Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Arrivée du premier métro Bombardier à Delhi

    La première rame de métro Movia de Bombardier commandée par Delhi Metro Rail Corporation est arrivée le 26 février dans la capitale indienne. Elle a été fabriquée dans un délai très serré de 18 mois et transportée d’Allemagne en Inde à bord d’un avion Antonov. Cette rame débutera ses essais sur voie en mars, son entrée en service étant prévue en juin. Les 36 premières voitures pour la DMRC seront fabriquées à Görlitz, les 388 autres à Savli, en Inde, où Bombardier a récemment inauguré des installations.

  • Appel d’offres pour les études du métro d’Abou Dhabi

    Abou Dhabi a lancé le 18 février un appel d’offres international pour les études du futur métro des Emirats. Les candidats devront remettre leurs offres d’ici le 13 avril. Le consultant retenu devra réaliser l’étude de faisabilité et le design préliminaire du métro. Les Emirats veulent développer un système de transport de haut niveau incluant, en plus d’un réseau de métro de 131 km, autobus et tramways. Par ailleurs, une ligne à grande vitesse devra relier la capitale fédérale aux autres monarchies. L’ensemble des projets s’inscrivent dans le schéma directeur des transports.

  • Systra remporte les études de la LGV Pune – Mumbai – Ahmedabad

    Les études de préfaisabilité de la première LGV indienne ont été confiées à Systra. A la vitesse maximale de 350 km/h, le train devra relier Pune à Mumbai (93 km) en 25 minutes contre trois heures aujourd’hui, et Mumbai à Ahmedabad (440 km) en moins de deux heures contre sept heures. D’ici six mois, Systra devra notamment étudier deux hypothèses : construction en viaduc ou en tunnel. Le contrat se monte à 150 millions de roupies (2,35 millions d’euros). Les chemins de fer indiens vont faire réaliser des études de préfaisabilité sur six corridors à grande vitesse : Pune – Mumbai – Ahmedabad, Delhi – Patna, Delhi – Chandigarh – Amritsar, Hyderabad – Dornakal – Vijayawada – Chennai, Chennai – Bangalore – Coimbatore – Ernakulam, et Howrah – Haldia. Le coût de construction de LGV en viaduc est estimé à 500 millions de roupies (7,85 millions d’euros) du kilomètre.

  • Le tramway du Médoc est lancé

    Mi-février, le conseil communautaire de la CUB a validé le principe du lancement de l’appel d’offres pour choisir le maître d’œuvre du tramway du Médoc, qui ira jusqu’à la gare de Blanquefort, au nord de l’agglomération bordelaise. Il s’agit d’un prolongement de la ligne C actuelle, inscrit dans la 3e phase d’extension du réseau dont la particularité est d’être sur ballast. 7,2 km de ce tram périurbain sont à construire (et 4 stations) sur un tracé parallèle à la ligne de chemin de fer actuelle pour environ 70 millions d’euros. À l’horizon 2014, il sera ainsi possible de rejoindre le centre de Bordeaux depuis Blanquefort en 20 minutes. Les études estiment la fréquentation à 22 200 voyageurs par jour à l’horizon 2020. Après une enquête publique en 2011, les travaux sont prévus sur 18 mois.
     

  • Les X 73500 du Midi-Pyrénées changent de moteur

    Le site de Périole du Technicentre Midi-Pyrénées a débuté le 2 février sa première opération d’« autres travaux programmés moteur 800 000 km » (ATPM8) sur les ATER X 73500. Le premier engin traité est l’X 73543 du conseil régional Languedoc-Roussillon, qui a parcouru depuis sa sortie d’usine, le 10 juillet 2000, 799 092 km. Cette opération, qui dure 2 semaines et demie, porte sur : l’échange standard du groupe propulseur (moteur Man et boîte à vitesses Voith), remplacement des durits, faisceau de commande, radiateur et réservoirs d’air en acier à la place de ceux en aluminium. Dix engins seront traités par an et l’effectif du Technicentre comporte 27 « Midi-Pyrénées » et 9 « Languedoc-Roussil­lon » ; ces derniers reconnaissables à la livrée spécifique pelliculée en rouge. Le prochain à être traité est l’X 73535 Midi-Pyrénées qui a au compteur 806 868 km.
    Trois cent douze X 73500 (X 73501 à 73812) ont été construits de 1999 à 2004, accompagnés d’une série de dix-neuf unités X 73900 (X 73901 à 73919) basés à Strasbourg et interopérables en Allemagne. Un lot de six unités fut livré aux CFL (Luxembourg), série 2100 (2101 à 2106). Mais ce dernier réseau les a cédées à la SNCF en 2006 ; elles ont été réimmatriculées X 73813 à 73818, affectées à la région Lorraine et basées à Strasbourg.
     

    Bernard VIEU

  • Les pistes de Hupac face à la crise

    Hupac n’est pas le seul à n’avoir pas vu venir la crise. L’opérateur suisse de transport combiné tablait sur une croissance à deux chiffres pour l’année 2008. Il a finalement clos son exercice sur une croissance du trafic de +1,8 % par rapport à 2007. L’année dernière marque donc un coup d’arrêt après des années ininterrompues de forte croissance : de 2001 à 2007, le nombre d’expéditions pris en charge par le transport combiné suisse a été en moyenne de +8,4 % par an.
    En réalité, l’année dernière a été marquée par plusieurs phases, avec un premier trimestre très porteur, dans la continuité de 2007 (cette année-là, Hupac avait vu son trafic progresser de 12,6 %), suivi d’un tassement, puis d’une nette baisse au quatrième trimestre. « Prestataire de l’industrie, la branche logistique est touchée directement par la récession économique », souligne Hans-Jörg Bertschi, le président du conseil d’administration de Hupac SA.
    Les résultats diffèrent aussi en fonction des activités. C’est surtout le transport combiné non transalpin qui est le moteur, avec un trafic en hausse de 14,1 %, porté à la fois par le dynamisme des ports de Rotterdam, Anvers et Zeebbrugge et par l’expansion du groupe en direction de l’Europe de l’Est. Le trafic du Shuttle Net (transport combiné non accompagné) affiche une progression de 2,5 %, tandis que le trafic transalpin passant par la Suisse s’élève à +2,3 %.
    En revanche, l’autoroute roulante poursuit sa descente. Après un recul de 2,9 % en 2007, le trafic chute à -20,3 %. La direction d’Hupac l’explique par les « fortes restrictions infrastructurelles sur l’axe du Gothard ».
    Globalement, les efforts sur le taux de ponctualité ont porté leurs fruits. La régularité est passée de 75 % en 2007 à 79 % l’année dernière. Malgré le recul net de la demande, l’opérateur, qui se présente comme le leader du transport combiné à travers la Suisse, poursuit sa stratégie de développement. Mi-décembre, il a lancé des liaisons directes et quotidiennes entre Duisbourg et l’Europe du Sud-Est, notamment vers Vienne, en Autriche. Au début de l’année, il a mis en service une nouvelle ligne entre Taulov (Danemark) et Vérone, via le Brenner, en collaboration avec la société italienne de transport combiné Cemat. D’autres ouvertures de lignes sont programmées vers l’Europe du Sud-Est et du Sud-Ouest. Sur l’axe Nord – Sud, de nouvelles solutions de transport, via le Lötschberg, pour le segment des semi-remorques sont envisagées : Hupac souhaite utiliser des semi-remorques de 4 m de hauteur sur toute la largeur, alors que sur le Gothard, la dimension autorisée est de 3,80 m.
    L’opérateur investit aussi dans les terminaux. A l’automne 2008, les travaux de construction d’un nouveau terminal à Anvers ont été lancés. Il doit être achevé début 2010. Un chantier très important car Anvers représente un nœud fondamental du réseau Shuttle Net d’Hupac : 130 000 expéditions transitent chaque année par les diverses installations de transbordement de la zone portuaire. L’extension de l’installation de transbordement de Busto Arsizio-Gallarate, près de Milan, est aussi programmée.
    Reste une préoccupation : la hausse des prix annoncée par les sociétés de chemin de fer, « due par exemple à l’augmentation prévue par DB Energie du prix de l’électricité jusqu’à 23 %, serait fatale pour le transport de marchandises par le rail, estime Hans-Jörg Bertschi, qui attend un message fort en faveur de la poursuite du transfert du transport de marchandises de la route vers le rail ».
    Le message ne semble pas complètement passé. L’Office fédéral suisse des transports a déjà décidé de réduire progressivement le montant global des subventions versées au rail pour la période 2011-2018, rappelle Hupac. Pour y faire face, le groupe doit encore gagner en productivité. Selon la direction, les principaux gains de productivité ne seront vraiment conséquents qu’à partir du moment où la base du tunnel du Gothard sera ouverte. C’est-à-dire pas avant l’horizon 2014.
     

    Marie-Hélène POINGT
     

  • Pics de trafic sur voies uniques dans les vallées alpine

    Cinq week-ends de fort trafic sur les six lignes desservant les vallées alpines, c’est à quoi les cheminots ont dû faire face à l’occasion des grands départs liés aux vacances scolaires d’hiver. Du 6 février au 8 mars, au fur et à mesure des chassés-croisés entre habitants des trois zones, l’offre est triplée par rapport aux périodes normales. Sur l’ensemble de ces vacances, la SNCF propose 310 000 places aux Franciliens, 27 000 aux Nordistes, 31 600 aux habitants de la façade Atlantique et quelque 2 000 aux Normands. Une offre en hausse pour les vacanciers ne transitant pas par Paris, ainsi qu’à destination de la vallée de la Tarentaise (+ 11,7 %).
    Electrifiée pour les JO d’Albertville et dotée de gares sans cesse améliorées, cette ligne savoyarde à destination de Bourg-Saint-Maurice représente à elle seule 58 % du trafic au départ de Paris, avec des taux d’occupation des trains de 84,7 %. Les samedis de plus fort trafic, sa voie unique doit faire transiter jusqu’à 86 trains toutes directions comprises, avec rebroussement à Albertville ! Sur ses évitements, des TGV de jour ou de nuit venus des quatre coins de la France croisent des Corail Lunéa, ainsi que les TER, appréciés des Rhônalpins… mais aussi deux allers-retours en Eurostar et un en Thalys, tous les samedis.
    Et aux vacances se sont ajoutés cette année les Championnats du monde de ski alpin à Val-d’Isère, station desservie par autocars au départ de Bourg-Saint-Maurice. C’est ainsi que, pendant neuf jours de la première quinzaine de février, trois allers et retours supplémentaires en Corail TER ont transité par la ligne de la Tarentaise, permettant aux supporters venus de Lyon, Annemasse ou Grenoble de gagner le site de la compétition pour… 1 euro tout compris ! Baptisée « Vibrer ensemble », cette opération organisée par la Région assure en retour une excellente promotion pour les TER auprès de la clientèle régionale, l’ambiance à bord étant assurée par des accompagnateurs volontaires issus de toutes les activités de la SNCF.
    Au total, en cet hiver où la neige est au rendez-vous, c’est plus d’un million de vacanciers, dont les deux tiers sur la ligne de la Tarentaise, qu’il faut faire voyager. Sans oublier les autres destinations alpines : le Chablais (vers Evian), la vallée de l’Arve (vers Saint-Gervais, avec une offre en hausse de 9 %, en correspondance avec la ligne vers Vallorcine), la Maurienne (vers Modane), Grenoble et Briançon (via Valence ou Grenoble).
    Assurer un niveau de dessertes aussi exceptionnel nécessite une organisation préparée plusieurs mois en amont et bénéficiant du retour d’expérience des années précédentes. Les établissements de la région SNCF Alpes bénéficient de renforts venus des autres régions pour la gestion des circulations, l’accueil dans les gares, la vente, la traction et la maintenance de l’infrastructure et du matériel. Les entreprises partenaires sont également mobilisées, de même que les services de l’Etat et les collectivités locales. Sur les quelque 1 100 km de lignes alpines supervisées (voire commandées, comme celle de la Tarentaise) par le Centre régional des opérations (CRO) de Chambéry 24 heures sur 24, tous les détails comptent, du réarmement des trains aux terminus à l’état des routes sur lesquelles circulent les cars en correspondance. Sans parler des chutes de neige sur les voies qui imposent parfois de faire sortir un chasse-neige de la rotonde de Chambéry. Car – surtout sur voie unique – des trains qui partent à l’heure sont une condition nécessaire pour livrer des trains qui arrivent à l’heure !
     

    Patrick LAVAL

  • Vingt ans et déjà un premier gros lifting pour la LGV Atlantique

    Vingt ans d’utilisation intensive, ça use… Cette année, plusieurs zones de la ligne à grande vitesse Atlantique (LN2), mise en service en 1989 vers l’Ouest et en 1990 vers le Sud-Ouest, vont vivre un sérieux rajeunissement de leurs constituants. Sur le tronc commun situé entre Massy (km 6,3) et la bifurcation de Courtalain (km 130), qui marque la séparation des deux branches, des remplacements de longs rails soudés (LRS) et de traverses bibloc en béton, ainsi que des relevages de la voie paire sont prévus sur deux secteurs cumulant presque 14 km. Un renouvellement de rails sur 3 600 m en continu de la voie impaire sera aussi effectué. Le trafic journalier atteint ici 75 TGV par sens, soit un tonnage moyen de 61 500 t par voie, le classant dans le groupe UIC 3. A elle seule, la branche « Bretagne », comprise entre Courtalain et le raccordement de Connerré (km 130,3), un peu avant Le Mans, voit passer 46 TGV représentant une moyenne journalière de 32 900 t par voie. Des éléments qui intègrent également ce tronçon dans le groupe UIC 4. Là, pendant presque trois semaines en janvier, 1,4 km cumulé de rails sur l’une ou les deux files vient d’être remplacé. Ces longueurs semblent modestes, pourtant, elles marquent le début d’une très grande régénération. « L’opération s’inscrit dans un projet global qui consiste à renouveler totalement les rails du tronc commun de la LN2 entre 2008 et 2014. Soit 171 km après déduction de zones déjà traitées en 2004 et 2006 », précise Benoît Dupont, expert au service plan de rénovation du réseau à RFF. Le maître d’ouvrage propriétaire de l’infrastructure a estimé le tonnage cumulé fin 2009 sur le tronc commun à 381 millions de tonnes. Or, selon une étude menée en 2006 par la direction rénovation du réseau de RFF, la fin de vie pour les rails de type UIC 60 (60 kg/m), qui supportent un trafic à 300 km/h, se situerait dans une fourchette de 400 à 550 millions de tonnes. Ce seuil haut sera atteint en 2013-2014. Même s’il subsiste encore une confortable marge, pas question d’attendre ces échéances critiques pour réagir et bâtir un programme pluriannuel pour répartir la charge de travail sur plusieurs années et ainsi perturber le moins possible l’exploitation commerciale de la ligne. Le maximum de rails déposés sur la LGV servira à moderniser des lignes des groupes UIC 7 à 9 avec voyageurs. L’opération vise aussi à poursuivre un programme engagé en 2004 de relevage de la voie, avec apport d’une couche de ballast neuf. Posé en 1988 et n’ayant jamais été régénéré, celui d’origine commence à présenter d’importants phénomènes d’attrition (usure de leurs angles vifs). Les fréquentes opérations de bourrage mécanique ne permettent plus aujourd’hui de maintenir de façon durable les normes de maintenance requises et nécessitent parfois des ralentissements. Conséquences, pour éviter un vieillissement prématuré des traverses béton, le relevage des voies va devoir aussi s’intensifier.
    De son côté, la SNCF a mené une étude entre les km 40 et 90 du tronc commun sur le vieillissement du ballast et des LRS. Comprise en général entre 2 et 3 mm, et plus rarement jusqu’à 6 mm, l’usure de ces derniers est encore considérée comme « normale ». Mais cette étude, confortée par les résultats de chantiers tests et présentée à RFF, a permis notamment de déterminer la date optimale de leur renouvellement par zones homogènes, en se basant sur des critères techniques appliqués sur lignes classiques, auxquels ont été ajoutées les spécificités des LGV. En intégrant aussi les aspects sécurité, enjeux financiers, compatibilité avec la maintenance, les contraintes d’exploitation, sans oublier la régularité. Afin de ne pas pénaliser celle-ci, un ralentissement à 160 km/h sur la voie en chantier ne doit en effet pas excéder 14 km.
    A partir de 2010, la longueur de voies traitée devrait atteindre en moyenne les 30 km de relevage et de remplacement de rails par an. Pour respecter ces délais et diminuer l’impact des ralentissements sur l’exploitation de la ligne, RFF a imaginé une méthodologie qui doit mettre en œuvre des moyens de substitution innovants. La commande pluriannuelle passée sur la période 2009-2014 concerne aussi le renouvellement des rails sur la LN1, la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est (voir LVDRI n° 31 page 30). Si, sur LN2, les rails sont pour l’instant substitués à l’aide d’engins de manutention rail-route traditionnels, sur LN1, la société suisse Scheuchzer, qui travaille avec TSO (mandataire), a développé un nouveau concept. Un train de substitution et de libération des rails communément appelé « BOA », combinant deux engins indépendants (nos 811 et 822). Le premier soude les LRS préalablement déposés à l’intérieur de la voie de travail, tandis que le second libère et substitue les rails à mettre en voie. Ces matériels seront remplacés par une nouvelle génération (nos 812 et 822) en cours de construction, prévue opérationnelle fin 2009 ou début 2010 pour travailler sur les deux lignes. Cette évolution permettra de traiter au maximum 250 à 300 m de voie au lieu de 200 à 250 m pour les engins actuels.
     

    Michel BARBERON

  • Bientôt un Shinkansen à 320 km/h

    En 2013, les futures rames E5 de JR-East devraient parcourir les 670 km séparant Tokyo de la gare de Shin-Aomori en trois heures et cinq minutes, à la vitesse maximale de 320 km/h. Une maquette à échelle réduite ainsi qu’une vue d’artiste de cette nouvelle génération de Shinkansen ont été dévoilées le 3 février. Les rames de série devraient entrer en service juste après l’ouverture, en décembre 2010, du tronçon terminal de la ligne nouvelle Tohoku Shinkansen jusqu’à Aomori, tout au nord du pays. Toutefois, elles ne dépasseront pas les 300 km/h pendant leurs deux premières années de circulation. Quant à la rame de présérie, sortant en juin, elle devrait entreprendre ses marches d’essai en juillet.
    Sur la vue d’artiste apparaît un « gros nez » dont la longueur atteint les 15 m. Un nez semblable équipait déjà les deux prototypes Fastech 360, dont le nom de code faisait référence à un objectif de vitesse maximale en service commercial. Dans ces conditions, le parcours entre Tokyo et Shin-Aomori aurait pu être envisagé en moins de trois heures, malgré plusieurs arrêts intermédiaires. Il semble que l’opérateur, au vu des essais, soit revenu à un objectif moins ambitieux, mais plus proche de l’optimum technico-économique…
    Le « gros nez » a pour mission de réduire au minimum les ondes de pression à la traversée des tunnels. C’est lui qui donne cet aspect au nouveau matériel dont l’apparence générale, si l’on fait abstraction des extrémités de la rame, devrait afficher beaucoup de similitudes avec la série N700. La livrée extérieure, verte et blanche, incorpore un filet rose, par analogie avec les actuels trains Hayate série E2. L’intérieur des voitures « Green » (1re classe) sera revêtu d’un habillage imitation bois, avec divers jeux de couleurs censés évoquer l’interaction entre nuages et montagnes. En 2de classe, une harmonie gris clair dominera. Tous les aménagements ont été conçus dans le souci de conférer à l’ensemble une impression d’espace, d’extrême douceur et… d’hospitalité « à la japonaise ». Dans la dixième et dernière des dix voitures qui composent la rame, on rencontrera un espace dit « Super Green » – pour JR-East, une vraie innovation ! –, avec de généreux sièges en cuir arrangés selon une disposition de type « 2+1 » (alors que le gabarit en largeur des caisses de Shinkansen est déjà plus généreux que celui de notre TGV), tandis que le pas sera porté de 1 160 mm (dans la classe « Green » actuelle) à 1 300 mm.
    Sur les dix voitures à structure en alliage d’aluminium de la rame de série, huit seront des motrices, offrant une puissance totale supérieure à 10 MW. La motorisation répartie, adoptée dès les premiers Shinkansen, est, plus que jamais, d’actualité. Une suspension active faisant intervenir un nouveau type d’actuateur aurait été adoptée. Le matériel E5 disposera par ailleurs d’un dispositif de pendulation active pour l’inclinaison des caisses dans les courbes. Aux seules fins d’améliorer l’aérodynamique, les bogies seront entièrement carénés. Des membranes, réalisées en caoutchouc souple, viendront enfermer les lacunes intercaisses pour minorer la formation d’écoulements turbulents. Les pantographes, qui seront peut-être à bras simple mais toujours posés à la mode japonaise dans leur « baignoire », devraient générer un bruit de pénétration dans l’air exceptionnellement bas. Les étonnantes « oreilles d’éléphant » rétractables, véritables aérofreins développés sur les prototypes, seront en principe reconduites, bien que l’on ait depuis démontré qu’elles n’étaient nullement nécessaires pour garantir les distances de freinage à respecter par rapport au découpage du cantonnement. Toutefois, ce mode de freinage, qui présente l’avantage considérable de pouvoir s’abstraire totalement des conditions d’adhérence, pourrait se révéler utile en procédure d’arrêt d’urgence, par exemple lors de la détection d’une secousse sismique…
    Le matériel E5 devrait marquer une nouvelle étape dans le développement de la grande vitesse ferroviaire japonaise. Toutefois, on ne l’imagine pas, pour le moment, venir concurrencer l’ICE ou le TGV. Les normes de construction et les philosophies d’exploitation au Japon s’éloignent bien trop de celles en vigueur dans nos pays européens. Par exemple, elles n’intègrent nullement les concepts de résistance passive tels qu’ils ont notamment été développés en France. Toutefois, la rapidité avec laquelle Hitachi a pu concevoir, à partir des mini-Shinkansen « série 400 » évoluant sur l’antenne de Yamagata, un nouveau train capable de circuler sur la ligne à grande vitesse britannique, laisse à penser qu’au Pays du Soleil-Levant, rien n’est jamais tout à fait impossible…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Succès au rendez-vous pour le tram de Ténérife

    Les vingt rames du tramway de Tenerife, l’une des sept îles de l’archipel espagnol des Canaries, font fi de la circulation routière dense bloquée aux feux de signalisation. Visibles de loin avec leurs flancs aux couleurs vives ou pelliculés de publicités, elles ont la priorité aux intersections et 35 minutes leur suffisent pour parcourir les 12,6 km de la ligne 1 et ses 21 stations. Leurs trois bogies moteurs leur permettent de grimper allégrement des rampes moyennes de 5 %, avec un record à 8,5 % ! Toujours en montée, le matériel Citadis 302 d’Alstom démarre ainsi du niveau 0 de la mer, le long du port de la capitale Santa Cruz, pour atteindre La Laguna, cité inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco située à 600 m d’altitude. Cette première ligne d’un réseau naissant a en effet dû s’adapter au relief très accidenté de l’île. Mais aussi prendre en compte des densités de population élevées, de l’ordre de 50 000 habitants au km2 par endroits, desservir les deux hôpitaux de l’île dont les visiteurs génèrent un important taux de déplacements. Elle a dû s’insérer dans des artères historiques étroites d’une vingtaine de mètres, traverser des zones commerciales à forte circulation, passer à moins de cinq mètres d’un théâtre où des mesures particulières ont dû être prises pour l’isoler des vibrations et du bruit lors des représentations… Budget global de cette réalisation dont les travaux avaient débuté en juin 2004 : 340 millions d’euros. Une partie de cette somme a été consacrée à l’introduction d’un mobilier urbain, à des travaux complémentaires d’embellissement de la ville en prenant un concept de projet de ligne avec une réurbanisation menée de façade à façade.
    Sur les 339 000 habitants de l’agglomération de Tenerife et de La Laguna, 186 000 ont un arrêt près de chez eux. « Cela a été l’un des aspects clé de la réussite du tramway. Nous avons en effet été en mesure de placer le tracé là où il était attendu », insiste Andrez Muñoz, directeur général de MTSA, l’entreprise Métropolitaine du Tramway de Tenerife qui l’exploite. A l’image d’autres villes qui se sont lancées dans une telle aventure, le succès ici ne s’est pas fait attendre. En 2008, quelque 13 millions de passagers ont emprunté ce nouveau mode de transport. Aujourd’hui, avec presque 50 000 voyageurs par jour ouvrable sur la ligne, MTSA enregistre un taux de fréquentation bien supérieur à ses ambitions d’origine. Ce sont ainsi 1 260 000 passagers qui prennent le tram par mois, soit 27 % de plus que fin 2007. Significatif aussi de l’engouement, 55 % des voyages ne se faisaient pas avant par le réseau d’autobus urbain Titsa qui dessert l’île. Curieusement, celui-ci est encore en concurrence directe avec le nouveau tram et certains trajets de bus longent carrément la ligne ferroviaire ! Un non-sens qui s’explique cependant. A l’époque où le projet de tramway avait été lancé, l’entreprise de bus Titsa ne dépendait pas du Cabildo, le Conseil de Tenerife, mais du gouvernement des Canaries, l’équivalent en quelque sorte d’un conseil régional chez nous. Titsa a depuis été réaffecté au Cabildo qui gère les transports sur son île, le gouvernement des Canaries se chargeant des liaisons avions et bateaux inter-insulaires dans l’archipel. Un transfert de compétences qui laisse deviner une proche réorganisation…
    Autre particularité, unique en Espagne, le tramway de Tenerife circule en continu le week-end, une attente forte de la population puisque la ligne traverse des secteurs où les Canariens aiment se rendre les fins de semaine. « Un mois après la mise en service commercial, le Cabildo a demandé que l’on assure un service nocturne les vendredis et samedis. Trois rames tournent 24 heures sur 24, ainsi que les veilles de jours fériés, avec des intervalles de trente minutes environ. La fréquentation justifie cette extension du service : il y a près de 2 500 personnes par nuit », précise Philippe Niais, de Transdev. Celui-ci est aussi chargé par le Cabildo d’étudier un projet de Pass, une billetterie sans contact équivalente au Navigo parisien, qui permettrait d’avoir une seule carte pour l’ensemble des transports de l’île. Un système de transports en site propre qui devrait se développer très largement dans l’avenir et décongestionner les 1 400 km de routes.
    Dès le mois de juin prochain, une ligne de tram n° 2 en construction depuis mars 2008, entrera en service. Longue de 3,7 km et destinée à relier les zones de Tincer à la Cuesta, elle se distingue aussi par d’importantes pentes jusqu’à 8,5 %. « Un facteur qui, comme pour la ligne 1, nous oblige à adapter le mobilier et à chercher des solutions pour faciliter l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite », précise Damien Varenne, chef de projet Systèmes de transport à Transdev. Si 2,3 km de la ligne 2 sont entièrement nouveaux, le reste sera jumelé avec la ligne 1 et deux de ses six stations seront communes. Cette ouverture pour laquelle six rames supplémentaires ont été commandées, va permettre à 65 % de la population de l’agglomération d’avoir un arrêt à proximité. La demande attendue est de 6 500 passagers par jour, soit une augmentation de la fréquentation d’environ 17 %.
    Cette ligne 2 devrait en fait constituer l’embryon d’un nouvel axe à prolonger dans le futur puisque le sud de la capitale
    est une zone d’expansion de la population. Et c’est loin d’être fini. Mi-2009 toujours, le financement des travaux pour l’extension de la ligne 1 reliant Trinidad à l’aéroport en 2011 doit être programmé. Si tous ces développements ont jusqu’à présent surtout été centrés sur les pôles principaux de Santa Cruz et de La Laguna, le Cabildo prévoie de relier Tenerife Nord et Tenerife Sud par une liaison ferroviaire. Et les autorités évoquent aussi la possibilité d’une autre liaison ferrée par le côté Nord…
     

    Michel BARBERON