Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Egis Rail choisi pour l’extension à 52 mètres du métro de Lille

    « Nous avons choisi Egis Rail pour gérer la mission de maîtrise d’œuvre » de l’extension à 52 mètres de la ligne 1 du métro lillois, nous a déclaré Eric Quiquet, vice-président en charge des Transports de Lille Métropole. Le budget d’investissement est de l’ordre de 500 millions d’euros, la maîtrise d’œuvre de 27 millions d’euros. Egis Rail précise qu’il sera mandataire dans un groupement avec Systra. Le projet consiste à doubler la capacité du métro, en portant les rames de 26 à 52 mètres. Ce qui comporte des aspects matériel roulant, système de transport, aménagement des quais et des accès, même si le génie civil a été conçu pour cette longueur. L’opération devrait prendre six ou sept ans. Selon Eric Quiquet, les travaux dans les stations vont débuter très vite, l’appel d’offres pour le matériel roulant devrait être lancé début 2011, et les premières rames arriver en 2014.

  • Plus de 50 % d’avancement pour le tram rémois

    Plateforme achevée à 95 %, gros œuvre de la trémie routière face à la gare SNCF (plus important ouvrage du projet) fini, des voies ferrées couvrant déjà un tiers du tracé, 20 % des mâts de la ligne aérienne de contact dressés. Le centre de maintenance des véhicules en cours d’équipement intérieur… l’avancement général du chantier du tram rémois, dont la mise en service est programmée pour avril 2011, dépassait les 50 % en novembre. « Nous sommes dans les temps », confirme Christian Messelyn, président de Mars (Mobilité agglomération rémoise), dont les actionnaires sont Alstom Transport, Transdev, Caisse des dépôts, groupe Caisse d’épargne, Bouygues Construction, Colas et Pingat Ingénierie. « Le montage que Reims Métropole a choisi est superperformant pour assurer la réussite des trois grands piliers du projet. Le coût, 345 millions d’euros (CE 2011) pour le système complet, le délai, la qualité de l’infrastructure. Mais aussi la qualité du service public du transport. Un bus propre, qui arrive à l’heure et va vite est attractif. » Le parc, 170 bus actuellement et 146 prévus en 2012, commence à être renouvelé, l’objectif visant à maintenir un âge moyen inférieur à sept ans et demi. Les nouveaux véhicules Heuliez à motorisation Volvo sont blancs pour l’instant. Mais ils adopteront ensuite le design des 18 rames Citadis du tramway, parées chacune de l’une des huit couleurs de la future gamme qui va habiller le réseau de la ville des Sacres…

  • Les trams de Jérusalem et d’Alger précurseurs d’Appitrack

    Le premier cahier des charges de ce système breveté exclusif remonte à 1995. Un prototype avec création d’une voie de 1 200 m est testé à partir de 2001 sur le site Alstom de La Rochelle. En 2005, la première machine industrialisée en production est construite pour les voies du tram de Jérusalem dont la pose, qui s’achèvera en avril prochain, cumule 22 km de voie simple Appitrack sur un total de 28 km. Un an plus tard, une deuxième machine voit le jour pour Alger (33 km sur 45 km en cours de pose jusqu’en mars 2011). Puis il y a Reims. Au total, quatre robots Appitrack, dont un de réserve, sont aujourd’hui opérationnels. « Nous pourrons soit réutiliser ces machines adaptables au type de selles ou de projets, soit en construire d’autres. C’est la logique économique qui nous guidera », explique Fabrice Guégan, d’Alstom Transport, directeur de la plateforme « voies ». Selon lui, pour qu’Appitrack ait un sens économique, le planning de réalisation doit être compatible avec des cadences de pose élevées. Faire seulement une vingtaine de mètres/jour comme en méthode traditionnelle manuelle ne présente en effet pas d’avantage. « Notre but aujourd’hui, c’est d’aller démarcher tous les avantages d’une solution mécanisée bien en amont des appels d’offres ouverts à des options pour que les donneurs d’ordre réfléchissent à une méthode de pose innovante. » Outre la réduction des contraintes pour les riverains, la modernité et la rapidité d’exécution restent les principaux atouts d’Appitrack. « Une telle méthode mécanisée a forcément un avenir si on arrive à l’intégrer dans un cahier des charges qui le permette. Soit sur un montage en concession comme à Reims où il y a un peu plus de liberté sur le planning, soit sur du lot par lot ouvert à une accélération du planning. Entre une pose traditionnelle avec 20 à 30 personnes à régler la voie et Appitrack qui passe à 200 m/jour sous les fenêtres des riverains, il y a une réelle différence d’image de marque du projet en lui-même. Il est temps de moderniser un peu la voie ferrée… » Autre piste pour les promoteurs du système : les voies de métro. La méthode de pose peut très bien être adaptée. De plus, le linéaire plus important et les points durs comme les carrefours routiers n’existant pas, leur réalisation semble encore plus simple.
     

    Michel BARBERON

  • Pari à grande vitesse dans le Kent

    Vols annulés, bagages perdus, passagers en rogne. Il paraît que chez Southeastern (opérateur du groupe Govia, filiale conjointe de Keolis et de GoAhead), l’objectif du 13 décembre 2009 est d’éviter de reproduire le monumental plantage des débuts, en mars 2009, du terminal 5 d’Heathrow de BAA (le gestionnaire britannique d’aéroports). Ce leitmotiv revenait comme une obsession dans toutes les réunions de préparation du lancement de la desserte ferroviaire à grande vitesse du Kent, et il aurait notamment conduit à ce que Southeastern lance son exploitation partielle sur High Speed One dès le mois de juin 2009 afin de pouvoir, au besoin, corriger les imperfections de son système. Cette période de test grandeur nature a été mise en œuvre avec 4 ou 5 rames sur un total de 29. Elle aura permis de mettre la pression sur les fournisseurs. Les « génicivilistes » n’étaient pas en avance sur les aménagements des nouvelles gares et le fournisseur du matériel roulant, Hitachi, avait pris du retard dans la livraison de ses fameuses rames Class 395. Il fallait notamment que 4 000 miles soient effectués par ces nouveaux trains en continu et sans défaut. « On voulait s’assurer que les temps de parcours, l’information-voyageurs et le train en lui-même fonctionneraient », témoigne Stéphane Richon, directeur de Keolis UK. Car si les rames Hitachi sont réputées fiables au Japon, leur fiabilité en Grande-Bretagne dépendait de la bonne intégration des équipements – pour beaucoup européens – dans la structure du train. Ouf ! il semblerait que ce soit le cas. Le taux d’incidents sur les rames Hitachi est actuellement très faible : en novembre, plus de 38 000 miles séparaient deux incidents. Mieux, la perception du nouveau service – restreint – à grande vitesse serait élogieuse : 93 % des passagers sont « satisfaits » ou « très satisfaits » du nouveau service, d’après une enquête réalisée sur 842 clients par le cabinet MVA. Et, élément qui intéresse beaucoup Southeastern, 16 % de ces passagers ont déclaré qu’ils n’auraient pas opté pour le train pour leurs déplacements si celui-ci n’était pas à grande vitesse. Pour 4 livres de plus, on peut parfois diviser par deux son temps de transport. C’est indéniable, gagner trois quarts d’heure sur un trajet entre la gare londonienne de Saint Pancras et Canterbury (62 minutes), Ashford (37 minutes) ou Ramsgate (84 minutes), ou plus d’une demi-heure vers Ebsfleet (17 minutes), Folkestone (61 minutes) ou bien Douvres (74 minutes) constitue un sérieux atout pour séduire une clientèle de navetteurs. Les tarifs, plus élevés, qui font si souvent l’objet des grands titres de la presse britannique, ne sembleraient pas un obstacle insurmontable : « Les Anglais sont habitués à ce qu’il y ait un prix pour un service rendu », assure Stéphane Richon. Mais ce postulat est-il toujours valable dans une Angleterre en crise ?
    Crise… le mot est lâché. Voilà l’élément que Keolis et GoAhead n’avaient pas prévu dans leurs projections quand, au cœur de 2005, ils mettaient la main sur la franchise intégrée du Kent (IKF). En contrepartie de l’exploitation de la franchise, les deux groupes se sont engagés à verser des « premiums » au gouvernement dès l’année à venir. Avant la crise, les objectifs sur l’ensemble de la franchise étaient de passer de 145 millions de trajets annuels en 2006-2007 à 181 millions en 2013-2014, soit une hausse de 24 %. Ces projections qui garantissaient à l’opérateur de « gagner sa vie » paraissent aujourd’hui particulièrement ambitieuses. « C’est vrai que la crise impacte nos résultats. Pas seulement les nôtres, cela s’applique à toutes les franchises qui constatent une moindre progression de leurs recettes. » La question centrale pour Southeastern sera le niveau de report de passagers « classiques » sur le service High Speed. « C’est la clientèle nouvelle qui permettra d’atteindre les résultats attendus », confirme Stéphane Richon. « Ce sera dur, car nous avons tablé sur des taux de croissance importants. Ce qui nous fait garder confiance est que la qualité de service semble vraiment être au rendez-vous », assure Stéphane Richon. Avec 200 trains par jour, le nouveau service à grande vitesse ne représente que 5 % de la capacité totale de la franchise du Kent, mais il en est d’ores et déjà l’étendard.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le premier réseau à grande vitesse complet d’Europe est en service

    Le matin du 8 décembre, à quelques centaines de mètres de la frontière néerlandaise, un Thalys spécial parti de Bruxelles s’est immobilisé, laissant descendre Olivier Poitrenaud, CEO de Thalys International, Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel, Inge Vervotte, nouvelle ministre belge des Entreprises publiques, Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB, et Jannie Haek, administrateur délégué de la SNCB-Holding. En même temps que sa LGV 4, Anvers – frontière néerlandaise, la Belgique célébrait la réalisation du « premier réseau à grande vitesse complet d’Europe ». Qu’on se le dise : avec les relations en Thalys, Eurostar, TGV, ICE et bientôt Fyra, Bruxelles est désormais au cœur du réseau européen à grande vitesse, à 1 heure 22 de Paris, 1 heure 51 de Londres ou d’Amsterdam et 1h 57 de Cologne. Cette LGV 4, désormais connectée aux Pays-Bas, qui ont eux-mêmes terminé leurs LGV jusqu’à Amsterdam, achève le réseau à grande vitesse belge, de frontière à frontière, avec une ligne 1 vers la France, une ligne 2, première étape de la liaison vers l’Allemagne, prolongée au-delà de Liège en juin dernier par la ligne 3. Autorisée aux seuls ICE dans un premier temps, cette dernière est ouverte aux Thalys depuis le 13 décembre. Les décideurs se sont félicités de l’achèvement du « plus grand chantier belge depuis l’Expo 58 » : 16 ans de travaux, chiffrés à environ 5,2 milliards d’euros, pour réaliser quatre LGV totalisant 206 km, mais aussi 108 km de lignes aménagées. Un réseau qui se distingue de son voisin français par le choix de garder les gares TGV au cœur des villes, quitte à engager les gigantesques chantiers d’Anvers-Central et Liège-Guillemins, en plus de la refonte de Bruxelles-Midi. Autre trait caractéristique, « les LGV profitent au trafic intérieur », la nouvelle gare de Noorderkempen ayant été construite à cet effet entre Anvers et la frontière néerlandaise. Enfin, dans un pays à forte densité de population, les questions d’environnement et les préoccupations des riverains ont largement été prises en compte. Et, de fait, les LGV ont été en grande partie construites le long d’autoroutes et de voies ferrées déjà en place, mais aussi en tunnel. Des tunnels, il en sera question dans la prochaine étape du développement du réseau ferré belge : un raccordement dit Diabolo, qui doit mettre l’aéroport de Bruxelles à portée de train de tout le pays en 2012.
     

    Patrick LAVAL

  • Des voies sans traverses pour le tram de Reims

    C’est une première en France. Une grande partie des voies en construction du tramway de Reims fait appel à un procédé de pose nouveau, baptisé Appitrack, ne nécessitant pas de traverses. Seuls 40 % des 11,2 km de la ligne sont effectués en pose traditionnelle : dans les carrefours, sur des ouvrages d’art, dans les zones d’appareils de voie. Et pour limiter au maximum la gêne, des panneaux de voies prémontés équipent un secteur très contraint du centre-ville. Fruit d’une dizaine d’années de recherche et développement mené par Alstom Transport, le principe d’Appitrack consiste à implanter dans le béton frais de la plateforme les selles de maintien des rails. Ce procédé automatisé est réalisé par un robot contenant en mémoire le projet mathématique du tracé. Entièrement robotisé sur six axes, son bras arrière est guidé par une station topographique implantée à l’arrière du convoi. En fonction des données qui lui sont transmises, il détermine l’endroit précis de l’insertion deux par deux des selles. Sous les vibrations impulsées lors de leur lente descente, le béton se fluidifie et, lorsqu’elles sont en position définitive, l’électroaimant du système de préhension de la machine les « libère ». Le robot avance de 75 cm en ligne ou 60 cm dans les courbes à partir d’un rayon de 150 m ; son bras vérifie sa position, un nouveau cycle s’engage, et ainsi de suite, le temps entre deux insertions consécutives durant environ 60 sec. Juste devant, se trouve une machine de type Slipform à coffrage glissant, semblable à celles utilisées par les constructeurs routiers. Elle contient également les données du tracé et possède aussi un système de guidage à l’arrière, via une seconde station topographique. Equipée d’un moule à plat, alimentée à l’avant par un tapis roulant que les camions-toupies chargent en béton au fur et à mesure, elle réalise en continu une dalle béton large de 2,47 m, incluant d’emblée les formes de pentes pour le drainage de la plateforme et la cunette centrale (sorte de rigole) servant à la récupération des eaux d’infiltration. Une telle machine évite d’avoir à créer un coffrage fixe. Dosé très raide à la sortie de la toupie, vibré par de puissants vibreurs, le béton est coulé directement dans sa forme définitive. « L’intérêt c’est d’obtenir un avancement de bétonnage très rapide. Sur une journée, on peut réaliser entre 150 et 250 m de linéaire de voie simple. A Reims, le maximum atteint a même été de presque 300 m. Nous avons commencé mi-mars 2009 et, début décembre, plus de 12 km de dalle simple étaient achevés » », explique Cédric Danos, chef de projet voies ferrées chez Alstom Transport. Autre avantage du système par rapport à une pose traditionnelle, il n’y a plus besoin d’entreposer et de manier de lourdes traverses. Un opérateur charge sur la machine les selles approvisionnées à l’avance le long du tracé. La selle est un produit Railtech Stedef, avec des systèmes de fixations Nabla pour les rails à gorge de profil 41GPU laminés par Corus à Hayange. Au niveau de sa conception, deux adaptations spécifiques ont cependant été faites. Sa partie inférieure est dotée d’un système de petits canaux d’évacuation de l’air par des évents qui permettent de bien la planter dans le béton sans qu’elle n’ait tendance à remonter. Et sur la gaine GS standard, le rajout d’une forme d’ogive améliore sa pénétration dans le matériau. Appitrack s’adapte à toutes les configurations rencontrées en tramway. Il est aussi compatible avec le système d’alimentation par le sol (APS) également développé par Alstom. Après un délai de 24 à 48 heures, les rails peuvent être déposés sur la dalle qui a déjà atteint une rigidité suffisante. Le réglage définitif de la voie sur les selles, auxquelles on a retiré les plaques métalliques provisoires de préhension, est entrepris après une semaine.
     

    Michel BARBERON

  • L’exorbitant coût des tramways en Ile-de-France

    C’est ce que révèle, chiffres à l’appui, un document estampillé confidentiel, émanant de la direction des projets d’investissements du Syndicat des transports d’Ile-de-France, que nous nous sommes procuré. Son objet : « la comparaison des coûts entre les projets d’Ile-de-France et les projets de province ». Certains pourront s’interroger sur la sortie, en décembre, alors que la tension est maximale entre responsables de la RATP et du Stif, d’une note datée de septembre 2009. Et d’autres souligner le fait que la RATP n’est jamais citée dans le rapport, même si elle peut apparaître comme directement visée. Quoi qu’il en soit, la comparaison est éloquente. En province, pour les 26 projets de tramway sur fer, le coût moyen au kilomètre est de 23 millions d’euros, y compris le système de transport, les acquisitions foncières, les aménagements des espaces publics, le matériel roulant. Dans le détail, ces coûts vont de 12,4 millions pour l’extension du réseau urbain de Mulhouse à 36 millions pour la création de la seconde ligne à Nice. Presque trois fois plus… mais bien moins qu’en région parisienne. En Ile-de-France, pour les sept projets de tramway sur fer, le ratio moyen est de 51,15 millions d’euros au kilomètre. Le moins cher, 35,2 millions, est le tramway Villejuif – Athis-Mons, le plus cher, le prolongement du T2 à Bezons pour 73,7 millions d’euros. Quant au tramway sur pneus, les deux hors de l’Ile-de-France – Clermont-Ferrand et la Martinique – coûtent 17,7 millions au kilomètre. Et pour les deux recensés en Ile-de-France, le ratio moyen est de 38,6 millions d’euros. Soit, là encore, plus de deux fois plus. Pour expliquer cela, le rapport examine plusieurs pistes. Et souligne qu’« en retirant les postes acquisitions foncières, matériel roulant et aménagement des espaces publics, autrement dit en ne retenant que le volet transport, les ratios observés en Ile-de-France restent supérieurs au ratio global moyen des projets de province ». D’où cette déduction : « Les arguments souvent présentés du coût du foncier et des aménagements urbains de plus grande qualité ne sauraient expliquer un surcoût du système de transport. » En Ile-de-France, le système de transport uniquement est ainsi évalué à 22,7 millions d’euros au kilomètre pour les tramways sur fer. En province, quasiment pour le même prix, soit 23 millions d’euros, il y a non seulement le système de transport, mais également des acquisitions foncières, l’aménagement des espaces publics et le matériel roulant. Selon ce document, il semble donc « opportun d’auditer plus finement les coûts du système de transport qui concentre l’essentiel de l’écart ». Message transmis.    
     

    Pascal GRASSART

  • Nouvelle étape pour la LGV Montpellier – Perpignan

    Unique chaînon manquant de l’axe ferroviaire à grande vitesse Paris – Madrid, le tronçon Montpellier – Perpignan a été relancé le 26 novembre par le conseil d’administration de RFF, qui a communiqué son choix de poursuivre les études visant à préparer l’enquête d’utilité publique, sous l’égide d’un comité de pilotage associant l’Etat et les collectivités territoriales participant à leur financement. Pour mémoire, après le débat public du 3 mars au 3 juillet, le bilan de la CNDP, le 8 septembre, reconnaissait l’importance de cette ligne, précisant que le couloir dit « littoral » était préférable et que les scénarios mixtes voyageurs et marchandises avaient davantage convaincu. Soit deux scénarios : l’un à 4,4 milliards d’euros avec une vitesse de 220 km/h pour les voyageurs et de 120 km/h pour le fret, faisant gagner 35 mn entre les deux villes ; l’autre poussant la vitesse à 300 km/h, soit un gain de 45 mn mais pour un coût de 5,9 milliards d’euros. En Languedoc-Roussillon, « ce nouveau “doublet” de ligne facilitera un report modal de la route vers le rail, estime-t-on chez RFF. Cette mixité favorisera le développement des circulations de tous les types de trains et l’amélioration de la desserte des trains régionaux. » Le contournement de Nîmes et de Montpellier ouvrira la possibilité de réaliser une autre gare à Montpellier et d’engager les études et la concertation pour la construction d’une nouvelle gare près de Nîmes, sur la commune de Manduel. A Perpignan, on privilégiera dans un premier temps la desserte par le nouveau pôle multimodal du centre-ville.
     

    Cécile?NANGERONI

  • Le métro léger de Tunis prolongé à la Manouba

    Le 10 décembre, le Président tunisien Ben Ali a inauguré le prolongement de la ligne 4 du métro léger de Tunis entre Den-Den et la Manouba. Longue de 5,3 km, cette section à double voie comportant 8 arrêts, dont deux stations de rabattement (bus et parking), a coûté « plus de 100 millions de dinars » (plus de 50 millions d’euros) et a ouvert un mois et demi après la date prévue. Quelque 70 000 usagers sont attendus chaque jour sur ce prolongement, dont 40 000 étudiants du campus universitaire de la Manouba. Désormais, la ligne 4 du métro léger de Tunis atteint une longueur de 14 km entre la place de Barcelone et la Manouba.

  • Siemens, partenaire du premier métro entièrement automatique d’Espagne

    Le 13 décembre, a été inaugurée la ligne 9 du métro de Barcelone, la première en Espagne à bénéficier de l’automatisation intégrale. Une joint-venture formée par Siemens (partenaire majoritaire) et Dimetronics (groupe Invensys) a conçu, fourni, installé et mis en service les équipements nécessaires à l’exploitation d’un premier tronçon de 4 km (5 stations) sur les 49 km (50 stations) que cette ligne doit compter à terme. Outre l’équipement Trainguard MT CBTC qui combine la CBTC (gestion des trains basée sur la communication) et l’exploitation sans conducteur, Siemens a fourni le système de supervision automatique du trafic Vicos CBTC et les circuits de voie FTGS. Le système d’enclenchement Westrace a été fourni par Dimetronics. De son côté, Emte Sistemas, principal sous-traitant de Siemens, a fourni le poste de commande centralisée (PCC), équipé de systèmes Scada et de communication. Développée en France, la solution Trainguard MT CBTC a également été retenue pour l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien.