Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Le tram, arme de Frêche à Montpellier

    Alors que la tension politique est plus vive que jamais à Montpellier entre le président de l’agglomération Georges Frêche (divers gauche, ex-PS), réélu président de la région, et la maire de Montpellier Hélène Mandroux (PS) qui s’est présentée contre lui aux régionales, les projets de tramway constituent un atout maître dans la stratégie urbanistique et politique du vainqueur des élections de mars.Pour sa première conférence de presse au titre de président de l’agglomération consécutive à ces régionales tourmentées, le 12 avril, Georges Frêche a ainsi brandi l’une de ses principales réussites municipales : le réseau de tramway, passé, présent et à venir. « Pour moi, la priorité absolue de l’agglo c’est le tramway », a-t-il dit à plusieurs reprises. A Montpellier, les emplois sont au centre et beaucoup de gens viennent en ville pour travailler. Il faut que les gens s’habituent à utiliser les parkings relais », a-t-il détaillé. Après 54 millions de voyages en 2006 dont 29 pour le tramway, Montpellier affichait 64 millions de voyages, dont 43 pour le tramway en 2008. L’agglomération ambitionne, avec la ligne 3, d’atteindre 82 millions de voyages en 2012, dont 67 pour le tramway. En plein travaux, et alors que les premiers mètres de rails ont été posés à la fin de l’hiver, la ligne 3 « sera mise en service dès mars ou juin 2012 », a annoncé Georges Frêche, et non en septembre comme prévu à l’origine, grâce au lancement anticipé des travaux en mars 2009. Il s’agissait de participer à la relance anticrise, ce qui valut à la ville « la plus grosse subvention de l’Etat pour les villes françaises » en matière de tramway, soit 81 millions d’euros. De plus, l’élu, comblé par le suffrage universel, a procédé à des annonces sur le phasage, désormais ferme, de deux projets ultérieurs. « Dès que la ligne 3 sera achevée, nous attaquerons la ligne 4 Lavérune – Prades-le-Lez, avec lancement du projet en 2013-2014 pour une mise en service en 2016-2017 », a annoncé le président de l’agglomération. Cette ligne de 17,5 km pour 330 millions d’euros comporterait une section commune de quelque 1 500 m avec la L1 et de 400 m avec la L3. L’autre priorité est l’extension de la ligne 2 à l’ouest, de Saint-Jean-de-Védas à Cournonsec, soit 11 km et 70 millions d’euros en voie unique sur l’ex-ligne Montpellier – Paulhan, dont l’agglo rachète en ce moment la plate-forme à RFF. « On ne parle pas d’argent, mais RFF nous demande plus de 20 mois pour les formalités administratives du retranchement au réseau national », détaille Robert Subra, vice-président de l’agglomération chargé des Transports. Bien que ce soit « une priorité n° 1 » – « sous forme d’un tramway accéléré et pas d’un train tram » – impactant toutes les communes de l’Ouest montpelliérain, la décision de lancement des travaux « n’aura pas lieu avant un an », tempère Georges Frêche. L’avenir du réseau est aussi un élément du jeu de Georges Frêche vis-à-vis d’un autre concurrent à gauche, le Vert Jean-Louis Roumégas. L’homme qui dirigeait la liste Europe Ecologie aux régionales n’est pas parvenu à convaincre le PS parisien de faire liste derrière lui contre le dissident Frêche et a raté la qualification au second tour. La question du transport tenant particulièrement à cœur à cet élu municipal montpelliérain, Georges Frêche a choisi de lui tendre publiquement la main, précisément au cours de cette conférence de presse consacrée au transport. Le groupe Les Verts à la mairie de Montpellier s’est distingué en proposant l’an dernier la création d’une ligne de rocade tram utilisant la section centrale de la future ligne 4 (Saint-Denis – Albert 1er) et les boucles de la L2 (Corum – Gare) et de la future L3 (Gare – Moularès), le tout accompagné d’un retracement de ces deux lignes.
     

    Michel Gabriel LEON

  • Le Mans prépare sa ligne 2

    Le Mans Métropole va lancer un appel d’offres pour le choix du « mandataire » qui pilotera les études de faisabilité de la 2e ligne de tram (Espal – Bellevue). D’après Ouest France, si le conseil municipal disait « oui au tram » à la rentrée 2011, les travaux sur les réseaux souterrains (eau, gaz, électricité, etc.) commenceraient dès décembre 2011, et ceux du tramway en lui-même à la mi-2012. Au mieux, la mise en service aurait lieu en 2014.

  • Le Vietnam choisit le Shinkansen

    Le Vietnam va faire appel à la technologie japonaise pour construire une ligne à grande vitesse de 1 560 km entre Hanoï et Hô Chi Minh-Ville. Les entreprises japonaises vont pouvoir se partager un marché estimé à 56 milliards de dollars.

  • Françoise Grossetête, ambassadrice de la taxe carbone aux frontières

    L’eurodéputée UMP a été chargée par Pierre Lellouche et Xavier Bertrand de promouvoir l’idée d’un mécanisme d’ajustement aux frontières de l’Union pour les marchandises en provenance de pays moins vertueux écologiquement. Objectif pour l’élue de Rhône-Alpes : convaincre les instances européennes et notamment ses collègues du Parlement européen. Françoise Grossetête avait déjà défendu la taxe carbone aux frontières en déposant des amendements dans le cadre des négociations sur le paquet énergie-climat. Sa tâche ne sera pas simple, la Commission européenne et certains Etats membres restant ouvertement sceptiques sur l’opportunité d’une telle taxe.

  • Le métro joue les prolongations à Marseille

    A la Blancarde comme à Louis-Armand, à Saint-Barnabé et à la Fourragère – les quatre nouvelles stations de la ligne 1 du métro marseillais –, les portillons sont prêts à laisser passer les premiers voyageurs. Des portillons antifraude qui vont peu à peu remplacer les traditionnels tripodes et qui seront associés aux bornes de billettique sans contact destinées aux cartes disponibles à partir du 12 avril. Mais ce n’est pas la principale nouveauté qui attend les Marseillais. Le 5 mai, l’inauguration des quatre stations et des 2,5 km supplémentaires de ligne 1 devrait précéder de peu la mise en service, dont la date n’est pas encore arrêtée. Les voyageurs découvriront alors quatre stations lumineuses, aérées, aux murs clairs et surtout aux proportions sans commune mesure avec celles qu’ils connaissent. La conception de chacune d’entre elles a été confiée à quatre architectes marseillais différents. « C’est une nouvelle génération de stations. L’entretien sera un peu plus complexe mais nous sommes passés dans un autre monde », constate Pierre Reboud, directeur de la Régie des transports de Marseille (RTM), l’Epic qui exploite le réseau marseillais. Cinq ans de travaux ont été nécessaires pour réaliser le prolongement de la ligne 1. Cette boucle qui part du quartier de la Rose, au nord-est, a été inaugurée en 1977 par Gaston Deferre et achevée en 1978, puis prolongée en 1992 jusqu’à l’hôpital de la Timone. La ligne 2 a quant à elle été inaugurée en 1984 et prolongée à ses deux extrémités en 1986 et 1987. Un projet d’extension de 800 m avant 2014 vers les quartiers nord est en projet. A partir de la Timone, l’actuel terminus de la ligne 1 à l’est, la nouvelle voie suit un axe ouest-est avec un coude plus accentué vers l’est entre les deuxième et troisième nouvelles stations, Louis-Armand et Saint-Barnabé. Elle suit une pente montante de 2,5 % en moyenne et 4,5 % maximum avec des stations situées entre 17 et 21 m de profondeur. Les travaux de génie civil ont débuté en septembre 2005 et la réception a eu lieu au début de cette année, suivie par la remise à l’exploitant. Les marches à blanc vont pouvoir commencer. La complexité géologique du terrain, avec des zones de remblai à éviter, les risques d’effondrement et les différences de niveaux auront été les principales difficultés du chantier qui a mobilisé quelque 500 ouvriers. « Nous avons connu des tassements importants sous un immeuble et le chantier a dû être arrêté pendant plusieurs semaines, confie Jean-Michel Kuntzer, directeur de la mission métro-tramway de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM), l’AOT maître d’ouvrage. Nous avons aussi rencontré des problèmes avec des puits, en particulier avec un qui n’avait pas été identifié. La mousse injectée est ressortie dans une ancienne clinique et il a fallu reboucher ce puits. Mais nous sommes dans les temps. Il n’y a qu’un décalage de quelques mois sur le poste de commandement central dont il reste à valider le fonctionnement des systèmes. » La mise en service avait été initialement annoncée pour la fin de l’année 2009. Mais c’est désormais la validation de ce nouveau PCC situé à la Rose qui conditionne la mise en exploitation commerciale de l’extension de la ligne. L’aspect le plus spectaculaire du chantier mené par GTM a été le percement de 2,2 km de tunnel, entre 2006 et 2008, avec un tunnelier à pression de terre (Earth Pressure Balance). Cette véritable usine souterraine de 74 m de long dotée d’une roue de coupe frontale de 9,75 m de diamètre a pu creuser à une moyenne de 10 m par jour. Tunnel, voies, stations, aménagements de surface et équipements ont coûté 417,5 millions d’euros, dont 377,5 à la charge de MPM. Destinée à désenclaver des quartiers comme Saint-Barnabé, à l’est de la cité phocéenne, cette extension tourne pourtant le dos aux quartiers nord, les plus peuplés. S’il a souvent critiqué les choix faits par ses prédécesseurs en matière de tracés, notamment du tramway, Eugène Caselli, arrivé à la tête de MPM en 2008, se dit néanmoins « satisfait » de cette extension destinée à limiter le flot automobile entant dans Marseille et à desservir un bassin de vie important. Mais le président de la communauté urbaine se montre plus réservé quant à la rentabilité de cette extension : « Il faudra des années pour qu’elle soit rentable car la population l’empruntant est moindre que sur d’autres lignes, mais c’est un service public que nous assumons. » En 2006, les prévisions de fréquentation n’étaient que de 15 000 voyageurs par jour sur le prolongement, sur les 265 000 en moyenne chaque jour de la semaine dans le métro marseillais. Face à ces prévisions, les 417,5 millions investis pèsent donc très lourd et donnent parfois le sentiment que le choix de cette extension n’est ni technique ni commercial, mais « électoral ». Enfin, si l’effectif a été porté de 102 à 115 conducteurs, le service supplémentaire sera effectué à matériel constant. « Le matériel actuel est suffisant, mais il ne faut pas qu’il y ait de pépins », reconnaît Pierre Reboud. La rénovation des 144 voitures s’est terminée en janvier dernier et a coûté 32 millions d’euros. De quoi prolonger leur durée de vie de 10 à 15 ans. Mais la prochaine étape dans le programme d’extension du métro nécessitera de lourds investissements en rames.
     

    José SOTO

  • Le tram prend son Envol à Toulouse

    Après des années de tergiversations, Tisséo-SMTC a voté à l’unanimité, le 29 mars, la réalisation d’un tramway reliant l’aéroport au centre-ville de Toulouse. Le projet, baptisé ligne Envol, se présente sous la forme d’une antenne de la ligne E du tram (qui entrera en service à la fin de l’année), exploitée en fourche. Le corridor sud, privilégié par l’autorité organisatrice à la suite des études de faisabilité, mettra l’aéroport, ses 6,6 millions de passagers et 3 800 salariés, ainsi que la zone aéroportuaire, ses grosses entreprises (Airbus, EADS, Rockwell Collins, ATR, France Telecom) et ses 11 000 salariés, à 18 minutes de la station Arènes, connectée à la ligne A du métro et à la ligne C du TER. La gare Matabiau sera à moins d’une demi-heure de l’aéroport avec une connexion tram-métro.
    Les tracés sud de 2 à 2,6 km qui doivent être précisés permettraient de desservir 13 000 emplois avec un trafic attendu de 9 500 passagers par jour à l’horizon 2014. La ligne pourra être en monovoie ou en double voie, mais devra permettre d’accueillir à terme du matériel de type tram-train. Le coût prévisionnel du projet est de 48 millions d’euros, avec une mise en service annoncée pour fin 2013. Pour Pierre Cohen, le président du Grand Toulouse et de Tisséo-SMTC, l’adoption de ce projet répond à « l’incompréhension justifiée de la population vis-à-vis de la non-desserte de l’aéroport par la ligne E ».
     

    Catherine STERN

  • Le tram de Halle participe aux essais de Galileo

    C’est en présence du ministre des Transports du Land allemand de Saxe-Anhalt et du président de la compagnie des transports de Halle (Havag) qu’ont été lancés les essais de localisation par satellite en vue d’améliorer la régulation des trams et l’information des voyageurs en temps réel. A cette fin, le tramway n° 609 du parc Havag, reconnaissable à sa livrée bleue, a été équipé d’un deuxième réseau informatique embarqué qui, à partir des données fournies par satellite de géolocalisation, est en mesure de connaître sa position exacte et de la communiquer aux af-ficheurs installés aux arrêts, voire de dé-clencher des alertes en cas de retard.
    La différence avec les systèmes à transpondeurs de localisation ou faisant appel au GPS réside dans la précision de l’information. En effet, c’est le système européen Galileo de positionnement par satellite que le tram de Halle mettra en œuvre. Toutefois, comme le système européen n’est pas encore totalement au point, les essais avec le tram 609 commenceront au centre de tests Galileo de Saxe-Anhalt, où l’on simule le positionnement par satellite tel qu’il devra fonctionner en 2014. Les essais ont été lancés le 17 février, en collaboration avec l’université de Magdebourg, l’institut Fraunhofer et l’Ifak (Institut pour l’automatisation et la communication) de Magdebourg, avec un financement du Land de Saxe-Anhalt.

  • Le tram « arc-en-ciel » d’Angers prend forme

    C’est une étape symboliquement forte qu’a franchie le futur tramway d’Angers, le 31 mars, avec la mise en suspension du pont franchissant la Maine. Un ouvrage qui à lui seul représente près de 10 % du montant total investi par la communauté d’agglomération Angers Loire Métropole, soit 287 millions d’euros hors taxes, pour la construction d’une première ligne de 12 km desservant 25 arrêts. Au total, 60 000 habitants et 21 000 emplois se trouvent à moins de 400 m de ces arrêts, ce qui laisse espérer une fréquentation de l’ordre de 36 000 voyageurs par jour dès l’ouverture, prévue pour la mi-2011, sans doute en juin.
    La communauté d’agglomération Angers Loire Métropole, qui regroupe 31 communes totalisant 280 000 habitants et 30 000 étudiants, ne compte pas s’arrêter à cette première ligne, dont la voie est actuellement en cours de pose sur la plus grande partie du parcours. Avec 856 000 déplacements effectués par jour dans toute l’agglomération, il y aurait de quoi remplir une deuxième ligne de tram, mais à condition de modifier radicalement l’évolution des choix modaux constatée ces dernières décennies. En effet, une enquête réalisée dans le cadre du premier plan de déplacement urbain, adopté en 2000, montrait qu’entre 1989 et 1998 la part des déplacements assurés par transport public était tombée à 9 %, soit moins que la marche à pied (24 %, en légère baisse) et surtout que l’automobile (montée à 60 %).
    Pour remédier à cette situation de plus en plus défavorable aux transports publics, l’agglomération a décidé un saut qualitatif par la mise en place d’un transport en commun en site propre. Diverses solutions sont envisagées, sur pneus comme le TVR alors adopté par Nancy et Caen, ou le Busway, ou sur rail avec un tram « fer ».
    En 2001, est créée la mission tramway, et en 2002-2003, se déroule l’étude de faisabilité du réseau et de la première ligne : plusieurs tracés nord-sud ont été étudiés, avec des parkings-relais aux points stratégiques. Le parcours retenu relie la commune d’Avrillé, deuxième de l’agglomération avec 13 000 habitants, à Angers (156 000 habitants), en passant par des quartiers denses, de grands équipements (CHU, universités), le centre-ville, la gare SNCF (Saint-Laud, 11 000 voyageurs par jour) et la gare routière. En 2004, le tram « fer » électrique, mode qui a déjà existé à Angers de 1896 à 1949, est retenu. Pour exploiter la première ligne, 17 tramways sont commandés à Alstom pour 50 millions d’euros, suite à un appel d’offres sur performances. Le Citadis choisi sera le deuxième après Bordeaux à opter pour l’APS (alimentation par le sol d’Alstom).
    Parallèlement au processus qui aboutira à la déclaration d’utilité publique en janvier 2007, Transamo (groupe Transdev) est mandaté par Angers Loire Métropole pour la partie technique de la maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble du projet, dans le cadre du groupement TSP, maître d’ouvrage délégué regroupant également Sara (Société d’aménagement de la région d’Angers) et IMP (Ingénierie Management Projet). Les marchés attribués par ce groupement l’ont été sur la base du mieux-disant, le prix entrant en compte pour 40 % et la technique pour 60 %. Et globalement le budget a été respecté (il est même 5 % en dessous). Pourtant, le pont, « élément qui a connu le plus d’aléas », comme l’explique Patrick Waltzer, directeur de projet chez TSP, a connu un dépassement de 15 %. Chiffré à 27 millions d’euros, ce dernier a également été le plus gros poste sur un montant total de 287 millions d’euros, majoritairement financé par la communauté d’agglomération. Toutefois, le projet bénéficie également de 53,3 millions d’euros de subventions en provenance de l’Etat (37,5 millions), de la région Pays de la Loire (13,3 millions) et de l’Europe (Feder, 2,5 millions).
    Les travaux une fois lancés, restait à convaincre les plus sceptiques, mais aussi à coordonner l’information destinée aux riverains et usagers de la future ligne : c’est pourquoi la Maison du tram a été ouverte fin 2007 en plein centre-ville, dans un ancien hôtel particulier successivement occupé par Le Courrier de l’Ouest et le Nouveau Théâtre d’Angers. Plus de deux ans plus tard, 45 000 visiteurs sont passés par cette maison, au rythme de 100 à 150 par jour, où ils apprécient particulièrement la maquette échelle 1/1 du tram… en attendant le vrai, qui doit effectuer ses marches à blanc début 2011 et accueillir ses premiers voyageurs dans un peu plus d’un an.
     

    Patrick LAVAL

  • Le deuxième Citadis à alimentation par le sol à Angers

    Techniquement parlant, le point le plus caractéristique est l’alimentation, aussi bien par le sol (APS) que par la ligne aérienne de contact, de ce véhicule de 4 x 120 kW pouvant atteindre les 70 km/h. Le choix s’est porté sur une largeur de caisse de 2,40 m, avec une longueur de 32,42 m, soit cinq modules sur trois essieux (du moins actuellement, car les quais des arrêts sont prêts pour des rames de 40 m). Dans cette configuration, chaque face présente quatre portes doubles (1,30 m d’ouverture) et deux portes simples (0,80 m d’ouverture aux deux extrémités), la rame pouvant accueillir 203 personnes au total, avec 48 places assises et 16 sièges relevables à miséricorde.
    La personnalisation du tram angevin a été assurée par Défi 22 (Aytré), qui a réalisé son bout avant « confluence » en forme de V et présentant un léger « sourire »… ainsi que deux fois deux feux avant « parce ce que c’était dans le dossier ! » Mais l’élément qui distingue le plus ce tram, et qui orne toute la documentation qui lui est relative ainsi qu’aux autres transports de l’agglomération, est l’arc-en-ciel signé RCP Total Design (Tours). Cette agence a également dessiné les silhouettes florales qui apportent au plafond du tram une touche de couleur ; pour le reste, l’aménagement intérieur est dominé par le blanc des parois et le vert des sièges. S’y détachent les écrans d’information voyageurs, de deux modèles : affichage par écran TFT et LED.
    Tous ces éléments de design sont déjà visibles sur la maquette à l’échelle 1, qui a aussi servi d’outil de travail pour affiner le projet, par exemple en ce qui concerne l’accessibilité. Deux espaces sont ainsi prévus en milieu de rame pour les personnes à mobilité réduite et un bouton marqué du logo à fauteuil roulant a été ajouté pour demander un arrêt prolongé, pour un handicapé ou pour un groupe… Enfin, afin d’éviter les « embouteillages » aux extrémités des rames, les abris de quai ont été implantés au niveau des portes intermédiaires où l’on souhaite voir les gens entrer.
     

    Patrick LAVAL

  • Sylvie Charles, directrice de Fret SNCF : « La priorité est de réussir la nouvelle offre de wagons isolés »

    Ville, Rail & Transports. Comment devraient évoluer les résultats de Fret SNCF cette année ?
    Sylvie Charles. L’année dernière, les résultats ont été très mauvais : un peu moins de 500 millions d’euros en résultat opérationnel courant. En résultat net, Fret SNCF a perdu plus de 800 millions d’euros, conséquence de dépréciations sur la valeur de nos actifs d’exploitation. Le résultat aurait été encore plus dégradé sans la vente d’un site important aux Batignolles. 2010 sera une année de fort repositionnement sur les domaines de pertinence du transport ferroviaire. Notre priorité cette année est de réussir notre nouvelle offre de wagons isolés. Quant aux volumes, ils sont pour l’instant plutôt au niveau de 2009.

    VR&T. Pourquoi donner la priorité à la réorganisation des wagons isolés ?
    S. C. Parce que ce sont eux qui nous mènent dans le mur. Une analyse menée en 2009 a démontré que 50 % des activités sont pertinentes. La SNCF a des problèmes de coût et de productivité. Mais son souci majeur, c’est de ne pas avoir repositionné son activité en fonction de l’évolution de la géographie industrielle et des modes de production des entreprises, de plus en plus en « juste à temps ». La crise a mis en plein jour ce que l’on savait depuis vingt ans : une offre de wagons isolés basée sur un réseau maillé n’est pas viable économiquement. Notre densité industrielle représente le tiers de celle de l’Allemagne. Notre pays ne peut plus se payer un réseau maillé sur l’ensemble du territoire. Ce réseau coûte 650 millions d’euros annuels de frais d’exploitation à Fret SNCF, dont plus de 400 millions d’euros en coûts fixes.

    VR&T. Combien faut-il acheminer de wagons isolés pour couvrir ces coûts ?
    S. C. Il faut transporter près de 800 000 wagons remplis pour couvrir ces frais. Il y a quelques années, Fret SNCF en acheminait 700 000. Mais l’industrie a changé ses modes de production et le coût du transport routier a baissé. L’année dernière, certains de nos clients ont vu leurs productions reculer en moyenne de 15 %. Le nombre de wagons remis en lotissement a chuté de 60 à 70 %. Les clients ont fait des choix modaux. Ils ont profité d’une suroffre routière liée à la crise et à l’ouverture du cabotage routier à de nouveaux pays. Imaginez les conséquences sur un réseau ferré maillé, dont l’essentiel des coûts est constitué par des frais fixes ! En 2009, nous avons transporté moins de 380 000 wagons isolés. Cette année, nous nous attendons à en acheminer 300 000. Avec la mise en place du multilot/multiclient, nous traiterons environ 210 000 wagons isolés annuels.

    VR&T. Comment allez-vous réorganiser le transport de wagons isolés ?
    S. C. Notre souci est de baisser nos charges fixes. Nous allons permettre aux commissionnaires ou aux chargeurs de remettre des wagons sur tous les grands axes qui couvrent les principaux flux d’échanges du pays. Mais les modalités changent. Jusqu’à présent, les wagons isolés étaient remis sans préavis, procédé qu’on n’imagine même pas pour les camions. Nous mettons donc en place un nouveau système qui s’appuie sur des prévisions annuelles de volumes mais, dans un premier temps, sans engagement. Le trimestre précédant le transport, le chargeur doit affiner sa commande, ce qui vaut pré-engagement. L’engagement se fait chaque mois, quinze jours avant le début du mois. Il consiste à dire que sur tel axe, le chargeur va réserver tant de wagons sur tel train.

    VR&T. Les chargeurs s’inquiètent d’une forte hausse des prix à venir. Est-ce que ce sera le cas ?
    S. C. Le ferroviaire est cher, mais nous avons la possibilité de mener une politique tarifaire adaptée. Dans cet esprit, nous demandons à nos clients un minimum d’anticipation. Notre dispositif sera incitatif car le prix payé par le client va être déterminé par le volume annoncé. Si un client nous demande plus de capacité, nous lui en vendrons sur la base de ce qu’il avait commandé. Celui qui n’aura pas anticipé du tout paiera plus cher. En fin d’année, nous appliquerons un système de bonus-malus qui sera fonction du volume finalement réalisé. Notre but est de saturer nos axes à 60-70 %. A partir de ce seuil, nous couvrirons nos coûts fixes.

    VR&T. Quand passerez-vous au système de multilot/multiclient ?
    S. C. Nous avons énormément travaillé à la mise au point de cette nouvelle offre. Nous l’avons présentée à nos clients. Nous sommes en train de « peigner » leurs flux pour déterminer ce qui va entrer dans le cadre du multilot/multiclient. Nous aurons une bonne visibilité d’ici à la fin juin. Certains clients voudraient faire avec nous des expérimentations. Nous le ferons sans doute sur trois lignes. La bascule du système du lotissement au multilot/multiclient aura lieu à la fin de l’année.
    Il y aura trois hubs, un à Woippy, un à Sibelin, et un en Ile-de-France dont la localisation n’est pas encore déterminée.

    VR&T. Avec ce nouveau dispositif, parviendrez-vous à réduire vos coûts fixes ?
    S. C. Nous les baissons de moitié. Nous faisons face à quelques clients qui ont des volumes significatifs à transporter mais ne rentrent pas dans le cadre du multilot/multiclient. Nous raisonnons par axe. Au bout de chaque axe, il y a des dessertes terminales. Nous proposerons à ces clients une connexion à un axe ou une desserte terminale dédiée. C’est-à-dire que nous leur demanderons d’assurer la couverture des coûts en acquittant un forfait à l’année. Nous allons engager ce chantier en incitant les clients à discuter entre eux quand ils sont plusieurs à être concernés par une même desserte terminale.

    VR&T. Allez-vous mettre en place des équipes dédiées ?
    S. C. Nous sommes en train de créer un métier nouveau : l’opérateur de wagons isolés par axe avec des pilotes d’axe s’appuyant sur les mêmes interlocuteurs commerciaux que ceux qui gèrent les trains massifiés. Et nous souhaitons disposer de conducteurs qui savent ce qu’ils transportent.

    VR&T. Où en est votre projet de créer des entités spécialisées par produits ?
    S. C. En créant des entités spécialisées, nous voulons fusionner les pôles d’activités et les directions fret territoriales. Cela nous permet de réaliser un effort conséquent sur les frais de structure. Nous venons de créer, en deux étapes, la première entité fret charbon-acier. En fusionnant le commercial, la conception de la production et l’exécution, nous nous donnons les moyens de mieux anticiper et d’être plus réactifs vis-à-vis des clients. Environ 2 000 agents constituent cette entité, dont 550 conducteurs. Elle couvrira le Nord et une partie de l’Est de la France. La deuxième entité Combi-Express pourrait être créée au second semestre. Deux autres viendront plus tard.

    VR&T. Quelles autres tâches prioritaires vous fixez-vous ?
    S. C. Les indicateurs de qualité de Fret SNCF ont indéniablement progressé ces dernières années. Mais, cette qualité a reculé depuis septembre et, encore plus, depuis décembre. Cela pour une raison, qui demain deviendra un atout : les travaux menés par RFF sur le réseau. Ils nous placent parfois dans des situations dramatiques. C’est pourquoi notre troisième priorité consistera à passer un contrat de qualité avec RFF, comme RFF doit le faire avec chaque opérateur dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire.

    VR&T. Voyez-vous des signes de reprise ?
    S. C. Nous considérons qu’il n’y aura pas de rebond significatif avant quelque temps.
     

    Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT