Auteur/autrice : admin_lvdr

« Le fait d’avoir attendu nous permet de bénéficier des retours d’expérience des autres. » Dijon a pris son temps avant de se lancer dans l’aventure du tramway. Mais pour François Rebsamen, le sénateur-maire (PS) de la ville et président de la communauté de l’agglomération dijonnaise, cette prudence est un atout : le projet a été longuement réfléchi, dit-il. Et sa mise en œuvre donne l’opportunité de repenser tout le fonctionnement de l’agglomération. Le tram doit rapprocher la ville de ses banlieues les plus peuplées, du campus universitaire et des zones d’activités qui montent. Il va aussi permettre de métamorphoser le centre historique de la capitale bourguignonne. Celui-ci ne sera certes pas traversé, mais la construction du tram (associée à celle de la rocade nord-ouest, qui permettra enfin aux automobilistes de contourner l’agglomération) le rendra aux piétons. Un tramway ? Cela fait un bout de temps qu’on en caresse l’idée à Dijon. En fait, on a longtemps parlé de transport en commun en site propre (TCSP). Le plan des déplacements urbains (PDU) de 2001 avait identifié trois axes prioritaires. Des couloirs de bus ont d’abord été aménagés, tandis que le réseau, rebaptisé Divia pour l’occasion, était restructuré en profondeur en 2004 avec la mise en place de lignes à niveau élevé de service (lianes). Les premières études sérieuses ont été lancées en 2006, et le dossier a logiquement alimenté la campagne des élections municipales deux ans plus tard. François Rebsamen, réélu au premier tour à Dijon, a alors plaidé la cause du tram. La droite locale voulait un bus en site propre. Depuis les élections, les choses sont allées assez vite : concertation préalable à la fin du printemps 2008, approbation du tracé et choix du tramway classique (ou tram sur fer) à l’automne suivant, obtention d’une subvention de l’Etat dans le cadre des suites du Grenelle de l’environnement au début 2009, enquête publique au printemps… Maintenant que le matériel roulant a été sélectionné, le Grand Dijon attend encore la signature du préfet sur la déclaration d’utilité publique (DUP) aux premiers jours de 2010. Les premiers coups de pioche devraient être donnés presque immédiatement – en février –, la mise en service du nouveau tramway étant programmée au début 2013. « Nous sommes dans les temps, tout va bien pour l’instant », assure Stéphane Goichon, le chef de projet au Grand Dijon.
Pourquoi un tramway à Dijon ? « Notre réseau de bus est victime de son succès. Malgré la restructuration du réseau, on est vite arrivé à saturation sur au moins deux lianes, explique André Gervais (PCF), l’élu chargé du dossier au Grand Dijon. Et la rue de la Liberté est complètement encombrée : avant la restructuration, on avait entre 1 300 et 1 400 bus qui y passaient chaque jour. En 2004, on a réussi à descendre à 900, mais on a rapidement dû en rajouter pour répondre à la demande, et on est remonté à plus de 1 100. Remettre des bus en plus ne sert plus à rien, car au moindre pépin sur le réseau, on n’assure plus correctement le service ! » Si le réseau de Dijon atteint ses limites de capacité, c’est que les habitants de l’agglomération utilisent déjà beaucoup leurs bus : ils prennent en moyenne le bus 139 fois par an, ce qui place la capitale bourguignonne au septième rang des villes de province française en la matière (une performance assez remarquable pour une agglomération de cette taille, a fortiori sans tram, qu’on ne retrouve qu’à Besançon). Une extension des sites propres et une généralisation de systèmes de priorité aux feux permettraient certes une amélioration – temporaire ? – du système en termes de vitesse et de régularité. On pourrait ainsi éviter les trains de bus. Mais, explique-t-on à la communauté d’agglomération, il faut, pour augmenter significativement la part de marché des transports publics et faire reculer celle de la voiture, un saut qualitatif, avec un mode plus capacitaire et structurant que le simple bus. Le pouvoir d’attraction d’un tel mode est indispensable, y ajoute-t-on, si l’on veut faire accepter l’abandon du passage des bus à travers l’hypercentre, et plus particulièrement rue de la Liberté. Car cet axe majeur, très commerçant mais jugé trop étroit pour faire passer un tram, étouffe… C’est de fait une véritable révolution culturelle qui se prépare dans les déplacements du Grand Dijon avec l’arrivée du tramway. Les grands axes de transports publics ne traverseront plus le centre historique de la ville, mais le contourneront (tout comme les autos, d’ailleurs). Des pôles d’échanges seront aménagés aux principales portes, reliés au cœur du secteur sauvegardé par des navettes gratuites et des cheminements piétonniers. Le tram, en particulier, passera au nord, sur les boulevards, entre la gare, la place Darcy et la place de la République. Long de 1,1 km, ce tronçon sera commun aux deux lignes. Réaménagé, cet axe aujourd’hui peu attrayant devrait bientôt faire partie du centre, qui sera ainsi agrandi. « Les boulevards sont aujourd’hui une coupure dans la ville, qui sépare les faubourgs du centre historique. C’est un choix politique de supprimer cet effet barrière, pour étendre le centre », explique Stéphane Goichon. Au-delà du problème de la traversée du centre de Dijon, où faire rouler le tramway ? Bien sûr, il s’agit de remplacer les lignes de bus les plus chargées ! L’analyse des déplacements a permis de mettre en évidence sept axes majeurs, aux densités assez proches, rayonnant vers la périphérie. L’agglo a donc dû établir des priorités, en fonction de critères tels que l’amélioration de la capacité et du confort des voyageurs, l’accompagnement de l’urbanisation et du renouvellement urbain, le renforcement de l’intermodalité, etc. « Il y a une ligne qui s’imposait d’elle-même, analyse le sénateur-maire François Rebsamen : de la gare à l’université. Elle passe par le nouveau quartier Clemenceau et par le CHU – très, très important, qui sera terminé dans un an, avec un regroupement des deux pôles existants –, et ouvre vers l’est, vers Quetigny. Mais si je desservais ainsi le quartier sensible des Grésilles, il manquait la desserte de Chenôve, la deuxième commune de l’agglomération qui est aussi un grand secteur de politique de la ville. La section Chenôve – Gare, une ligne droite relativement simple, nous a semblé s’imposer également. On avait donc une liaison Chenôve – Gare – Campus – Quetigny. » A celle-ci s’est rapidement ajoutée une branche supplémentaire allant vers le nord, à partir de la place de la République. C’est dans cette direction que se développe l’agglomération, avec le pôle commercial de la Toison d’Or, le parc d’activités de Valmy, le Zénith, une nouvelle clinique… Et voilà donc le Grand Dijon avec trois axes de tram conduisant vers le nord, l’est et le sud, sur les sept du départ. « Tant qu’à faire, à partir du moment où nous pouvions les financer, autant faire ces trois branches tout de suite, note M. Rebsamen. La ville est bloquée au sud et se développe au nord : autant desservir le plus tôt possible les nouvelles zones économiques ! » Concrètement, deux lignes sont nées de ces trois axes à desservir par le tramway. La ligne A, longue de 11,5 km pour 21 stations, reliera le centre de Chenôve, au sud, au parc d’activités de Valmy, au nord. Plus courte et d’orientation est-ouest, la ligne B conduira de la gare de Dijon-Ville à la commune de Quetigny, via le quartier Clemenceau (où sont concentrés le Palais des congrès et des expositions, la cité des affaires et l’auditorium), le stade, le nouveau CHU et l’université. Elle fera 8,5 km de long pour 16 stations. En tout, ce sont donc 20 km de lignes commerciales que le Grand Dijon veut ouvrir d’emblée. Sur le terrain, il y a 18,9 km à construire, compte tenu du tronc commun dans le centre. Plus quelque 350 m – à voie unique – pour l’accès au nouveau centre de maintenance, qui sera construit sur le site d’anciens ateliers ferroviaires, à Chenôve. Les experts d’Egis Rail, maître d’œuvre du projet, espèrent une vitesse moyenne de 20,3 km/h sur la ligne A et de 19,6 km/h sur la B, au tracé plus tortueux. Quant à la fréquentation attendue, elle devrait atteindre 87 000 voyageurs par jour en semaine en 2015, soit 47 % de la fréquentation totale du réseau Divia. Le nombre de déplacements assurés par les transports en commun (correspondances comprises) augmenterait ainsi de 20 % par rapport à 2007. La progression n’aurait été, d’après les calculs des services techniques, que de 3 % sans le tram. Dans le détail, 45 000 personnes seraient transportées chaque jour sur la ligne A et 42 000 sur la B. Ces chiffres déjà respectables pour un début d’exploitation ont vocation à augmenter ensuite, puisqu’on trouve sur le tracé toute une ribambelle de projets immobiliers (avenue du Drapeau, anciennes casernes de l’avenue Jean-Jaurès, Hôpital général, etc.). Il y aura aussi de nouveaux équipements. Exemple fourni par Patrick Laforêt, le président de la chambre de commerce : « Nous avons pour projet de déménager l’école de commerce, et nous allons chercher sur l’axe du tramway. »
Pour son tramway, le Grand Dijon a voulu de la robustesse, de l’éprouvé. Ecartés, donc, l’alimentation par le sol – rendue d’autant moins indispensable que le tracé évitait le secteur sauvegardé – ou le tram sur pneu… « Nous sommes une agglomération moyenne qui n’a pas les moyens d’avoir de mauvaises surprises. C’est une approche pragmatique demandée par les élus », précise Stéphane Goichon à la mission tramway. Lesdits élus se sont d’ailleurs pas mal renseignés sur la question, la petite histoire disant que François Rebsamen a largement profité de la campagne présidentielle de Ségolène Royal pour se faire une idée des tramways des villes où il tenait meeting… Le tramway choisi, le Citadis d’Alstom, est le plus vendu en France. Dijon en a réservé 32 rames, achetées en commun avec Brest. Cette commande groupée, une première en France, devrait permettre d’économiser environ 9 millions d’euros par rapport au budget prévu. Il faut dire que la concurrence a joué à plein entre les quatre constructeurs en lice. Le devis total du tram bourguignon s’élève à 399 millions d’euros, dont 112 millions seront apportés par l’Etat, la région, le département et l’Europe. Ce qui équivaut à 21 millions du kilomètre, une performance plus que convenable. Au-delà de la simple problématique de transport, la révolution du tramway doit chambouler tout le fonctionnement de l’agglomération. A commencer par les 97 ha du secteur sauvegardé, qui pourtant ne sera pas directement concerné. « On a décidé de tangenter, et pas de transpercer le centre-ville, relève Alfred Peter, le paysagiste-designer du projet. C’est une décision qui a des conséquences énormes ! » Des études ont été lancées tous azimuts, qui concernent les flux de circulation, le stationnement, la restructuration du réseau de bus, les cheminements piétons, l’aménagement urbain, l’animation des rues… On sait déjà que les zones piétonnes seront largement étendues, et que les automobiles devront partager l’espace là où elles pourront encore rouler. Entre les équipes chargées de plancher sur ces sujets, « il y a vraiment une complicité dans la façon de voir la ville », souligne Alfred Peter. Une ville apaisée. Et peut-être même plus fleurie, puisque le Grand Dijon voudrait que les habitants se mettent à jardiner au pied des façades – comme cela se fait à Bâle, par exemple.
Et ensuite ? Comme à chaque fois qu’on crée un nouveau tramway, on réfléchit déjà aux extensions possibles. Des prolongements sont envisageables à l’est vers un futur parc d’activités et au sud jusqu’à une nouvelle halte ferroviaire près de laquelle pourrait être aménagé un parking-relais. « On regarde également les possibilités de desserte de Talant », au nord-ouest, note François Rebsamen. Mais cela semble peu évident, l’avenue qui y mène étant un axe très résidentiel, et peu large… Les études les plus sérieuses portent sur le quartier de Fontaine-d’Ouche, à l’ouest de Dijon. Mais la configuration des lieux ne facilite pas la tâche. Un prolongement de la ligne B, ou une troisième ligne de TCSP, pourrait néanmoins y mener à l’avenir. Dans ce dernier cas, elle contournerait logiquement le centre historique en empruntant les boulevards sud et est, qu’il faudra aussi réaménager. Une telle liaison aboutirait à la future TGV de Porte-Neuve… Mais c’est pour 2025 !
 

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