Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Nice veut devenir la championne de l’interconnexion

    Le projet niçois est ambitieux. Il veut rendre la ville aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, sans contraindre pour autant l’automobiliste. Après plusieurs mois de concertation, le maire de la ville, Christian Estrosi (UMP), a rendu sa copie. Il n’a pas voulu « être le maire qui réalise une ligne de transport, mais au contraire proposer un schéma complet de transport pour la métropole niçoise et les décennies à venir ». Un schéma qui repose sur quatre pôles d’échanges où s’interconnecteront plusieurs modes de transport. Il y a d’abord Saint-Augustin, à l’ouest, appelé à devenir le carrefour intermodal du département, puisqu’on y trouvera l’aéroport, les TER, la future gare TGV, la ligne 2 du tramway, les bus départementaux (la gare routière y sera déplacée) et un parc-relais de 3 000 places. Il y a ensuite Pont-Michel, à l’est, la gare ferroviaire qui dessert le haut pays et la frontière italienne et qui devra se connecter à la ligne 1 du tram. Puis la gare Thiers, dans le centre historique, qui accueillera elle aussi des TGV et sera reliée aux TER. Et enfin Lingostière, au nord-ouest, dans la vallée du Var, au cœur d’Eco-Vallée, une future « Silicon Valley » de 10 000 ha qu’une nouvelle ligne reliera à l’aéroport et aux Chemins de fer de Provence, qui devraient bénéficier d’un nouveau matériel roulant. L’épine dorsale du plan de transport, c’est tout de même la deuxième ligne de tramway. Une ligne est – ouest dont le tracé vient d’être arrêté : 8 km, de l’aéroport jusqu’à la gare de Riquier, en passant par le port. Longeant le littoral jusqu’à Magnan, la ligne passerait en souterrain sur 3,6 km dans le cœur de ville et le Vieux-Nice afin de « préserver l’espace public en surface », précise le maire. Exit la Promenade des Anglais initialement envisagée pour faire passer la ligne ; à la place, on promet d’y aménager un TCSP avec des bus de très haute qualité environnementale. La ligne 2 croisera la ligne 1 – par ailleurs prolongée à l’est vers l’Ariane et la Trinité entre 2014 et 2020 – au niveau de Jean-Médecin. Le coût de la ligne 2 est évalué à 450 millions d’euros, dont 125 millions pour la partie enterrée. Le calendrier prévoit un début de chantier en 2013, pour une mise en service en 2016. Cerise sur le gâteau : le maire promet que tous les modes de transport de la communauté urbaine resteront accessibles au prix attractif d’un euro le voyage, quelle qu’en soit la distance. Ainsi pour 1 euro, on ira même skier à Auron ou à Isola 2000 !
     

    Cécile NANGERONI

  • Axiom Rail entretient le parc ECR

    Le 18 septembre, l’atelier Axiom Rail d’Alizay (sud-est de Rouen) a reçu deux premières locomotives électriques Bombardier Traxx MS, initialement propriété de son unique client Euro Cargo Rail (ECR). Ouvert le 6 juin 2008, le dépôt a accueilli ses premiers engins dans la foulée. Dédié à l’entretien du parc ECR (105 locomotives d’ici fin 2009), le site a été choisi en fonction des flux de trafic de l’opérateur. Les unités opérationnelles (UO) de Rouen et de Calais, deux des plus importantes base d’ECR, sont à proximité. Aujourd’hui, 7 techniciens britanniques et 14 français travaillent dans cet atelier situé au croisement de la ligne Paris – Rouen et de la voie unique qui desservait Gisors. Quatre voies, dont deux équipées de fosses de visite et une d’un système de levage, traversent le bâtiment. Une zone de stockage complète les installations mais ne comporte que quelques pièces usuelles. D’autres sous-ensembles sont remisés en Grande-Bretagne et expédiés sur demande, en 24 heures, par camion. En ce qui concerne les G 1000, G 1206 et G 2000, le constructeur Vossloh assure la livraison de pièces détachées depuis son propre réseau. Alizay est ainsi équipé pour réaliser la maintenance curative ainsi que les cinq types d’examens préventifs. A court terme, divers travaux sont prévus, comme la réfection des voies ou l’adjonction d’un système de levage complémentaire. Le « maintenance control » d’ECR assure la coordination entre l’entretien et la production. L’objectif est que cette dernière soit la moins impactée possible. Une conférence quotidienne entre les deux parties fait le point sur l’état d’avancement des travaux, les délais de remise des engins à l’exploitation, les opérations à prévoir, la charge de l’atelier, etc. « Il s’agit de vérifier qu’Axiom Rail peut absorber la charge définie et qu’ECR est capable de compter tel nombre de locomotives en maintenance », résume Frédérique Bergeot, responsable du site. Par exemple, aujourd’hui, un examen F de 13 jours est à prévoir pour les Class 66. Un plan de maintenance anticipe ces opérations. En termes de moyens humains, Alizay attend de nouveaux collaborateurs. « Nous avons la capacité, tant humaine que matérielle, d’assurer les opérations de maintenance mais pas encore toute la souplesse. Lorsque nous aurons davantage de personnel, nous pourrons accueillir et traiter plus de locomotives en même temps », précise Frédérique Bergeot.
     

    Laurent CHARLIER

  • Réouverture de la ligne Flambouin – Montereau

    Hubert du Mesnil, patron de RFF, l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex, qui conjugue le rail et le fleuve. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast – vient de s’achever. Reste la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire et de 17 passages à niveau, la rénovation de sept ouvrages d’art… Objectif : réactiver toute la ligne d’ici fin 2011. Pour Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, c’est : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance. » Cette première phase a déjà permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Certains élus locaux pensent déjà à une réouverture pour les voyageurs, mais Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale  c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien.  Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
     

    Pascal GRASSART

  • TGV Normandie : Paris – Rouen en 45 minutes

    Faire du Havre le port maritime de la capitale. En proposant son projet pour le Grand Paris, l’architecte Antoine Grumbach a fait sienne cette idée, lancée au début du XIXe siècle par Napoléon, qui pensait que « Paris, Rouen et Le Havre sont une seule et même ville dont la Seine est la grand-rue ». Elle est en passe de trouver sa première concrétisation, depuis que Nicolas Sarkozy l’a reprise à son compte et décidé, fin avril, de lancer une ligne à grande vitesse reliant la capitale à la Normandie. Cette concrétisation a pris forme le 15 octobre avec l’installation du comité de pilotage de la ligne nouvelle Paris – Normandie. Présidé par le conseiller d’Etat, Jean-Pierre Duport, il réunit notamment les présidents des trois régions traversées (Haute-Normandie, Basse-Normandie et Ile-de-France), les présidents des conseils généraux concernés et le président de Réseau ferré de France (RFF). « Nous avons pour tâche de préparer le dossier qui sera présenté à la Commission nationale du débat public. Le débat public doit avoir lieu en 2011 », précise Jean-Pierre Duport. La commande est claire : la ligne nouvelle Paris – Nanterre – Mantes – Rouen – Le Havre doit mettre Rouen à moins de 45 minutes de la capitale, Le Havre à moins de 1 heure 15, Caen à moins de 1 heure 30 et Cherbourg à moins de 2 heures 30. Aujourd’hui, les meilleurs temps de parcours sur la ligne classique, très décriée pour sa vétusté, sa lenteur et ses retards, sont respectivement de 1 heure 05 pour relier Rouen et de 2 heures pour arriver au Havre. « Nous entrons dans la phase d’étude avec en ligne de mire cette obligation de résultat. Cela suppose la réalisation d’une ligne nouvelle à grande vitesse. Mais peut-être faudra-t-il, à certains moments, utiliser des bouts de ligne historiques, notamment à l’arrivée », explique Jean-Pierre Duport. « Nous prendrons en compte deux dimensions importantes : d’une part, nous voulons permettre une bonne desserte des régions concernées car les populations souhaitent une irrigation de l’ensemble du territoire. D’autre part, nous serons sensibles à la question de l’amélioration des liaisons fret. » En mettant en place le comité de pilotage, Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, a clairement indiqué que la ligne à grande vitesse devait avoir pour origine la gare de Saint-Lazare. Or, seul un petit nombre de quais de cette gare de l’Ouest parisien peuvent accueillir des rames de 400 mètres et il n’est pas envisageable d’allonger les quais. D’où l’idée émise d’accueillir d’autres rames que des TGV. Autre indication du ministre : il faut améliorer de toute urgence les liaisons entre Paris et Mantes. Traduction d’un proche du dossier : une ligne nouvelle à grande vitesse comportant deux voies devrait être réalisée entre Nanterre et Mantes. Nanterre, car c’est là que devrait arriver Eole quand la liaison sera prolongée de Saint-Lazare à La Défense. En se focalisant sur cette portion, notamment autour de Mantes, fameux goulet d’étranglement ferroviaire où se mélangent les relations interrégionales et franciliennes, les liaisons vers la Haute-Normandie pourraient être améliorées. C’est précisément la priorité pour la région, comme le souligne son président (PS) Alain Le Vern : « Nous sommes très attachés à la réalisation d’une ligne nouvelle Paris – Mantes – Rouen. Elle est essentielle pour fiabiliser la desserte et gagner de nombreuses minutes. Le reste peut se faire par phases. » A partir de Mantes, il faudra certainement une section à grande vitesse, peut-être pas de bout en bout, mais très significative pour tenir les objectifs de relier Paris à Rouen et Le Havre, respectivement en 45 minutes et 1 heure 15. Deux options sont possibles entre Mantes et le viaduc d’Oissel, qui se situe juste avant Rouen : soit une section longeant l’autoroute A13, soit un trajet suivant le tracé actuel jusqu’à Vernon, puis rectifié pour aller de façon plus directe jusqu’au viaduc d’Oissel. Arrivé à Rouen, il faudra aussi trouver une localisation à la future gare pour remplacer l’actuelle, en voie de saturation. La question est sensible et agite les élus rouennais. Une esquisse de tracé de la nouvelle LGV publiée dans la presse la représentait jusqu’alors au nord de Rouen, conforme aux souhaits du maire (UMP) du Havre, Antoine Rufenacht, soucieux de bénéficier de la liaison la plus directe. Les élus locaux rouennais, derrière le président (PS) de la communauté d’agglomération, Laurent Fabius, réclament une gare au cœur de la ville. Ils plaident pour la rive gauche, à Saint-Sever. Mais cette solution, qui nécessite un tunnel sous la Seine, reviendrait à un milliard d’euros. « C’est indispensable, sinon on ne pourra pas faire passer de trains supplémentaires », prévient Alain Le Vern. D’autres estiment que, dans un premier temps, on pourrait utiliser la ligne existante et positionner la gare vers le triage de Sotteville, solution nettement moins onéreuse. La question sera débattue, a promis Dominique Bussereau. Pour relier ensuite Le Havre, il faudra forcément améliorer le tronçon à partir de Rouen en réalisant une ligne nouvelle. « Dans le pays de Caux, on pourrait imaginer un tracé plus direct que la ligne actuelle », estime RFF. En juillet, Nicolas Sarkozy avait précisé que la LGV devrait profiter aux deux régions. Il est donc aussi prévu, dans la partie bas-normande, d’améliorer les lignes existantes vers Evreux et Lisieux. Là encore, plusieurs hypothèses. L’une prévoit deux shunts, entre Mantes et Evreux d’une part, et entre Mantes et Bernay d’autre part, pour quelque 900 millions. Une autre option, pas plus coûteuse, consisterait à suivre le tracé de l’A13. « Les améliorations prévues permettent de gagner plusieurs dizaines de minutes jusqu’à Caen. La desserte de Cherbourg soulève d’autres questions : à quel prix et pour combien de personnes ? » s’interroge Alain Le Vern. « Entre Caen et Cherbourg, les caractéristiques de la ligne actuelle permettraient de circuler à 220 km/h avec du matériel adapté », observe un expert. D’où une question : « Il faut savoir de quelle grande vitesse on parle. La grande vitesse commence à 250 km/h. Les liaisons Paris – Normandie concernent des distances courtes. Si on ajoute ne serait-ce qu’un arrêt entre Paris et Rouen, distantes de 110 km, une vitesse de 350 km/h est encore moins pertinente. En fonction de la vitesse retenue, les différences de coûts en infrastructures et en matériels sont considérables », relève le même expert. RFF dispose de peu de temps pour remettre son étude stratégique. Elle doit être examinée lors de la prochaine réunion du comité de pilotage, le 22 décembre, à Paris. Dominique Bussereau, qui a fixé le débat public en 2011, n’a pas donné plus d’indications sur le calendrier ou le financement. Il a en revanche évoqué une autre piste : la possibilité à plus long terme de réaliser sur cette nouvelle ligne des embranchements à grande vitesse qui desserviraient Caen, d’une part, le tunnel sous la Manche, d’autre part. Mais cette hypothèse, également prise en compte dans la loi Grenelle 1, ne fait pas partie de la mission du comité de pilotage.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le hongkongais MTR renonce au fret

    MTR, l’exploitant du métro et du réseau de banlieue de Hongkong, vient d’annoncer qu’il abandonnait l’activité fret sur sa ligne est, courant jusqu’à la frontière chinoise, dont il avait hérité lors de sa fusion avec l’autre opérateur local, KCR, en 2008. Ayant connu un pic en 1987, avec 200 000 EVP, le fret ferroviaire entre Hongkong et la Chine régressait depuis régulièrement, ne représentant plus que 12 000 EVP en 2008, soit 0,008 % de l’ensemble du fret entre l’ex-colonie britannique et sa nouvelle puissance tutélaire.

  • Setec its-Xelis remporte la maîtrise d’œuvre de l’extension du T3 à Lyon

    Le groupement Setec its-Xelis a obtenu la maîtrise d’œuvre pour le débranchement de la ligne de tramway T3 vers le futur stade lyonnais de 60 000 places « OL Land ». Outre l’extension proprement dite au niveau de la station Décines-Grand-Large, le contrat prévoit la réalisation de la station Grand-Stade, composée de quatre quais, ainsi que la construction d’une plateforme tram et d’un aménagement pour traverser la RD317. A sa mise en service, en décembre 2012, la T3 pourra absorber en une heure 7 000 voyageurs après les matchs.

     

  • Les FS veulent sortir de leurs frontières

    Les FS poursuivent dans leur intention d’opérer sur les marchés des autres pays européens. « La concurrence est en train de nous faire faire des pas considérables. En France, nous n’avons pas eu assez de chance, mais vous verrez que prochainement nous aurons des ouvertures dans d’autres pays d’Europe occidentale », a affirmé l’administrateur délégué des FS, Mauro Moretti, en marge d’une conférence de presse sur l’achèvement de la LGV Turin – Milan – Naples – Salerne. Mauro Moretti s’est par ailleurs plaint d’avoir eu quelques difficultés pour demander des sillons en France.

     

  • Un chemin de fer souterrain entre les deux principales gares de Pékin

    Une liaison ferroviaire souterraine de 9 km doit être établie entre la gare centrale de Pékin et la gare de l’Ouest, qui devraient ainsi être reliées en 20 minutes. Les responsables des transports de la capitale chinoise prévoient que près de 100 000 voyageurs transiteront entre les deux gares chaque jour en 2012, date prévue pour l’achèvement de la liaison souterraine. Ce projet, estimé à près de 3,1 milliards de yuans (310 millions d’euros), fait partie du plan visant à mettre Pékin à huit heures maximum des autres grandes villes chinoises par train à grande vitesse.

     

  • Prêt de 5 milliards d’euros de la BEI pour la grande vitesse espagnole

    La Banque européenne d’investissement (BEI) a annoncé le 26 octobre qu’elle prévoyait d’apporter un financement de 5 milliards d’euros pour des projets de construction liés au réseau ferroviaire à grande vitesse espagnol. Les projets d’infrastructures financés par la BEI seront réalisés entre 2010 et 2015. Il s’agit des LGV Madrid – Badajoz (en direction de Lisbonne), Madrid – Alicante – Murcie, Valladolid – Burgos – Vitoria et Valladolid – Galice, mais aussi de l’agrandissement de la gare Madrid-Atocha, la construction d’une connexion souterraine entre les gares madrilènes d’Atocha et Chamartín et la construction des 3e et 4e voies entre Torrejón de Velasco et Madrid. L’accord signé est le troisième de ce type, il fait suite à ceux conclus en 2002 et 2006 avec le ministère espagnol de l’Equipement, d’un montant de 10 milliards d’euros chacun, indique la BEI.

     

  • Appui espagnol pour le métro de Quito

    Le maire de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, et son homologue de Quito, Augusto Barrera, ont signé le 20 octobre dernier un accord de collaboration pour l’implantation du métro dans la capitale de l’Equateur. Aux termes de cet accord, des experts de l’administration madrilène « apporteront appui et assistance » pour le projet de construction de la première ligne.