Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • CSR Nanjing Puzhen livre sa première rame au métro de Bombay

    Le Chinois CSR Nanjing Puzhen vient de livrer la première des 18 rames – soit 108 voitures au total – que le métro de Bombay lui a commandées en mai 2008 pour rouler sur sa ligne numéro un. Il s’agit de rames à grande capacité (390 voyageurs) en acier inoxydable, spécialement conçues, selon leur fabricant, pour supporter un fonctionnement sous un climat chaud et humide.

  • Cheminots et associations écologistes s’inquiètent pour le fret

    Les fédérations de cheminots CGT, Unsa et CFDT s’inquiètent aux côtés d’associations écologistes de « l’accélération de la casse du réseau de messagerie ferroviaire » et avancent qu’elle conduira à un report vers le transport routier, contraire aux objectifs du Grenelle de l’Environnement. Les trois fédérations de cheminots ont cosigné un communiqué avec France Nature Environnement, WWF, Agir pour l’environnement et le Comité de liaisons pour les énergies renouvelables. « En quoi le schéma pour un nouveau transport écologique » présenté cet automne par la SNCF « est-il écologique ? », s’interrogent les signataires, en rappelant que « l’entreprise se fixe un objectif de réduction des trafics, abandonne la desserte de plusieurs territoires et se sépare de moyens humains et matériels ».

  • La sécurité de la LGV bavaroise en question

    Après les trains, les voies ferrées ? La DB, qui depuis plus d’un an se débat dans des problèmes de matériel roulant (ICE, S-Bahn berlinois), pourrait bientôt rencontrer de nouveaux déboires, sur ses infrastructures cette fois-ci.
    A l’origine de ces possibles nuages : les révélations d’un ancien employé de Bilfinger, le numéro deux allemand du bâtiment. Il affirme que des irrégularités ont été commises par son entreprise lors de la construction, entre 2001 et 2006, de la LGV Munich – Nuremberg : certains tunnels ou ponts ne répondraient pas aux normes de sécurité.
    Des allégations prises très au sérieux, car Bilfinger est au cœur d’un gigantesque scandale, suite à la découverte de graves malversations sur le chantier du métro de Cologne. Les autorités ont établi que de nombreuses armatures en acier censées stabiliser le chantier n’ont jamais été installées, pour être revendues illégalement. Par endroits, il manque jusqu’à 80 % de ces pièces. Pour ne pas attirer l’attention, les protocoles qui rendent compte de ces travaux ont été falsifiés. Ces magouilles pourraient être à l’origine de l’effondrement du bâtiment des archives, qui a coûté la vie à deux personnes il y a un an.
    Des soupçons identiques pèsent désormais sur le chantier de la LGV bavaroise, où la moitié des protocoles auraient été manipulés. La DB, qui a nommé un expert indépendant pour faire toute la lumière sur cette affaire, se veut néanmoins rassurante : « Pour l’instant, nous n’avons aucun élément permettant d’affirmer que des irrégularités ont été commises », explique-t-elle.
     

    Antoine HEULARD

  • Le gouvernement britannique en faveur d’une deuxième LGV entre Londres et l’Ecosse

    C’est un discours historique que Lord Adonis, ministre des Transports britannique, a prononcé le 11 mars, annonçant la stratégie du gouvernement britannique en matière de grande vitesse ferroviaire « entre Londres et les grandes villes des Midlands, du Nord et de l’Ecosse », basée sur le rapport remis en décembre dernier. A terme, la deuxième ligne nouvelle, soit en anglais High Speed 2 ou HS2, formerait un « réseau en Y » totalisant 335 miles (540 km), permettant aux trains de relier Londres aux grandes villes du nord-ouest de l’Angleterre « à 250 mph maximum » (400 km/h), et de poursuivre vers le nord de l’Angleterre et le sud de l’Ecosse.
    Pour Lord Adonis, « six raisons principales » justifient le lancement de ce projet d’envergure : la capacité de l’actuelle ligne de la Côte ouest (West Coast Main Line), qui devrait atteindre ses limites en dépit des milliards de livres investis pour sa modernisation, les gains de temps, qui devraient dépasser la demi-heure, la possibilité « historique » d’interconnecter le réseau ferré britannique, qui n’a toujours pas surmonté les divisions entre les compagnies concurrentes du XIXe siècle, l’établissement d’une gare de correspondance entre HS2 et le projet de « RER londonien » Crossrail, qui permettrait de gagner l’aéroport de Heathrow en un seul changement, le développement durable et, enfin, un rendement de « deux livres pour chaque livre investie ».
    Pour commencer, le tronc commun de 120 miles (190 km) entre Londres et Birmingham, chiffré entre 15,8 et 17,4 milliards de livres (17,4 à 19,2 milliards d’euros au cours actuel), devrait être terminé à l’horizon 2026. Son itinéraire quitterait la gare londonienne d’Euston, qui devra être restructurée, pour gagner la gare de correspondance avec Crossrail, à l’ouest de la gare de Paddington et poursuivre vers l’ouest sans effectuer de détour par l’aéroport de Heathrow.
    Etablie parallèlement à la ligne partagée par les métros vers Amersham et les trains vers Aylesbury, la ligne nouvelle quitterait l’agglomération londonienne par le tracé du Great Central, chemin de fer abandonné depuis plus de quarante ans, avant d’obliquer vers l’agglomération de Birmingham. Une gare devrait être établie à proximité de l’aéroport international de cette ville (déjà desservi par la ligne classique) et de l’important centre d’exposition voisin. A l’ouest du centre de Birmingham, la ligne nouvelle se ramifierait entre une antenne vers la gare de Curzon Street et une branche finissant par se raccorder à la ligne classique au niveau de Lichfield, dans le nord de l’agglomération.
    Pour relier Londres à Birmingham en 49 minutes environ, le gouvernement britannique envisage des trains autorisés à 360 km/h minimum, au gabarit européen, longs de 400 mètres (comme une unité double de TGV) et comptant jusqu’à 1 100 places assises. Mais la ligne nouvelle, qui devrait présenter une capacité initiale de 14 trains par heure, devrait également voir passer des trains au gabarit britannique pour les dessertes au-delà de Birmingham.
    Les fournisseurs de ces futurs trains ont (presque) tout leur temps devant eux, vu que l’inauguration de la HS2 devrait attendre une bonne quinzaine d’années, si tout se passe comme prévu. En effet, sa réalisation impliquera certainement des démolitions par centaines et un important financement public. Enfin, l’annonce d’un tel projet, assez consensuel et pouvant créer « jusqu’à 10 000 emplois », n’est certainement pas innocente en cette période préélectorale. L’opposition conservatrice n’a d’ailleurs pas manqué de critiquer le fait que la ligne nouvelle ne desserve par l’aéroport de Heathrow, même si Lord Adonis ne ferme pas la porte à cette possibilité, tout en estimant que ce détour reviendrait très cher par rapport à son intérêt. D’autant plus que les terminaux de Heathrow, déjà desservis par le rail, sont éclatés autour de trois sites distincts.
     

    Patrick LAVAL

  • Adepte du tram, Zurich adopte le Lightram

    A la liste des clients particulièrement exigeants, appartiennent sans conteste les VBZ (Verkehrsbetriebe Zurich). C’est l’opérateur zurichois qui, par exemple, a fini par réussir à faire réaliser « sur mesure » (et au prix d’incroyables difficultés) sa dernière génération de tramways dite « Cobra », refusant d’emblée tout produit « sur étagère ». C’est encore lui qui avait arraché du constructeur Mercedes, pour son avant-dernière génération de trolleybus sur base O 405, une garantie « corrosion » de… 15 ans ! Jusqu’alors du jamais vu dans la profession…
    Sur les 78 trolleybus à l’effectif, 35 véhicules ont été récemment livrés par Hess, dont 18 articulés et 17 double-articulés. Les véhicules Hess sont affectés au dépôt « bus et trolley » de Hardau, le plus grand des deux que comptent les VBZ pour leur réseau routier, auxquels s’ajoute une remise sans atelier. Aussi, quand Patrick Renner, directeur technique bus des VBZ, nous déclare d’entrée de jeu être content de ses nouveaux véhicules, son avis ne peut qu’être pris en considération. « Malgré toute l’électronique embarquée, une demi-journée suffit pour les mettre en service, alors qu’il fallait un à deux mois de réglages sur les trolleybus des séries précédentes. Les rares ennuis rencontrés concernent les portes, mais c’est là le lot commun de tous les autobus urbains… » La disponibilité des véhicules, qui actuellement sortent peu à peu de garantie, satisfait pleinement aussi Patrick Renner. Les taux contractuels de 80 % à la livraison, puis de 95 % douze mois après la dernière unité livrée, sont ici bien respectés, Hess affichant au demeurant des chiffres de 97 à 98 % avec les mêmes matériels déjà en service sur les autres réseaux !
    Les trolleybus double-articulés se trouvent actuellement engagés sur la ligne 31 Hegibachplatz – Schlieren. Le dépôt de Hardau qui les remise et les entretient n’a certes qu’une quarantaine d’années, mais il vit déjà dans l’attente d’une modernisation toujours repoussée. Les investissements en infrastructure paraissant actuellement gelés – crise économique oblige ! –, et la maintenance du nouveau matériel doit s’effectuer avec les « moyens du bord ». Ainsi, en l’absence de véritables passerelles de visite des toitures, un jeu de praticables mobiles sur roulettes a été tout spécialement confectionné. Il n’y a bien sûr pas non plus de fosse adaptée à des véhicules de 24 m, mais là, des chevalets individuels, également mobiles, permettent le levage simultané pour les interventions sous caisse. Heureusement, Hardau a été conçu avec des installations « traversantes », ce qui signifie qu’à aucun moment les véhicules n’ont à être reculés. Déjà importante pour un dépôt appelé à recevoir des « articulés », cette disposition devient quasi incontournable si l’on doit gérer des « double-articulés » : « Nous avons chez nous des gens qui savent le faire bien, mais c’est une minorité », commente Patrick Renner.
    Si Hardau a néanmoins pu prendre en compte sans difficulté la maintenance des « double-articulés », c’est parce qu’elle ne diffère pas sensiblement de celle des « simple-articulés », ni en consistance ni même vraiment en volume. Les nouveaux trolleybus de 24 m ont bien deux moteurs de traction, mais c’était déjà le cas de leurs homologues Hess de 18 m. Embarqué à bord des « double-articulés », le système informatique de mémorisation des avaries en ligne et des paramètres de fonctionnement lors de leur apparition simplifie considérablement le diagnostic des pannes à l’atelier. « Et à cause de l’entraînement de deux essieux sur tous les trolleybus Hess, leurs pneus durent deux fois plus longtemps que sur les “articulés” O 405 de Mercedes, à un seul essieu moteur ! », affirme Patrick Renner. A titre probatoire et pour une durée de deux ans, 10 des 17 « double-articulés » sont entretenus à Hardau par le propre personnel de Hess. Pour les VBZ, la raison de ce montage opérationnel réside davantage dans la nécessité de « lisser » leur charge de travail dans le temps, en fonction de l’arrivée des nouveaux véhicules, plutôt que dans une quelconque volonté de sous-traiter un jour la maintenance « trolleybus » à l’extérieur…
    Après notre visite à Hardau, nous avons rejoint la gare de Zurich sur un « double-articulé » de la ligne 31, en l’occurrence la voiture n° 67, mise en service le 3 mars 2008, et qui affiche déjà 128 000 km au compteur. Pour des véhicules qui, en régime de croisière, doivent avaler 70 000 kilomètres par an, force est de constater que la toute jeune 67 n’a pas perdu son temps dans les premiers mois de son existence. Et c’est là, pour un professionnel, l’un des indices les plus révélateurs d’un bon matériel…
     

    Philippe HERISSE

  • Wagon isolé : Fret SNCF ne répond plus

    Combien sont-ils, ces chargeurs qui sont passés du train à la route avec la nouvelle politique de Fret SNCF d’abandon de l’activité de wagons isolés jugée pas assez rentable ? Impossible de le savoir, répond l’AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret). « Nous n’avons pas réussi à avoir de chiffres. Mais nous recevons de nombreux témoignages de chargeurs qui n’ont plus aujourd’hui d’autre solution que la route », se désole Maurice Desderedjian, le président de la commission ferroviaire de l’AUTF. Seuls les grands clients de Fret SNCF (la chimie, l’agroalimentaire ou encore la sidérurgie) sont en train d’étudier comment se réorganiser en regroupant leurs envois de wagons isolés. « La sidérurgie est particulièrement concernée car 50 % de sa demande de transport concerne du wagon isolé », précise Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de Réseau Ferré de France (RFF). « Ceux qui n’ont pas de grandes capacités de massification se tournent vers la route », poursuit Maurice Desderedjian.
    Qui plus est, les prix du transport ferroviaire devraient augmenter sensiblement. De quel ordre ? « Actuellement, il n’y a pas d’offre. Si vous êtes une petite entreprise et que vous faites une demande de transport et de prix à Fret SNCF pour du wagon isolé, on ne vous répond même pas. Tous les jours, je reçois des témoignages de chargeurs qui n’ont plus d’offre ferroviaire », raconte Maurice Desderedjian, également directeur général d’EDF Trading Logistics. Les chargeurs qui peuvent profiter des prix très bas du transport routier, où se livre une compétition exacerbée par la crise, ne sont pas satisfaits. « Les chargeurs restent attachés au mode ferroviaire, même s’il ne marche pas très bien », estime l’AUTF. « La politique de Fret SNCF est regardée avec beaucoup d’attention par les chargeurs. Beaucoup souhaiteraient travailler avec la SNCF, en raison notamment de leurs objectifs de développement durable », confirme RFF.
    Mais même du côté des chargeurs, on reconnaît que la nouvelle stratégie de Fret SNCF a du sens. « La SNCF ne peut pas continuer à perdre de l’argent à chaque fois qu’elle transporte un wagon », commente Maurice Desderedjian. L’AUTF regrette surtout que Fret SNCF ne laisse pas assez de temps aux industriels pour adapter leurs plans de transports. Il aurait fallu deux à trois ans pour mener à bien la conversion. D’où cette grande question : « Si les industriels diffus finissent par délaisser le mode ferroviaire, les ITE [Installations terminales embranchées, ndlr] risquent de disparaître. Une fois fermés, ils ne seront plus jamais rouverts. Quand le grand nettoyage sera fait, comment fera-t-on pour faire repartir le fret ferroviaire ? »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Alimentation réversible Siemens pour la Downtown Line de Singapour

    Siemens Mobility sera responsable de la réalisation des alimentations en courant de traction et moyenne tension pour la nouvelle ligne de métro automatique Downtown Line (33 stations sur 40 km) à Singapour. Ce contrat a été attribué par la Land Transport Authority (LTA) de la cité-Etat. Une caractéristique de cette installation électrique sera l’équipement des sous-stations en onduleurs permettant, lors du freinage des rames, la conversion du courant continu récupéré et non utilisé par d’autres rames en alimentation moyenne tension pour d’autres utilisations (ascenseurs, escaliers roulants, éclairage…).

  • Premier marché de génie civil de la phase 2 du la LGV Est attribué

    Le premier marché de génie civil de la phase 2 de la LGV Est a été attribué le 18 mars au groupement d’entreprises françaises Guintoli (mandataire)/Maia Sonnier/NGE GC pour un montant de 78,9 millions d’euros. « Cette nouvelle étape marque le véritable lancement des opérations, souligne dans un communiqué le président de RFF Hubert du Mesnil. Les grands travaux de génie civil démarreront à l’été 2010 comme RFF s’y était engagé. » Ce marché porte sur la réalisation (terrassements, hydraulique, ouvrages d’art, rétablissements de chaussée) du lot 42, soit 16,8 km de LGV à l’extrémité est du secteur mosellan, entre les communes de Sarraltroff et Danne-et-Quatre-Vents (57). Les travaux, qui débuteront après les études d’exécution des dernières reconnaissances de sol, concernent près de 9 millions de m3 de terrassement et 29 ouvrages d’art. La maîtrise d’œuvre du tronçon est assurée par le groupement Inexia Arcadis. Les appels d’offres des 9 autres lots de génie civil se poursuivront en 2010, conformément au calendrier. Les travaux de génie civil sur les 106 km de la phase 2 (entre Baudrecourt et Vendenheim) doivent durer trois ans. Cette réalisation d’un coût de plus de 2 milliards d’euros permettra de gagner 30 minutes entre Paris et Strasbourg.

  • TGV Lyria : Alain Barbey nommé directeur général

    Alain Barbey, qui dirigeait Cisalpino AG jusqu’à fin décembre 2009, a été choisi le 18 mars lors du conseil d’administration de Lyria, pour être le nouveau directeur général de TGV Lyria, la filiale commune aux CFF et à la SNCF, à compter du 1er juillet prochain. Il remplace Christian Rossi, qui était à ce poste depuis 5 ans et qui rejoint les CFF en tant que directeur Ventes et distribution de la région du Léman.

  • La LGV brésilienne empêtrée dans le calendrier électoral

    Le 2 mars, les Brésiliens devaient publier l’appel d’offres sur la ligne à grande vitesse Rio – São Paulo – Campinas. Mais l’appel d’offres n’est pas sorti et, aujourd’hui encore, on ne dispose que de la minute mise en ligne en décembre dernier. Un document de quelque 250 pages, c’est mince pour se faire une idée de la réalisation d’un projet de LGV.
    Pourquoi ces retards, accompagnés dans un même mouvement de proclamations d’urgence ? La réponse est simple : le calendrier est politique. Le président Luiz Ignacio Lula achève son mandat cette année. La candidate du parti des Travailleurs, investie le 20 février par Lula pour lui succéder, Dilma Roussef, est aujourd’hui chef de la Casa Civil. Numéro 2 du pouvoir fédéral derrière Lula, elle occupe un poste entre secrétaire général de la présidence, Premier ministre et ministre de l’Intérieur. À ce titre, elle est chargée des grands projets. Selon Le Monde du 20 février, Lula la présente comme la « mère du PAC », le programme d’accélération de la croissance.
    C’est dire que Dilma Roussef s’intéresse à la LGV. Les élections doivent avoir lieu en octobre. Et c’est cette échéance qui permet de comprendre l’agenda : appel d’offres le 2 mars, adjudication le 2 mai, signature quasiment dans la foulée, ce qui permet de faire rentrer au moment du scrutin la LGV dans la liste des grands travaux engagés, pour une mise en service cinq ans plus tard. Ce sera trop tard, certes, pour la Coupe du monde de football de 2014, comme on l’annonçait d’abord, mais encore à temps pour les Jeux Olympiques qui se tiendront au Brésil en 2016. Voilà pour le calendrier officiel.
    Mais le 2 mars est passé et l’appel d’offres n’est pas sorti. Le Tribunal des comptes, qui doit l’examiner avant sa publication, a demandé soixante jours à partir du moment où il aura l’intégralité des documents, qu’il n’a toujours pas reçus… De plus, le délai de deux mois donné aux consortiums pour répondre est bien trop serré : Alstom et la SNCF ont dit qu’il leur fallait six mois. 2016 est donc d’ores et déjà jugée irréaliste. Ce qui est gênant car, faute d’un rendez-vous international, que les Chinois avaient respecté pour la LGV Pékin – Tianjin à l’occasion des JO, que les Sud-Africains s’apprêtent à respecter tant bien que mal pour la mise en service du Gautrain lors de la prochaine Coupe du monde de football, le projet pourrait bien dériver pour de bon.
    Alors, beaucoup de bruit pour rien ? Sans doute pas. Selon Jean-François Fritsche, attaché des Transports et infrastructures au service économique régional auprès de l’ambassade de France, « c’est un projet nécessaire au pays, ils ont les moyens financiers de le réaliser, et ils s’en donneront les moyens techniques aussi, grâce au transfert de technologie ». Pourquoi l’appel d’offres est-il si dur à préparer ? « Parce qu’il manque une génération. Les Brésiliens n’ont plus, depuis vingt-cinq ans, l’expérience de la construction de grandes infrastructures linéaires. »
    Les Brésiliens ont, de fait, sous-estimé le travail préparatoire. L’Agence nationale des Transports terrestres (ANTT) ne dispose que d’une vingtaine de personnes pour suivre le projet. Aucun assistant à maître d’ouvrage n’a été désigné pour préparer l’appel d’offres. Et l’étude préalable, réalisée par Halcrow, est jugée faible : il faut dire qu’elle a été réalisée pour moins d’un million d’euros, dix fois moins que le coût d’une étude classique.
    Le gouvernement a tout de même fait des choix importants. L’État fédéral procédera lui-même aux expropriations. Le consortium aura cinq ans, à partir de la mise à disposition de l’ensemble des emprises, pour ouvrir la ligne. Mais la grande option retenue fait frémir les spécialistes historiques de la grande vitesse. Le contrat doit être attribué au moins offrant, à un consortium chargé de l’intégralité du projet. 70 % de la note viendront de la moindre participation demandée à l’État, et 30 % du plus bas coût demandé au voyageur pour un billet de 2e classe. Ensuite seulement, et une fois le choix fait, seront ouvertes deux enveloppes, une sur l’offre technique, une sur les garanties financières. L’appel d’offres va donc être jugé sur deux critères comptables. Ce qui ne peut qu’avantager les Chinois. Soit un scénario proche de celui de l’Arabie saoudite.
     

    François DUMONT