Auteur/autrice : admin_lvdr

Dix lignes de tramway à Bordeaux en 2014 ? La question peut paraître saugrenue car l’agglomération n’a en effet que trois lignes en service et seulement deux supplémentaires dans les cartons. Elle a pourtant été très sérieusement posée ces derniers mois par les services de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub). Cherchant à éviter la saturation du réseau de tram qui menace, la mission tramway a proposé de bouleverser son schéma d’exploitation. En créant des lignes plus courtes, se chevauchant dans le centre, et maillées, c’est-à-dire offrant des destinations variées à travers le réseau grâce au jeu des aiguillages.
Finalement, l’idée a été abandonnée, indique Etienne Lhommet, le chef de la mission tramway. Du moins provisoirement. « On pourra se reposer la question pour 2020 », l’étape suivante de la croissance du réseau bordelais, dit-il. « Pour l’instant, avec la construction de la phase 3 en cours, il est un peu difficile de tout faire en même temps. » Le concept d’un réseau maillé – avec des liaisons passant d’un corridor à l’autre, combinant par exemple des morceaux des lignes A et C actuelles – a donc été remis à plus tard, et les aiguillages nécessaires du côté de la porte de Bourgogne et de la cathédrale ne seront pas construits dans l’immédiat.
« En revanche, nous réfléchissons toujours à un réseau ramifié, avec des services partiels sur les lignes existantes, poursuit Etienne Lhommet. Mais la décision n’a pas été prise, le débat étant de voir où l’on met les services partiels. » S’ils poursuivent dans cette voie, les élus devront accepter de réduire la fréquence aux extrémités des lignes actuelles. Celles-ci seraient desservies toutes les dix minutes environ.
« C’est une décision politique. Pour l’instant, elle n’a pas été prise. Cela voudrait dire un retour à des horaires précis, aussi. Toute la question étant de savoir si c’est une régression. En fait, c’est assez difficile à faire comprendre… C’est même philosophique : est-ce que le service public doit être abondant dans toutes les directions ? Ou peut-on adapter l’offre à une demande moins forte en périphérie ? » La Cub pourrait en tout cas économiser beaucoup d’argent : « Si on ne fait rien, avec la construction des nouvelles extensions prévues et la croissance de la fréquentation que nous attendons, il nous faudra acheter 104 rames à l’horizon 2020, constate Etienne Lhommet. Si on ramifie le réseau, il n’en faudrait que 47 ! » Les prévisions sont comparables pour l’importance du déficit d’exploitation.
Pour la mission tram, raccourcir les lignes et les superposer là où la demande est la plus forte – dans le centre, par-delà le pont, vers la gare, vers l’université… – permettra d’améliorer la régularité du réseau. C’est en effet son irrégularité, dont les causes sont nombreuses (carences dans l’exploitation, insuffisance des temps de régulation aux terminus, problèmes de priorité aux feux, temps de montée aux stations, bousculades aux composteurs…), qui explique en grande partie pourquoi le tram bordelais semble souvent saturé alors qu’il n’était aux dernières nouvelles employé qu’à 55 % de sa capacité théorique sur les tronçons les plus chargés.
« A plus long terme, je pense qu’il n’y a pas de solution en dehors du maillage, ajoute Etienne Lhommet, qui a toujours sur lui les plans des réseaux de Strasbourg et Zurich. Il n’y a pas de grand réseau de tram qui ne soit pas maillé ! » Dans le cas bordelais, installer des aiguillages entre les lignes existantes pour proposer des liaisons directes entre les pôles majeurs de l’agglo permettrait de réduire la pression sur des stations de correspondance de plus en plus surchargées, notamment Pey-Berland et porte de Bourgogne. Les voyageurs en transit entre deux lignes s’y agglutinent de plus en plus, gênant la bonne progression des tramways. Rendez-vous à la fin de la décennie ?
 

François ENVER