Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Le Havre a lancé le chantier de son tramway

    Le chantier du tramway sur rail du Havre est lancé. Mi-mai, le maire, Antoine Rufenacht, président de la Codah (communauté d’agglomération de la région du Havre), principal financeur de l’opération (395 millions d’euros), a présenté un échéancier précis des travaux. Objectif : une mise en service fin 2012.
    « Pour limiter les nuisances et leur durée, nous allons faire travailler simultanément huit équipes sur huit zones », indique le maire. Lancées en mars, les interventions sur les réseaux souterrains, assurées par leurs concessionnaires (ERDF, GRDF, Codah…), laisseront place en fin d’année aux travaux de voirie et de plate-forme. Ils comprendront deux chantiers phares. D’une part, le percement d’un nouveau tunnel de 600 m qui représentera à lui seul 11 % du coût total. Parallèle à l’actuel tunnel routier Jenner, il permettra le franchissement de la costière reliant la ville haute et la ville basse. D’autre part, la construction de l’atelier de maintenance situé au terminus ouest d’Octeville-sur-Mer sera confiée à l’architecte Marc Mimram (Ateliers Lion, Paris).
    Autre échéance capitale, le choix du constructeur du matériel roulant, composé de 20 rames à traction électrique, sera effectué en juillet prochain.
    Rappelons que ce tramway présentera la forme d’un « Y » pour une longueur d’un peu moins de 13 km. Il comportera 23 stations. Partant de la plage (Porte Océane), il desservira le centre-ville historique (mairie, palais de justice, gare SNCF, université) avant de grimper vers les hauteurs de la ville. Après le tunnel, il bifurquera à l’ouest vers le futur écoquartier du Grand Hameau et à l’est vers le quartier de Caucriauville. Au total, 90000 habitants, soit plus du tiers de la population de l’agglomération, devraient se trouver à moins de 5 minutes à pied d’une station.
    Constituée à la fin de l’été 2008, l’équipe de maîtrise d’œuvre est menée par Systra, mandataire d’un groupement qui associe Ingerop pour les voiries et réseaux. L’insertion urbaine de la ligne revient au duo composé de l’agence d’urbanisme Attica (Rouen, Lyon, Paris) et des paysagistes de l’Ateliers Jacqueline Osty & Associés.
     

    Richard GOASGUEN

  • Eole, complètement à l’est !

    Alors que le prolongement d’Eole à l’ouest, vers La Défense et Mantes-la-Jolie, est lancé, les élus de Seine-et-Marne veulent parallèlement mettre le cap à l’est. Plus modestement, puisqu’il s’agit d’un prolongement de 3,5 km, à partir de Tournan-en-Brie, actuel terminus, jusqu’à la zone d’activité logistique du Val Bréon, qui emploie un millier de salariés. Le 19 mai, ils recevaient Guillaume Pepy pour lui « vendre » le projet. Message bien reçu. Pour le président de la SNCF, « c’est un beau projet, intéressant, qui fait sens au plan ferroviaire, avec à la clé une meilleure qualité de service ». Un projet qui mérite donc « d’être considéré. D’autant qu’il relève aussi d’un accord large entre le conseil régional, RFF, la SNCF et le Stif. »
    Le prolongement du RER E jusqu’à Val Bréon, où prendrait place une « gare expérimentale du XXIe siècle », présente un triple intérêt. Tout d’abord, créer une desserte en adéquation avec le développement de cette zone qui n’est accessible qu’en voiture et où le nombre de salariés pourrait doubler dans les années à venir.
    Et puis cela permettrait de résoudre les difficultés de fonctionnement de la ligne E en créant un nouvel espace de garage des rames. Pas négligeable, puisque, faute de place en gare de Tournan, de nombreuses circulations « parasites », à vide, sont nécessaires pour mettre en place les rames le matin.
    Enfin, cela soulagerait le centre de Tournan de ses problèmes de stationnement. Gare terminus sur cette ligne rejoignant le centre de Paris, elle attire en effet des voyageurs d’une cinquantaine de kilomètres à la ronde. Affluence qui devrait d’ailleurs être encore accrue une fois la E prolongée vers l’ouest et devenue la « colonne vertébrale est-ouest de l’Ile-de-France ».
    Déjà, Jean-Paul Huchon, son président, a demandé aux élus du Stif de lancer une étude. Mais cela reste un projet, sans échéance fixée ni financement précisément étudié, mais estimé entre 40 et 60 millions d’euros. Pour Vincent Eblé, président (PS) du conseil général du Val-de-Marne, il est dans l’intérêt de tous : entreprises, habitants, usagers et SNCF. « L’exemple même d’un aménagement conciliant mobilité, développement durable et développement économique. »
     

    Pascal GRASSART

  • Rhônexpress : une liaison privée gare – aéroport

    Aussi surprenant que cela puisse paraître, alors que nombre de métropoles européennes sont désormais reliées à leurs aéroports respectifs par le rail, Rhônexpress sera la première liaison ferrée dédiée et sans changement entre un centre-ville français et son aéroport. Le 9 août prochain, des rames rouges, portant la marque du département du Rhône, relieront « en moins de 30 minutes garanti » la sortie Villette de la gare SNCF de Lyon-Part-Dieu et l’aéroport Saint-Exupéry, 22 km plus à l’est. Et ce ne sera pas la seule première de cette relation, longtemps connue sous son nom de projet « Leslys ». Le plus remarquable est sans doute que les rames rouges rouleront pendant 15 km sur les mêmes voies que les rames blanches du tram T3 des TCL, entre Lyon et Meyzieu, sur le tracé en site propre de l’ancien chemin de fer de l’Est lyonnais. Cette cohabitation ne sera pas que technique, puisque Rhônexpress sera exploité par CFTA Rhône (Veolia Transport), alors que le T3, comme les autres lignes TCL, est exploité par Keolis.

    Une liaison dédiée à haut niveau de service
    L’idée de relier Lyon à Saint-Exupéry (ex-Satolas), troisième aéroport français avec 8 millions de passagers en 2009, remonte à février 2001, quand le Sytral, autorité organisatrice des transports urbains de l’agglomération lyonnaise et le conseil général du Rhône, partenaire de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry, décident de réemployer la plateforme du chemin de fer de l’Est lyonnais, propriété du conseil général, pour y faire circuler deux lignes de tramway sur les mêmes voies. Dénommée T3, la première de ces lignes ouvrira en décembre 2006 avec le Sytral comme autorité organisatrice, alors que le conseil général du Rhône est l’autorité organisatrice de la seconde ligne, vers l’aéroport.
    Suite à un appel d’offres, le concessionnaire Rhônexpress a été sélectionné en 2007 pour la conception, la construction et le financement du tronçon vers Saint-Exupéry, suivis de l’exploitation à ses risques et périls d’un service dédié à l’aéroport, qui ne devra pas être en concurrence avec le T3. En effet, au départ de la Part-Dieu, seule la montée sera autorisée aux deux arrêts intermédiaires, Vaulx-en-Velin La Soie (correspondance avec le T3 et le métro) et Meyzieu ZI (correspondance avec le T3), mais pas la descente. Et au départ de l’aéroport, la montée sera interdite aux arrêts intermédiaires.
    Contractuellement, Rhônexpress devra garantir à ses clients un temps de parcours de 30 minutes entre Lyon-Part-Dieu et l’aéroport, sachant que 27 à 28 minutes suffisent, techniquement parlant. « Sinon, on rembourse le billet, de 50 % du prix si le retard est compris entre 10 et 20 minutes, voire de 100 % au-dessus de 20 minutes », précise un responsable. Actuellement, le car met 50 minutes à une heure pour relier ces deux pôles, avec une circulation routière aléatoire. Plus fiable que le car, qui sera supprimé (l’autorité organisatrice étant la même), et offrant une capacité double, Rhônexpress sera aussi plus cher, tout en restant économique par rapport au taxi ou au parking (du moins jusqu’à trois ou quatre personnes voyageant ensemble).
    Relativement simple, la tarification de Rhônexpress n’est « pas encore validée », précise l’exploitant. À titre indicatif, l’aller simple devrait être à 13 euros, contre 8,90 en car et 50 à 70 euros en taxi. En principe, la gamme de billets proposée comprendra des allers simples, des allers-retours, des cartes six voyages, une petite réduction pour les moins de 26 ans, ainsi que la gratuité pour les moins de 12 ans (une nouveauté par rapport à l’autocar). Des tarifs combinés avec d’autres opérateurs seront également proposés : avec les TCL, mais aussi avec les TER (ventes à Saint-Étienne-Châteaucreux et Lyon-Part-Dieu) et la SNCF au niveau national (du fait que Rhônexpress relie deux gares TGV, permettant de nouvelles relations Paris – agglomération lyonnaise via Saint-Exupéry). Sans contact, les titres de transport seront proposés par quatre canaux de distribution : automates à chaque station, agents à bord des rames, Internet (matérialisé pour les particuliers, dématérialisé pour les professionnels) et partenaires (agences de voyage, tour-opérateurs). En effet, un agent de bord sera présent dans chaque rame pour vendre la gamme tarifaire en vigueur et traiter les incidents éventuels. Cet agent sera polyvalent, vu que les 50 salariés roulants de CFTA Rhône assurent cette fonction la moitié du temps, en alternance avec la conduite des rames.
    À l’exception de l’enregistrement des passagers aériens ou des bagages, qui se heurte à des problèmes techniques et de sécurité, Rhônexpress offrira un niveau de service comparable aux meilleures liaisons aéroportuaires. Ce service fonctionnera 365 jours par an, de 5h du matin à minuit, avec un départ toutes les 15 minutes de 6 à 21h, l’intervalle passant à 30 minutes le reste du temps. L’accent sera mis sur l’information, à quai comme dans les rames, dotées d’un affichage dynamique. Ainsi, les départs des avions et des TGV à Saint-Exupéry seront affichés en temps réel en direction de l’aéroport, alors que les horaires des TER et des TGV seront donnés en temps réel en direction de la Part-Dieu.
    Les recettes d’exploitation étant vitales, Rhônexpress a tout intérêt à attirer la clientèle la plus importante possible. Environ 1 million de voyageurs (et 10 millions d’euros de recettes) sont ainsi attendus pendant la première année, l’objectif étant de 1,5 million de voyageurs, à comparer aux 835 000 voyageurs annuels par autocar actuellement. Et par rapport aux passagers aériens, qui devraient représenter la majorité des futurs usagers, Rhônexpress vise 12 % de part de marché, contre les 9 % de l’autocar.
     

    Patrick LAVAL

  • NTV se prépare pour lancer l’Italo en septembre 2011

    Un train « bellissimo ». Le 25 mai, l’expression, qui se passe de traduction, revenait en boucle dans la bouche des patrons italiens de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), première compagnie ferroviaire privée de la péninsule qui prévoit d’exploiter ses trains dès septembre 2011, pas peu fiers d’être les premiers à faire rouler l’AGV d’Alstom, en version rouge « Ferrari ». Le premier exemplaire est sorti d’Aytré le 10 mai. « Les délais sont parfaitement respectés, se félicite Giuseppe Sciarrone, directeur général de NTV. C’est un train à l’avant-garde pour le confort, le bruit, la sécurité et l’environnement. » Après une livraison en octobre prochain, les 24 rames suivantes (11 voitures et 200 m de long) arriveront « à flux continu de deux à trois par mois jusqu’à mi-2012 ».
    Depuis février, le prototype Pégase a déjà roulé 13 000 km sur la « Direttissima », ligne conventionnelle Rome – Florence, et la LGV Rome – Naples, et fait une pointe à 300 km/h le 12 mars. Avec ce train laboratoire, NTV a obtenu en décembre son certificat de sécurité grande vitesse. Avant son homologation espérée avant fin 2010, le train doit encore subir une série de tests sous la houlette de l’équipe d’Alstom (20 personnes) et du team NTV (18 personnes) afin de vérifier le système de signalisation et son comportement à 330 km/h.
    Beau à l’extérieur, le train le sera-t-il à l’intérieur ? L’aménagement n’est pas encore finalisé, soutiennent les dirigeants, qui promettent de le dévoiler avant la fin de l’année et distillent les informations au compte-gouttes.
    Comme promis à l’été 2008, le voyageur ne devrait pas « perdre son temps » et on lui proposera un service high-tech ! Il pourra rester connecté à l’Internet à haut débit à 300 km/h grâce à la combinaison du satellite, de l’UMTS et du Wifi, et le portail Web, accessible depuis son propre PC ou les écrans de bord, lui offrira de l’infotainment en continu ou encore la possibilité de regarder la télévision (satellitaire) en direct – encore une « première mondiale ». Comble de raffinement, en classe supérieure, les sièges seront dotés d’écrans tactiles individuels – les mêmes que ceux équipant la première classe dans l’A380 des grandes compagnies aérienne, précise NTV – et la dernière voiture du train sera digne d’une salle de cinéma, où seront projetés des films en quatre langues sur des écrans haute définition. Une philosophie de voyage calquée sur le modèle aérien et symbolisée par le slogan de la compagnie : « .Italo, ton train ».
    « C’est une manière de souligner que nous voulons donner le meilleur service à chaque voyageur », explicite le directeur général. Dans le même esprit, le site Internet a été redesigné pour être plus intuitif et interactif. Quant à l’offre commerciale, l’information la plus attendue, il faudra encore patienter : « Les équipes marketing sont encore à l’œuvre. » Mais rien ne permet de penser que le projet initial de gamme tarifaire, allant du low-cost au grand luxe, a changé. Pour la vente, l’Internet et les automates seront favorisés, mais l’opérateur n’a pas fait l’impasse sur un espace loué dans les 12 gares desservies. Une « Casa Italo » sera la boutique où s’informer et acheter avec l’assistance du personnel commercial.
    Bref, partir à l’assaut de la concurrence, c’est, pour le président Luca di Montezemolo, « un défi passionnant pour des entrepreneurs privés et un tournant historique qui bénéficiera aux voyageurs ». NTV vise toujours 20 à 25 % du marché de la grande vitesse dans la Botte. Tout est en ordre de marche, insiste-t-on. Le centre de maintenance de 140 000 m2 à Nola sera prêt en mai 2011 (21 mois de travaux pour 90 millions d’euros). En régime de croisière, en 2013, la compagnie, qui a reçu 50 000 candidatures, prévoit 930 salariés, dont 80 au siège. Ses 106 conducteurs sont en cours de formation. Salaire de départ ? 2 000 euros sur 14 mois et de 3 000 à 3 500 pour les plus anciens. Mais NTV mise sur les jeunes : la moyenne d’âge est de 25 ans…
     

    Cécile NANGERONI

  • Un prolongement à l’est envisagé pour Eole

    Alors que le prolongement d’Eole à l’ouest, vers La Défense et Mantes-la-Jolie, est lancé, certains élus veulent en parallèle mettre le cap à l’est. Plus modestement, puisqu’il s’agit d’un prolongement de 3,5 km, à partir de Tournan-en-Brie, actuel terminus de la ligne, jusqu’à la zone d’activité logistique du Val Bréon, qui emploie un millier de salariés. Ces élus, ce sont ceux de Seine-et-Marne. Le 19 mai, ils recevaient Guillaume Pepy pour lui « vendre » le projet. Message bien reçu. Pour le président de la SNCF, « c’est un beau projet, intéressant, qui fait sens au plan ferroviaire, avec à la clé une meilleure qualité de service ». Un projet qui mérite donc « d’être considéré. Il est porté par les élus et relève d’un accord large entre le conseil régional, RFF, la SNCF et le Stif ».

  • Bombardier et Augsbourg vont tester l’alimentation par le sol Primove

    Bombardier Transport et les transports municipaux d’Augsbourg (Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH), dans le sud de l’Allemagne, ont conclu un accord de collaboration visant à installer sur le réseau de tramway de cette ville le système d’alimentation électrique sans contact Primove. Réalisée dans le cadre d’un projet pilote, cette installation est la première du système d’alimentation par le sol de Bombardier sur un « vrai » réseau de tramway, après l’équipement de la boucle d’essais de l’usine de Bautzen. Dès cet été, les travaux d’installation commenceront sur une section de 800 m de la ligne 3 vers le parc des expositions d’Augsbourg.

  • Ferroutage : la Suisse préfère le sur-mesure

    L’appel d’offres lancé par la Suisse pour l’ensemble de ses chaussées roulantes (Fribourg – Novare, Singen – Milan, Bâle – Chiasso) a été annulé en décembre 2009. Selon l’Office fédéral des transports (OFT), les réponses faites par les deux candidats qui s’étaient alors déclarés ne satisfaisaient pas aux exigences fixées par le cahier des charges. D’autres sources, proches des milieux suisses de l’intermodalité, expliquent cet échec par la teneur « irréaliste » de certaines clauses de l’appel d’offres.
    En l’état, l’OFT n’envisagerait plus de confier pour une durée déterminée de mandat global mais souhaiterait procéder au cas par cas, par le biais de négociations de gré à gré. Des discussions avec différents prestataires potentiels sont menées actuellement.
    RAlpin, dont Hupac, le BLS, les CFF et Trenitalia sont les actionnaires, est naturellement sur les rangs. L’exploitant de l’actuelle Rola Fribourg – Novare a une grande expérience de ce type de produit, mais pâtit de certains inconvénients du système à petites roues et, plus récemment, de difficultés avec ses tractionnaires que sont CFF Cargo et BLS Cargo.
    La société RAlpin se retrouve opposée à un tandem plutôt inattendu sur l’axe Allemagne – Italie, formé de Modalohr et de Captrain. Pour s’attaquer à ce marché, Modalohr annonce avoir développé un nouveau wagon optimisé pour le gabarit C. Concrètement, les difficultés avec le gabarit bas que rencontreraient en Suisse (en raison notamment des signaux nains) les actuels wagons Modalohr déployés sur l’AFA ou l’AF Bettembourg – Perpignan sont levées.
    De son côté, SNCF Geodis a repris la branche internationale de Veolia Cargo et possède les certificats de sécurité nécessaires en Allemagne, en Suisse et en Italie. Les deux partenaires français ont cependant contre eux de ne pouvoir mettre en place rapidement une offre opérationnelle, du fait des délais nécessaires à la création de plateformes et à la fabrication de wagons idoines (18 mois environ). Cette confrontation insolite entre RAlpin et le binôme Modalohr-Captrain n’est pas seulement celle de compétiteurs, mais aussi celle de deux systèmes ou approches du ferroutage privilégiant, soit le transport accompagné (RALpin), soit le non accompagné (Modalohr). La question est de savoir si les spécificités/complémentarités de chaque formule et la contrainte du financement vont finalement inciter la Suisse à introduire une certaine diversité d’opérateurs et de techniques dans ses chaussées roulantes…
    Notons par ailleurs qu’OptiCapital Sas, promoteur du wagon Modalohr, et SNCF GEODIS ont répondu conjointement à l’appel à candidatures de l’AFA mais ne concourront visiblement pas ensemble dans le cadre de l’AF Atlantique. OptiCapital explique en effet vouloir travailler en mettant en concurrence les établissements ferroviaires disposant d’un certificat de sécurité en France (ECR, Europorte, Fret SNCF, VFLI…). Les futures AF amorcées par OptiCapital à Marseille, à Nantes et à Dourges, et connectées aux AF existantes, pourraient ainsi avoir des tractionnaires différents.
     

    Sylvain MEILLASSON

  • Corridors fret : les eurodéputés résistent face aux Etats membres

    Par 30 voix sur 36 présents, la Commission Transports du Parlement européen a adopté le 4 mai, en deuxième lecture, le règlement sur les corridors de fret. Les eurodéputés ne baissent pas la garde face aux Etats membres qui souhaitent réduire la portée de ce texte. Ils ont maintenu ses avancées les plus importantes comme la création d’un guichet unique pour chaque corridor, la création d’une catégorie de fret prioritaire, ou encore celle d’un comité de gestion indépendant chargé de prendre les décisions opérationnelles, auquel sera associé un comité associatif qui regroupera les opérateurs. Les députés ont aussi réintroduit la possibilité pour une entreprise non ferroviaire de demander directement un sillon, une disposition qui a déjà fait couler beaucoup d’encre.
    Les réactions sont contrastées après ce vote. La Communauté européenne du rail prend position contre, regrettant notamment les guichets uniques. « La création d’une nouvelle structure revient à ajouter une couche administrative totalement inutile, regrette son directeur Johannes Ludewig. De surcroît, les députés rendent obligatoire l’utilisation de nouvelles technologies. Cela risque de coûter des millions d’euros aux chemins de fer, sans qu’ils en tirent un bénéfice réel. » La SNCF fait entendre une voix discordante, puisque son représentant à Bruxelles préfère saluer « la ténacité de ceux qui font de ce règlement la première étape significative d’une approche enfin européenne des infrastructures ferroviaires. » Au cours du débat, le représentant de la Commission européenne a lui aussi souligné l’importance du guichet unique pour les futurs clients des sillons internationaux. « Actuellement, nous avons des guichets uniques nationaux, mais ils ne sont utilisés que très rarement par les entreprises parce qu’ils ne sont pas toujours très transparents ou non discriminatoires, a expliqué Enrico Grillo-Pasquarelli. Il faut un guichet unique contrôlé par les régulateurs pour garantir une concurrence juste dans les corridors. »
    Les députés européens ont également renoncé à l’amendement qu’ils avaient introduit en première lecture, qui supprimait la priorité du fret pendant les heures de pointe. Néanmoins, le texte prévoit que la réserve de capacité pour le fret international doit « respecter » les autres types de transports, dont le transport de passagers, ce qui laisse une liberté d’interprétation aux gestionnaires d’infrastructure.
    La Commission Tran demande à ce que le texte entre en vigueur rapidement, dans les deux ans suivant son adoption, même si les députés restent lucides sur les répercussions de son application. « Nous avons pu progresser plus que prévu, se réjouit le coordinateur social-démocrate Saïd El Khadraoui. C’est un petit pas en avant, mais ce n’est pas grâce à cette unique mesure que le fret ferroviaire deviendra superefficace. » Le président de la Commission Transports, le Britannique Brian Simpson estime, lui, qu’il faut agir maintenant « parce que sinon il n’y aura plus de fret ferroviaire dans 20 ans ». Prochaine échéance, le 1er juin pour l’adoption en plénière. D’ici là, les lignes peuvent encore bouger, d’autant que les négociations vont se poursuivre avec le Conseil des ministres des Transports, qui campe lui aussi sur ses positions.
     

    Isabelle ORY

  • Naissance d’un lobby pro-TGV Paris – Normandie

    L’Association pour la promotion du TGV Paris – Normandie a été créée le jeudi 8 avril 2010 à Rouen et a tenu son assemblée générale constitutive à Paris le 3 mai. Sa présidence est assurée par Gérard Lissot, président du Conseil économique et social régional de Haute-Normandie. Ses membres fondateurs sont les Conseils économiques et sociaux et des organismes consulaires des régions Ile-de-France, Haute et Basse-Normandie. Selon le premier communiqué de l’association, « la réalisation d’un TGV Paris – Normandie revêt une importance capitale pour les deux Normandie et l’Ouest parisien, notamment La Défense, premier quartier d’affaires européen, en termes de notoriété, d’attractivité et donc de potentialités de développement des entreprises et d’emploi ».

  • Il y aura un débat public sur l’interconnexion des LGV en Ile-de-France

    La CNDP, qui avait été saisie par RFF fin mars, a décidé le 5 mai l’organisation d’un débat public sur le projet d’Interconnexion Sud des lignes à grande vitesse en Ile-de-France. La date du débat, qui pourrait débuter avant la fin de l’année, sera annoncée ultérieurement. Le projet consiste en la création d’une infrastructure ferroviaire nouvelle reliant la LGV-Atlantique aux autres lignes à grande vitesse desservant le sud-est, l’est et le nord de la France. Il comprend notamment la création d’une nouvelle gare TGV dans le secteur de la plate-forme aéroportuaire d’Orly. Selon les différents scénarios étudiés, la ligne nouvelle aurait une longueur comprise entre 16 et 32 km pour un coût d’investissement (hors matériel roulant) estimé entre 1,4 et 3,5 milliards d’euros aux conditions économiques de janvier 2008.