Bombardier Transport, indique que « la technologie sans caténaire Primove est maintenant prête pour l’installation et l’exploitation dans un système exigeant de tramway urbain ». Ce responsable ose un pronostic : « A la longue, l’exploitation sans caténaire deviendra la norme dans les systèmes sur rail léger (et) la technologie Primove sera la solution de choix pour beaucoup de villes. »
    En attendant d’autres installations, le projet pilote d’Augsbourg vise « à établir l’entière conformité et l’entière fonctionnalité de notre solution Primove en 2010 », précise Josef Doppelbauer, chef de la technologie chez Bombardier Transport. Le constructeur aura ainsi l’occasion de faire la démonstration de la compatibilité électromagnétique de sa solution d’alimentation sans contact par le sol en milieu urbain. Dès cet été, les travaux d’installation commenceront sur une section de 800 m de la ligne 3 vers le parc des expositions d’Augsbourg. De son côté, Norbert Walter, directeur général des entreprises municipales d’Augsbourg, indique vouloir « en apprendre encore plus sur les nouveaux développements en gestion et en économie de l’énergie relativement à l’exploitation de tramways », annonçant une collaboration avec la Fachhochschule (université de sciences appliquées) d’Augsbourg dans le cadre de ce projet.

  • CNR sort son premier train à 380 km/h

    L’usine chinoise Changchun Railway Vehicles Co, filiale de China North Railways, a sorti le 27 mai son premier train à grande vitesse de la série 380A, apte à 380 km/h. Il ne s’agit pas du Zefiro (modèle 380Z), lui aussi apte à 380 km/h, qui doit être réalisé par une joint-venture entre Bombardier et China South Railways à Sifang. Mais, selon un bon connaisseur de la grande vitesse mondiale, le 380A serait vraisemblablement un modèle que les Chinois ont dérivé du Velaro, également construit en Chine par CNR, et dont la technologie a été acquise auprès de Siemens. Le 380A devra circuler entre Pékin et Shanghai à partir de 2011.

  • Du tramway et du BHNS pour Annemasse

    Pour augmenter leur vitesse commerciale et améliorer leurs prestations, les transports collectifs annemassiens (TAC) lancent deux programmes majeurs. Le premier est un BHNS qui va relier les principaux pôles d’habitations et d’activités de l’agglomération. Cette ligne, en forme de V, partira du Technosite Altéa à Juvigny. Elle desservira Ville-la-Grand, la gare et le centre-ville d’Annemasse pour aboutir à Vétraz-Monthoux. La ligne BHNS sera aménagée en site propre sur 89 % de son parcours. Sur son tracé se trouvent deux lycées, plusieurs collèges, un hôpital et le quartier très dense du Perrier (7 000 habitants). Trois parkings-relais seront construits à proximité. L’aménagement de la chaussée devrait s’achever en 2013. Le système d’information voyageurs sera disponible dans les bus et les stations. Le BHNS bénéficie d’une subvention de 3,5 millions d’euros du Grenelle de l’environnement. Déjà, un bus MAN de 170 passagers circule en test sur le réseau.
    Le second projet est transfrontalier : Il s’agit de prolonger le tramway genevois depuis la frontière jusqu’au centre d’Annemasse. Le tracé final est encore à l’étude, mais il sera en connexion avec celui du BHNS. Pour les travailleurs frontaliers, cette connexion directe avec le réseau des trams genevois signifiera un gain de temps appréciable. Un financement franco-suisse est envisagé et sa mise en service prévue pour 2017. Enfin, en 2018, le CEVA reliera Annemasse à l’ensemble de la région transfrontalière.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • Le fuseau de la LGV Bordeaux – Espagne est arrêté

    Un fuseau de 1 000 mètres pour relier Bordeaux à Toulouse d’un côté et à l’Espagne via Hendaye de l’autre, a été arrêté le 31 mai. « La phase 1 est terminée », a annoncé le préfet Dominique Schmitt, coordinateur de ce projet de LGV, en rappelant qu’ « une ligne n’est jamais ni invisible ni indolore ». Le projet suscite depuis des mois de vives oppositions dans le vignoble des Graves au sud de Bordeaux, en Midi-Pyrénées et au Pays basque. La médiatrice Marie-Line Meaux a ajouté qu’un projet d’enfouissement à « près de 60 % de la ligne », était techniquement possible. Une option qui ne suffit pas à calmer les esprits des opposants basques qui contestent la pertinence économique de la ligne, études à l’appui. Le ministre de l’Ecologie, Jean-Louis Borloo, avait réaffirmé trois jours avant sa volonté de veiller à ce que la LGV provoque « le moins de nuisances possibles ». Le fuseau retenu doit être soumis à l’approbation du Premier ministre. Ces tronçons vers Toulouse et vers l’Espagne doivent constituer, à l’horizon 2020, le prolongement de Sud Europe Atlantique dont le tronçon central, Tours – Bordeaux, est prévu pour 2016. Ils coûteront environ 10 milliards d’euros.

  • Une autoroute ferroviaire entre l’Andalousie et la Catalogne

    Décongestionner les autoroutes en chargeant des semi-remorques sur des wagons depuis l’Andalousie, précisément du port d’Algéciras, pour les mener jusqu’en Catalogne (El Far d’Empordà, près de Figueras), tel est l’objectif de l’accord passé le 26 mai entre Renfe, l’Agence des ports d’Andalousie, le gouvernement de Catalogne et la société Lorry Rail. Cette dernière marque ainsi un point, elle qui exploite l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et Bettembourg et qui est candidate pour celle entre Bayonne et Lille, prévue pour 2011. Après la phase d’étude de cette liaison de 1 300 km, les partenaires entendent constituer une société qui prendra le nom de Autopista Ferroviaria Iberica. Les convois pourraient comporter 14 wagons doubles, soit 28 semi-remorques correspondant à 840 tonnes.

  • Lyon lance les travaux de sa future station de métro à Oullins

    Le 3 juin, les élus du Sytral et du Grand Lyon ont posé la première pierre de la station du métro B, à Oullins, la seule qui sera construite dans le mandat 2008-2014. Pour l’heure, c’est un immense trou de 20 m de profondeur, prélude à un chantier de trois ans et demi. A sa mise en service, fin 2013, la future station terminus du prolongement de la ligne B (soit 1,7 km entre Gerland et Oullins) sera enterrée sur deux niveaux, avec une mezzanine surplombant les quais. Au final, la station comprendra un quai de 75 m de long sur 25 de large.
    Le parti pris est d’offrir le maximum de volume. « Apurés des servitudes et nécessités techniques, les espaces publics d’accueil et d’attente préservent “vastitude” et noblesse », indiquent les architectes d’Arche, l’agence qui a conçu la station. L’ambiance générale sera renforcée par les matériaux où dominent le marbre blanc de Carrare, le bois et l’acier. La station sera aussi remarquable par son aspect végétalisé en surface, avec un parvis de 1 800 m2 traité en « jardin précieux » planté de plusieurs espèces végétales, notamment d’Albizias, l’arbre à soie, aux couleurs vert et rouge. L’identité de la station sera aussi affirmée avec quatre édicules en forme de cubes de bois avec verrière signalant les accès au métro. La station s’imposera comme la grande nouveauté d’un pôle multimodal comprenant également la gare TER, une gare routière de bus de 4 500 m2 et deux parcs-relais de 450 places. La fréquentation attendue est  de 20 0000 voyageurs par jour.
     

    Claude FERERRO

  • Un projet de minimétro à Aoste

    Traversant la ville du nord au sud, sur un peu plus de 1 km, à 12 m de profondeur : voilà le projet de minimétro qui fait en ce moment rêver Aoste, en Italie. Pour réaliser ce système de transport urbain – qui sera une sorte de funiculaire souterrain –, 50 millions d’euros seront nécessaires. Lancé par la région il y a deux ans, ce projet est désormais soutenu par Bruno Giordano, nouveau maire de la commune de 35 000 habitants. « Ce people mover nous permettra de relier l’autoroute, le funiculaire menant aux pistes de ski et la ville », explique l’élu. Les opposants au projet soulignent eux que le tracé du métro équivaut à un parcours à pied de seulement 10-15 minutes. A terme, une autre ligne est-ouest pourrait compléter cette infrastructure.