Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Systra remporte la première ligne de tramway de Casablanca

    Sur appel d’offres international, le groupement mené par Systra a été choisi par Casablanca Transports SA (Casa Transports) pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Casablanca. Systra est associée à sa filiale Systra Maroc, créée en 2005, et à CID (Conseil d’ingénierie et développement), ingénierie marocaine. Le groupement a en charge la maîtrise d’œuvre complète du projet : études détaillées, préparation du cahier des charges, lancement des appels d’offres aux entreprises, maîtrise d’œuvre travaux. En 2008, Systra avait déjà réalisé les études préliminaires et d’avant-projet de cette première ligne de 29 km et 50 stations, qui s’inscrit dans le cadre d’un plan volontariste de développement des transports publics. A terme, le réseau comportera 4 lignes de tramway totalisant 76 km. La mise en service de cette première ligne de tramway est prévue pour le 12 décembre 2012.

  • Le métro de Hong Kong va s’étendre à l’ouest

    Le gouvernement de Hong Kong vient d’en approuver le financement. Les travaux pour l’extension vers les quartiers les plus occidentaux de l’Island Line, courant d’est en ouest sur l’île de Hong Kong, vont débuter cet été, vient d’annoncer MTR. Cette extension, qui ajoutera 3 km et 3 stations à la ligne, traverse des zones au relief accidenté et très densément peuplées. Elle s’accompagnera en outre de la réhabilitation d’un certain nombre de bâtiments publics et de l’installation d’escalators aux abords du parcours. D’où son coût élevé : 8,9 milliards de HKD (environ 825 millions d’euros au cours actuel.) Elle devrait être opérationnelle en 2014. L’autre extension, vers le sud, de l’Island line, longue de 7 km, en est au stade des études préliminaires.

  • La Slovaquie et l’Autriche vont se connecter à la voie large du corridor fret Vienne – Vladivostok

    La Russie, l’Ukraine, la Slovaquie et l’Autriche ont signé le 27 mai, à Sotchi, dans le sud de la Russie, une résolution pour prolonger la voie à écartement large (1,520 m au lieu de 1,435 m) entre Kosice, en Slovaquie, et Vienne, en Autriche. L’objectif du projet est de connecter les réseaux ferroviaires de l’Europe centrale avec les régions de la ligne transsibérienne. Cette ligne permettra d’attirer de nouveaux trafics fret sur l’itinéraire Asie – Russie – Europe centrale, soit plus de 10 500 km, et de rendre le rail plus compétitif par rapport aux transports maritime ou routier. L’investissement est estimé à 4 ou 5 milliards de dollars, les recettes et les dépenses étant proportionnellement partagées selon la longueur du réseau passant par le territoire de chacun.

  • Débuts poussifs pour le nouveau métro de Bruxelles

    Le « nouveau métro » bruxellois a été lancé en grande pompe le 4 avril dernier, campagne de communication à l’appui vantant des lignes ultraperformantes. Et depuis à la Stib, la société des transports intercommunaux de la capitale belge, on s’en mord un peu les doigts. Parce que « cette transformation majeure du réseau, la plus importante depuis 1976 », selon le directeur du métro Luc Bioul, connaît des ratés significatifs. Problèmes majeurs de régulation du trafic, problèmes aussi avec les afficheurs électroniques accrochés sur les quais qui indiquent la situation des rames sur la ligne, le temps d’attente et la direction du prochain métro. Pour les usagers, à qui on avait promis un réseau plus efficace, une augmentation des fréquences, avec enfin (17 ans plus tard que prévu…) le bouclage de la petite ceinture via l’ouverture de la station Gare de l’Ouest, cela a signifié ces dernières semaines retards et métros bondés… « Les autorisations d’exploitation sont arrivées la veille de l’ouverture, explique Luc Bioul. Les tests sur site n’ont pu commencer qu’à ce moment-là, nous avons dû les faire avec les voyageurs alors que nous avions prévu de les faire à vide en décembre dernier. » Si tout avait été au point, cela aurait pu fonctionner, mais le système de régulation mis au point par Thalès a connu des ratés significatifs : calqué sur le modèle utilisé à Paris, il a dû être paramétré pour Bruxelles, ce qui s’est avéré plus complexe que prévu. « Les dispatcheurs ont eu des journées terribles, raconte Luc Bioul. Leurs écrans sont parfois restés noirs pendant des heures. Ils ont dû organiser le cadencement à vue ! ». La Stib promet que les choses vont s’améliorer, le système devrait être au point dans la deuxième quinzaine de juin. Quand aux afficheurs ? « On y travaille », annoncent les panneaux qui recouvrent provisoirement les appareils défectueux dans les stations. En revanche, pas de geste commercial à attendre pour les usagers malmenés, la direction commerciale de la Stib estime que ce n’est pas la bonne méthode pour calmer la grogne…
     

    Isabelle ORY

  • VTG espère passer entre les gouttes de la récession

    « Bien entendu, nous n’échapperons pas aux effets de la crise. » Alors que le marché européen du fret ferroviaire est en proie à l’effondrement, Kai Kleeberg, le directeur finances de VTG, ne se berce pas d’illusion : son groupe va prendre des coups en 2009. Pour la plus grande société privée de location de wagons, le contexte n’a en effet rien de rassurant, à l’heure où la plupart des compagnies tentent de contenir leurs surcapacités : DB Schenker Rail, dont le carnet de commandes est en chute, a par exemple laissé 35 000 wagons à quai, un tiers de sa flotte.
    Pour autant, VTG refuse de s’inquiéter et pense être armé pour limiter la casse. Le groupe table certes sur un repli de son volume d’affaires en 2009, mais qui ne devrait pas dépasser les 5 %. Une contraction « modérée », selon Heiko Fischer, le patron de la firme de Hambourg, surtout au regard du plongeon de l’ensemble du secteur. De fait, la compagnie s’estime protégée par des accords à long terme conclus avec les opérateurs ferroviaires. Pour l’heure aucun d’entre eux n’a cassé son contrat avec le loueur. Par ailleurs, VTG se targue d’offrir « une palette diversifiée de services, couvrant l’ensemble des segments du marché. Tous ces éléments [nous] rendent moins sensibles aux fluctuations économiques », poursuit l’entreprise.
    VTG pense ainsi pouvoir tirer son épingle du jeu grâce à son offre de wagons spéciaux destinés au gaz et aux liquides, une activité tendantiellement en sous-capacité de transport et moins touchée que les secteurs de l’acier ou de l’industrie automobile. Toujours dans la même veine, le groupe allemand se félicite d’avoir mis la main l’an dernier sur le constructeur de wagons en faillite Graaff, s’assurant ainsi ses propres capacités de production et donc la possibilité de s’adapter aux demandes des clients « avec davantage de flexibilité ».
    Selon les prévisions de Heiko Fischer, VTG devrait parvenir à louer cette année 86 % des 49 600 wagons que compte son parc. Un résultat très inférieur aux 94 % affichés sur les trois premiers trimestres de 2008, mais « loin d’être critique », affirme-t-il.
     

    Antoine HEULARD

  • Tenerife, voici la ligne 2 !

    Le 6 juin 2009, la seconde ligne de tram de Tenerife sera mise en service. Exploitée par Transdev, elle reliera La Cuesta et Tincer sur 3,8 km, avec un tronc commun à la ligne 1. Tenerife prévoit par la suite d’étendre sa ligne 1 jusqu’à l’aéroport, sa ligne 2 jusqu’à la Gallega et de construire une ligne 3 de Santa Cruz à la plage de Las Teresitas.

  • Le médiateur de la LGV Paca confiant

    « On ne va pas opposer des tracés mais des scénarios avec des investissements sur une infrastructure nouvelle et des aménagements sur les lignes existantes », a déjà déclaré Yves Cousquer, le médiateur de la LGV Paca nommé en février par Jean-Louis Borloo. Son rapport est attendu le 15 juin pour une décision de tracé le 30. Yves Cousquer a déclaré ne pas exclure d’exprimer une préférence de tracé et avoir demandé au secrétariat permanent de « donner autant de poids à 2040 qu’à 2020 » pour la demande de transports en Paca. Une petite phrase qui laisse libre cours à toutes les interprétations, alors que la question cruciale des coûts – 8 milliards pour le tracé Côte d’Azur, 11,5 milliards pour celui des Métropoles du Sud – devait encore être abordée par le secrétariat permanent, composé d’élus, de RFF, de la SNCF et de l’Etat. Le médiateur entendait maintenir coûte que coûte une logique de consensus. A suivre.

  • Deux succès domestiques pour CSR

    CSR Sifang a sorti de ses ateliers le premier train de six voitures des 17 commandés par la ligne 1 du métro de Chengdu. L’ensemble sera livré d’ici juin 2010, le début de la phase d’essai de cette première ligne dans la capitale du Sichuan étant fixé à fin 2010. De son côté, CSR Zhuzhou, a remporté l’appel d’offres pour le matériel roulant de la future ligne 5 du métro de Shenzhen. Un contrat de 1,1 milliard de Yuans (environ 115 millions d’euros) dont l’exécution s’étalera jusqu’en décembre 2011. CSR Sifang comme CSR Zhuzhou revendiquent une conception purement chinoise des véhicules.

  • Accord italo-autrichien sur le Brenner

    Les ministres italien et autrichien des Transports ont signé le 18 mai à Rome un protocole d’accord pour la construction du tunnel alpin du Brenner, destiné entre autres à mettre sur les rails les poids lourds circulant entre les deux pays. La société Brenner Corridor Platform (BCP) sera créée pour coordonner les travaux du tunnel de 55 km qui devraient débuter d’ici à 2014 pour s’achever vers 2022. Son coût de 8 milliards d’euros, doit être assumé à parité par l’Autriche, l’Italie et l’UE. L’Allemagne s’est elle engagée à construire sur son territoire les infrastructures reliant Munich au tunnel.

  • Projet suisse de fret souterrain

    Après le projet de train souterrain pour les voyageurs Swiss Métro, la Suisse s’intéresse de nouveau à ce concept pour fret. Mi-mai, les représentants d’un partenariat privé, l’Association PPP suisse, se sont réunis pour lancer une étude de faisabilité. Baptisé Swiss CargoTube, le projet prévoit d’abord un souterrain sur un axe ouest-est du pays, reliant les villes principales. Les wagons, automatisés, ne circuleraient pas au-delà de 60 km/h, mais pourraient rouler 24 heures sur 24 et désengorger le réseau de surface. L’idée, qui émane de la Haute Ecole spécialisée (HES) du nord-ouest de la Suisse, n’est encore qu’une ébauche. Restent beaucoup de questions en suspens, notamment sur la technologie et son financement.