Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Une ligne à écartement russe jusqu’à Vienne en Autriche

    Les chemins de fer de Russie, d’Ukraine, de Slovaquie et d’Autriche ont signé un accord pour la construction d’une voie à écartement russe entre Košice (est de la Slovaquie) et un centre logistique près de Vienne, rapporte le site Internet railwaygazette.com du 8 avril. La ligne, qui doit voir le jour en 2016, doit permettre de transporter des marchandises en provenance d’Asie, via le Transsibérien et l’Ukraine, jusqu’à Bratislava et Vienne, et ainsi concurrencer le fret maritime. La nouvelle ligne permettra d’économiser le temps de transfert des marchandises d’un train à un autre, requis actuellement à cause des différences d’écartement des rails entre les pays de l’ex-Union soviétique et l’Europe occidentale. Les investissements sont estimés entre 4 et 7 milliards d’euros, selon railwaygazette.com.

  • La ligne de métro n° 5 de Pékin en avance de 22 ans sur le trafic prévu

    A Beijing (Pékin), la ligne de métro n° 5 qui traverse la ville du nord au sud transporte déjà un nombre de passagers proche de celui qui était prévu à l’horizon 2032, indique un rapport du Comité municipal de la Conférence consultative politique du peuple chinois, cité le 11 avril par Chine nouvelle. Près de 800 000 passagers empruntent cette ligne de 27 km ouverte en 2007. Cette fréquentation n’était prévue que dans 22 ans.

  • Le réseau de métro de Shanghaï atteint 420 km

    La onzième ligne de métro de Shanghaï, la ligne 10, a commencé ses essais opérationnels samedi 10 avril, annonce Chine nouvelle. Quinze ans après l’ouverture de sa première ligne de métro, le 10 avril 1995, cette nouvelle ligne fait de Shanghaï la première ville chinoise dont le réseau de métro dépasse 420 km. Longue de 29,6 km, elle dessert les universités Fudan, Jiaotong et Tongji, ainsi que des zones commerciales du centre-ville.?Elle sera officiellement ouverte dans trois mois et devrait être très fréquentée lors de l’Exposition universelle qui va se tenir du 1er mai au 31 octobre.

  • Grand Paris : les travaux du métro devraient commencer par le Val-de-Marne

    Les travaux de la double boucle automatique de métro autour de Paris devraient commencer par le Val-de-Marne, a affirmé mercredi 7 avril au Sénat le secrétaire d’Etat au Développement de la région capitale, Christian Blanc. « C’est sur la partie sud-est du Val-de-Marne que les études sont le plus avancées […] et que très certainement le chantier sera attaqué », a déclaré M. Blanc, cité par l’AFP, lors de l’examen au Sénat du projet de loi sur le Grand Paris. Le secrétaire d’Etat a confirmé que « la mise en chantier du métro automatique va se faire par une dizaine d’engins tunneliers qui vont attaquer le chantier en différents points ». La double boucle de métro automatique du métro autour de Paris sera réalisée « dans 13 ans », selon lui.

  • Contrat de maintenance de 30 ans pour le tram de Reims

    Le 26 mars, Transdev a confié à Alstom Transport la sous-traitance de la maintenance du tramway de Reims, fourni « clés en main » par ce même constructeur. Chiffré à 93 millions d’euros, ce contrat porte sur la maintenance courante, préventive et corrective du matériel roulant et des installations fixes pendant 30 ans à partir de la mise en service du réseau (prévue en avril 2011), ainsi que sur l’assistance technique, la gestion du stock de pièces de rechange des 18 Citadis et la mise en œuvre du programme de gros entretien. Côté installations fixes, le contrat couvre le maintien en condition d’utilisation de la voie et de la plateforme, des appareils de voie, de l’alimentation électrique (par le sol, sur les 2 km équipés APS, et par ligne aérienne) et autres installations électromécaniques.

  • Les trains longs vont enfin arriver

    C’est cette année que devraient circuler les premiers trains de fret « longs » français, avec un passage des 750 mètres maximum actuels à un format de 850 mètres. Une première étape dans une évolution progressive vers des trains de 1 000, voire 1 500 mètres.
    Le 25 mars, quatre signataires – Réseau ferré de France (RFF), le GNTC (Groupement national des transports combinés), le COE (Cercle pour l’optimodalité en Europe) et l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) – ont signé un protocole d’accord pour développer ces trains de fret plus longs et plus lourds sous le nom de service Maxiperfo. Signé lors de la SITL (la Semaine internationale du transport et de la logistique), ce protocole est dans la ligne de l’Engagement national pour le fret ferroviaire présenté par les ministres Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau le 16 septembre dernier. Il inspire l’optimisme de Philippe Mangeard, président du COE : « Si avec la grande vitesse les trains de voyageurs ont pris des parts de marché à la route, cette renaissance donne de l’espoir pour le fret ferroviaire ».
    Mais pour les acteurs du fret ferroviaire français, des trains plus longs et plus lourds représentent avant tout d’importants gains de productivité par rapport au format de 750 mètres. « Un train de 850 mètres roulant à 120 km/h offrirait déjà 10 % de productivité en plus, et on peut le remplir », affirme pour sa part Jean-Claude Brunier, président du GNTC. Mieux : « Un train de 1 000 mètres, ce serait de 30 à 33 % de gain de productivité ».
    En attendant, le train de fret combiné actuellement étudié avec l’EPSF est au format 850 mètres et il circulera à 100, voire 120 km/h sur Paris – Marseille dès que son autorisation aura été délivrée. Ce qui devrait être le cas « courant 2010 » pour Hervé de Tréglodé, DG adjoint de RFF.
    Si de tels trains de transport combiné plus longs, mais encore légers, sont faisables assez rapidement avec l’existant, un saut technologique important sera nécessaire avant de lancer des trains de 2 800 tonnes et 1 000 mètres, dont « Lorry Rail est demandeur », selon Jacques Damas, président de la Commission des affaires ferroviaires de l’UTP. En effet, la technologie actuelle (tampons, attelages à vis, freins…) n’est pas à la hauteur pour des trains plus longs et plus lourds circulant entre 100 et 120 km/h, dont six formats sont actuellement à l’étude.
    Parmi ces formats, RFF met l’accent sur des trains de 1 200 mètres (maximum) pour le transport combiné et les automobiles sur les principales lignes du réseau orienté fret, des trains lourds (granulats, céréales, sidérurgie…) en deux rames sur la presque totalité du réseau orienté fret, voire des trains de 1 500 mètres (maximum) destinés aux autoroutes ferroviaires sur les lignes entre terminaux concernés.
    Dans le cadre des études à mener, RFF approfondira les besoins des entreprises ferroviaires et entreprendra la révision des référentiels en vigueur : attelage automatique (qui, outre la suppression des manœuvres d’attelage, permet des efforts de traction élevés), freinage, locomotives, commande de freinage en queue de train (Freinrail monte actuellement un dossier pour l’exploitation de ce dispositif sur trains de 750 mètres, en attendant 1 000 mètres)… Mais aussi infrastructure : des trains plus longs nécessitent des évitements plus longs et un développement de la capacité des terminaux, tout en ayant une influence sur les commandes de sillons.
    Enfin, les rails ne s’arrêtent pas aux frontières : les signataires du protocole du 25 mars dernier ont également convenu de soutenir le projet européen Marathon sur les trains longs en Europe, auquel RFF participe. Comprenant entre autres des volets sur la télécommunication entre locomotives et les essais en ligne, ce projet en trois ans doit cependant être accepté par la Commission européenne.
     

    Patrick LAVAL

  • Les élus de Blois veulent se rendre à Paris en 80 minutes

    Des élus blésois se mobilisent pour l’amélioration de la desserte ferroviaire Blois – Paris. Marc Gricourt, maire de Blois, Christophe Degruelle, président de la communauté d’agglomération Agglopolys, et Gilles Clément, président du Pays des Châteaux, maire de Mont-près-Chambord, veulent sensibiliser l’opinion à l’opportunité de mettre Blois à 80 minutes de la capitale avec une campagne « Blois Paris Illico ». « Depuis une dizaine d’années, la desserte ferroviaire entre Blois et Paris s’est fortement dégradée, estiment-ils. Alors que le temps de trajet était de 90 minutes, il est le plus souvent de 2 heures aujourd’hui. Si l’on y ajoute les horaires inadaptés, les retards récurrents et le manque d’équipement des rames, on explique sans peine l’utilisation croissante de la voiture pour relier Blois à Paris… » Cette situation n’est « pas une fatalité », alors que le bassin de vie « représente un réel potentiel de voyageurs avec ses 185 000 habitants et ses 78 000 emplois. Nos entreprises industrielles et tertiaires sont étroitement liées à l’Ile-de-France », poursuivent-ils. Il s’agit également à terme d’étudier la manière dont la gare de Blois pourrait tirer parti de l’ouverture de nouvelles lignes TGV (Paris – Orléans – Clermont – Lyon, Paris – Tours – Bordeaux).

  • Le tram affole le marché immobilier à Toulouse

    La chambre interdépartementale des notaires a présenté une étude sur l’immobilier en Haute-Garonne qui démontre qu’avant même l’arrivée de la ligne E il y a déjà un « effet tramway » à Toulouse. « Les acheteurs ont plus anticipé l’arrivée de la ligne B du métro à Toulouse que celle du tramway. Cependant, le chantier de la ligne E commence à avoir un effet sur les prix de l’immobilier », note Philippe Pailhes, notaire à Toulouse, cité par le quotidien Métro. Dans le quartier de l’hippodrome, les prix auraient augmenté de 1 % alors que presque partout ailleurs à Toulouse la valeur du mètre carré est à la baisse, en moyenne de 7 %. Selon l’étude, le quartier Saint-Exupéry-Lespinet, ni desservi par le métro ni par le futur tram, perd 18 % en 2009 dans l’ancien.

  • Un sondage favorable à la LGV Poitiers – Limoges à 80 %

    Selon un sondage Ifop commandé par RFF, 80 % des habitants des huit départements concernés par le tracé de la future LGV Poitiers – Limoges sont favorables à cette réalisation. Plus précisément, 20 % des 1 006 personnes interrogées mi-janvier se déclarent très favorables et 60 % plutôt favorables. Un résultat qui n’a pas été divulgué avant le scrutin régional et qui déplaira sans doute aux détracteurs du projet. Paradoxalement, les sondés estiment aussi à 71 % que l’utilité de cette ligne est faible pour leurs déplacements personnels. Une contradiction sans doute due au degré d’information actuel du public et à la large zone géographique d’étude, « RFF ayant voulu un état des lieux à l’échelle de l’aire d’influence du projet », précise-t-on au service communication. L’objet de l’enquête était avant tout de faire le point sur la communication nécessaire autour de ce projet controversé, alors que les études préliminaires se poursuivent, en même temps que la concertation.

  • Le métro de nouveau cible des extrémistes à Moscou

    En pleine heure de pointe, dans des rames bondées, deux violentes explosions ont causé la mort de 39 personnes. Et plus d’une centaine de voyageurs ont été blessés. La première a eu lieu peu avant 8h du matin, à la station Loubianka, un symbole, puisqu’elle se situe à quelques encablures du siège du FSB, l’ex-KGB ; la seconde survenait 40 mn plus tard à Park Kultury, également dans le centre-ville.
    Dans les deux cas, les bombes ont sauté à l’ouverture des portes du métro arrivé en station. Revendiqués par le chef rebelle tchétchène Doukou Oumarov, les attentats ont été commis par deux femmes kamikazes. Le groupe terroriste “l’Emirat du Caucase“, qui avait aussi revendiqué l’attentat du Nevski Express, affirme cette fois qu’il s’agit d’un « acte de vengeance » suite au « carnage d’habitants tchétchènes et ingouches exécutés » par les forces russes le 11 février. Après une journée de deuil national, la tension était restée palpable dans le métro, aux dires des Moscovites témoignant dans la presse russe. Dans les deux stations, des gerbes de fleurs ont été déposées. La sécurité a été renforcée : des policiers armés de mitrailleuses et accompagnés de chiens renifleurs d’explosifs patrouillaient aux entrées du métro. Deux jours plus tard, alors que le pays était toujours en état de choc, deux autres attentats se sont produits au Daguestan, une république instable du Caucase du Nord. Devant un commissariat, une voiture piégée et un kamikaze ont fait une trentaine de victimes dont douze morts. Le gouvernement russe a jugé possible qu’ils soient l’œuvre des « mêmes bandits ». Selon l’agence RIA Novosti, le jour des attentats de Moscou, la police des chemins de fer avait aussi désamorcé une bombe placée sur la voie près de la gare de Palikha, à 180 km de la capitale. De plus, certaines informations recueillies par le quotidien russe Kommersant laissent penser que les services secrets s’attendaient à un attentat imminent : juste avant les explosions, ils auraient commencé à interpeller toutes les femmes d’apparence caucasienne qui voulaient prendre le métro.
    Après cette vague terroriste, la première depuis une série d’attaques commises il y a six ans, la Russie affiche sa fermeté. Le Président Medvedev et le Premier ministre Poutine ont promis que « les terroristes seront anéantis ». Un Vladimir Poutine qui, en 1999, avant même son élection à la présidence, avait juré de « buter les terroristes jusque dans les chiottes » ! Il a par la suite mené une guerre impitoyable contre les séparatistes tchétchènes. Son successeur est sur la même longueur d’onde : « La politique de la répression de la terreur et de la lutte contre le terrorisme va se poursuivre, […] sans compromis et jusqu’au bout », a-t-il lancé peu après les attentats. Il recevait parallèlement le soutien unanime de la communauté internationale qui condamne fermement ces actes. Et à New York la police a très vite augmenté ses effectifs dans le métro. « Par précaution », a précisé son porte-parole, le lieutenant John Grimpel.    
     

    Cécile NANGERONI