Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Perpignan – Figueras, LGV pour nulle part

    Pas de fête, pas de paillettes comme pour la LGV Est, il y a deux ans. La fin de chantier de la LGV transfrontalière entre Perpignan France et Figueras se fera sans tambours ni trompettes. Tout juste si la date du 17 février 2009 reste inscrite dans les mémoires. Elle avait pourtant été fixée cinq ans jour pour jour auparavant, le 17 février 2004, le jour où le consortium franco-espagnol TP Ferro (union des deux géants du BTP Eiffage et ACS-Dragados, à 50-50) signait son contrat de concession de 50 ans pour la construction et l’exploitation de près de 45 km de LGV, dont 8,2 en tunnel sous le col du Perthus, dans les Pyrénées.
    Entre-temps, mis à part le chantier mené dans les temps par le concessionnaire, tout est allé de travers. Fin 2007, le gouvernement espagnol se décidait à avouer que le tronçon de ligne à grande vitesse entre Figueras et Barcelone, loin d’être prêt pour la date fixée, aurait plusieurs années de retard. Ce tronçon est aujourd’hui annoncé pour la fin 2012. « Mais, globalement, cela faisait deux ans qu’on le savait. Les Espagnols rechignaient à l’annoncer officiellement », rappelle un observateur. Ce dernier raconte qu’au sommet de Gérone, en novembre 2006, un conseiller de Dominique Perben ayant demandé à voir le chantier de la LGV avait été emmené dans une rue où il ne se passait strictement rien ! Depuis, rien n’a bougé, ou presque. Côté espagnol, la ligne s’arrête net en plein champs. « Quand la photo du heurtoir a commencé à circuler dans la presse, les Espagnols ont été très vexés, c’était la preuve irréfutable qu’ils ne disaient pas tout », poursuit-il.
    Des mesures transitoires sont annoncées au compte-gouttes et sans véritable délai de mise en œuvre. On dispose désormais d’une ligne nouvelle qui ne verra pas passer le moindre train avant au mieux un an et demi. Pas de TGV. Pas de train de fret. Et pas de rentrées financières non plus pour le concessionnaire. Voilà pourquoi il n’y aura pas de réjouissances le 17 février.
    Le 11 février, à Bruxelles, une réunion s’est tenue entre Dominique Bussereau et son homologue espagnol, Victor Morlan, sous l’égide de la Commission européenne et de son vice-président aux transports, Antonio Tajani. Rien de concret n’en est sorti, mais une solution de transbordement des voyageurs pourrait être privilégiée. Les trois parties devaient se retrouver pour aboutir à une solution le… 17 février.
    Pour autant, on ne peut parler d’argent jeté par les fenêtres. Cette traversée des Pyrénées finira bien par servir. Et l’exemple de la LGV entre Liège et la frontière allemande, qui est prête depuis deux ans mais n’a pas vu circuler le moindre train commercial pour des raisons d’incompatibilité ERTMS, aide à relativiser. Un jour, donc, la promesse sera tenue : un trajet Perpignan – Barcelone se fera en 50 minutes au lieu de 2 heures 45, un Montpellier – Barcelone en 2 heures 10 et un Paris – Barcelone en 5 heures 30.
    A l’origine, on prévoyait 34 trains de voyageurs et 24 de fret. TP Ferro tablait sur 2,9 millions de voyageurs et 2,9 millions de tonnes de fret à l’ouverture. Ses projections ayant été calculées sur une exploitation durant 45 ans et sa rémunération provenant des péages, le concessionnaire subira dès le 17 février une perte sèche de recettes. Impossible d’imaginer que des pénalités et compensations financières n’aient pas été prévues au contrat de concession signé avec les Etats français et espagnol. Mais le secret de leur montant est jalousement gardé. « Seuls les services de Bercy doivent être informés du contentieux entre TP Ferro et l’Etat espagnol », suppute un proche du dossier, qui n’a lui-même jamais pu avoir accès à cette information.
     

    Cécile NANGERONI

  • Perpignan – Montpellier en 2020 au plus tôt

    C’est notamment la réalisation de Perpignan – Figueras (au sud) et du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier (au nord) qui a encouragé le ministère des Transports, sous Dominique Perben, à se pencher sur l’éventualité de créer une LGV entre Montpellier et Perpignan. Des préétudes fonctionnelles pour une ligne mixte fret et voyageurs avaient été commandées. Aujourd’hui, tout est prêt pour lancer le débat public autour de quatre scénarios allant du tout TGV à la ligne mixte fret et voyageurs. Il se déroulera du 3 mars au 3 juillet de cette année. Moins de 200 km de LGV sont à construire pour un montant probable de 3,5 à 5 milliards d’euros.
    Perpignan ne serait alors qu’à 45 minutes de Montpellier et un Paris – Barcelone serait réalisable en environ 4 heures et demie, soit un gain de temps supplémentaire d’environ une heure par rapport à la situation qui devrait prévaloir en 2012. En novembre 2007, François Fillon avait déclaré cette ligne, la ligne TGV Nîmes – Perpignan, « prioritaire » car « c’est l’une des questions les plus importantes pour l’accélération des relations économiques entre la France et l’Espagne ». Pour autant, les délais étant incompressibles, et notamment les quatre à cinq années de chantier, on ne voit pas bien comment cette ligne pourrait être opérationnelle avant 2020. C’est le délai qu’a d’ailleurs très récemment confirmé Guillaume Pepy au quotidien régional La Dépêche. « Nous espérons Nîmes – Montpellier au mieux pour 2014, et Montpellier – Perpignan a été relancé sans que l’on puisse espérer un délai inférieur à douze ans, ce qui nous amène à 2020 », a-t-il rappelé. A l’heure où les 44 km de Perpignan à Figueras sont prêts, 2020 peut paraître une date bien lointaine, et les Espagnols ne se gênent pas pour le faire remarquer. Pour autant, fin 2012, les trains partis de Barcelone n’auront pas Perpignan pour terminus obligatoire…

  • Tramway d’Orléans : les travaux sont lancés !

    Les premiers chantiers de fouilles archéologiques ont en effet débuté le 9 février à l’ouest du tracé tandis que les dévoiements de réseaux sont programmés pour le 23 février à l’ouest et en centre-ville. Mais cette mise en chantier sera progressive. La communauté d’agglomération veut en effet éviter de tomber dans les erreurs de la première ligne quand toute la ville avait été impactée par les chantiers. « Les travaux ne débuteront pas partout en même temps afin d’éviter une quasi-immobilisation de l’agglomération » souligne-t-on à la direction du projet. Mais il est d’autant plus difficile d’engager des travaux sur tout le tracé que celui-ci n’est toujours pas définitif dans la partie est, où l’itinéraire initial a été modifié. Une enquête publique partielle doit être organisée dans les prochains mois pour arrêter le tracé définitif. De même, le programme d’aménagements urbains n’est pas totalement arrêté dans le centre. La ville d’Orléans veut profiter du tram pour recalibrer la rue des Carmes ce qui obligera à démolir une quinzaine de maisons tout en impactant le tram notamment dans la définition d’un site propre intégral ou non. Par ailleurs, chiffré à 315 millions d’euros le projet n’est pas encore totalement financé. L’agglomération espère une subvention de 47 millions dans le cadre du Grenelle. Mais elle a d’ores et déjà prévu d’augmenter ses impôts pour financer la ligne qui doit être opérationnelle au plus tôt mi-2012.

  • Marseille Provence améliore sas accès

    Pas encore de gare TGV ni de TCSP le reliant à la Canebière. En tout cas, pas à court ni sans doute à moyen terme. Mais les dirigeants de l’aéroport de Marseille Provence peuvent mettre en avant une amélioration des relations intermodales avec l’aérogare. L’ouverture le 14 décembre de la gare de Vitrolles-Aéroport, sur la ligne Marseille-Miramas, est ainsi saluée comme une véritable avancée qui facilite déjà les liaisons avec Marseille et avec le réseau de TER. Avec 41 arrêts quotidiens de TER (en semaine) dans la nouvelle gare, dans les deux sens, l’aéroport est désormais à une vingtaine de minutes de la gare Saint-Charles, parcours de la navette entre la gare de Vitrolles-Aéroport et l’aérogare compris. Et cela à un tarif plus que concurrentiel : 4,70 euros le voyage contre 8,50 euros pour le trajet Saint-Charles – Aéroport en bus, ou 40 euros environ en taxi… le jour.
    « Cette gare va changer la vie de l’aéroport et de toute la zone » a estimé le président de l’aéroport Marseille Provence, Jean-François Bigay, en présentant les résultats de 2008 et les perspectives de trafic pour 2009.
    L’ouverture de cette gare doit également permettre d’améliorer les liaisons vers l’ouest, y compris vers Nîmes et Montpellier. « Le sillon nord-sud est bien desservi mais il faudra développer les accès à l’ouest de l’aéroport. Il devra y avoir de meilleurs interconnexions avec les horaires de la SNCF, notamment pour Montpellier », reconnaît Pierre Régis, directeur général. Le développement des connexions avec l’aérogare concerne aussi les bus. Les dirigeants de l’aéroport marseillais regardent vers l’est, vers Toulon et le Var. Une ligne de bus quotidienne devait être lancée le 9 février reliant l’aéroport, Saint-Maximin, Brignoles et Le Luc, dans le centre du département du Var. Elle assure trois rotations quotidiennes pour des tarifs compris entre 7 et 11 euros. Il serait également envisagé de créer une liaison TER sans changement en gare de Saint-Charles, à Marseille, entre Toulon et l’aéroport.
    Il y a désormais plus de 100 rotations de bus par jour, notamment vers Aix-en-Provence et Marseille. La cadence passe de deux à quatre liaisons quotidiennes vers Manosque et Digne et de cinq à dix vers Salon-de-Provence.
    Côté parkings, 900 places supplémentaires sont disponibles, ce qui porte à 12 000 la capacité totale des différents parcs de stationnement de la plate-forme.
    Marseille ne néglige donc aucun moyen pour faciliter l’accès et maintenir son activité. Surtout que les résultats de 2008 sont contrastés. Si, globalement, Marseille Provence est parvenu à maintenir en 2008 une progression de 0,1 % du trafic passagers, battant au passage son record (6,9 millions de passagers), c’est grâce au trafic low-cost, en augmentation de 13,4 % (1,06 million de passagers au total).
    Le terminal principal (5,7 millions de passagers) est, lui, en recul de 1,8 %. L’une des raisons est la réduction des fréquences d’Air France sur Orly avec 87 000 passagers en moins.
    L’objectif de Marseille Provence pour 2009 est de 7,3 millions de passagers avec 100 lignes directes. Ryanair est d’ailleurs venu conforter les dirigeants marseillais en annonçant le 27 janvier, l’ouverture au printemps de trois nouvelles lignes vers Biarritz, Nantes et Londres-Gatwick.
     

    José SOTO

  • Les très grandes ambitions de Montpellier

    Le réseau de tramway de Montpellier est promis à un quasi-doublement de la longueur cumulée de ses trois lignes dont la troisième verra ses travaux commencer en mars pour une mise en service en 2012. Actuellement long de 35 km avec deux lignes, il atteindra 58,8 km avec la mise en service de la 3e ligne et deux petites extensions de la ligne 1 à chacune de ses extrémités dont la première, à Odysseum (0,6 km) sera inaugurée le 1er septembre prochain.
    Mais d’ores et déjà plus de 50 km sont pré-programmés pour une nouvelle étape, celle de l’horizon 2020, dont la dimension politique est forte.
    Georges Frêche, président (divers gauche) du conseil d’agglomération de Montpellier, a rendu compte le 17 janvier des conclusions d’une commission ad hoc présidée par Robert Subra, vice-président de Montpellier-agglomération, et composée d’élus de la commune centre et de plusieurs communes périphériques. Chargée de tracer les grandes lignes du réseau futur, elle a arrêté la création de plusieurs extensions des lignes en service ou de celle en construction, et de deux lignes entièrement nouvelles, numérotés 4 et 5.
    « Nous faisons le premier réseau de tramway en France, le plus complet, le plus dense », a affirmé George Frêche, tout en reconnaissant que « rien n’est définitivement arrêté ».
    Robert Subra a détaillé le parti général : « Nous choisissons des voies uniques à l’extérieur, dans des zones où nous préférons ne pas passer dans tous les villages pour privilégier la vitesse, et où nous organisons un système de rabattement. »
    Le vice-président de l’agglomération citait en référence le projet d’extension de la ligne 2 vers Poussan (ouest), d’une longueur de 19 km de voie unique pour un coût de 130 millions d’euros, soit un prix imbattable de 6,8 millions d’euros au kilomètre. Cette extension, qui est un des éléments clés du programme à l’horizon 2020 arrêté par la commission ad hoc, utiliserait largement les emprises de l’ancienne ligne Midi Montpellier-Paulhan. Elle s’inscrit dans la perspective d’un extension de l’agglomération vers l’étang de Thau par l’adhésion de la Communauté de communes du nord du bassin de Thau (autour de Mèze) à Montpellier-agglomération. Dans la perspective d’une adhésion de la Communauté d’agglomération du Bassin de Thau (autour de Sète), bloquée à ce jour par l’opposition de Frontignan, « cette extension de la ligne 2 serait prolongée de Poussan jusqu’à Sète, permettant de faire un triangle avec le TER Sète – Montpellier et le tramway périurbain Sète-Poussan-Montpellier », explique George Frêche.
    Parmi les autres grands prolongements à l’horizon 2020, figurent l’extension est de la ligne 2 vers Castries (7 km, 50 millions d’euros) ; celles de la future ligne 3 vers le littoral touristique, depuis Pérols son terminus programmé (à la limite de l’agglomération actuelle soit à 800 m des plages…), jusqu’à Palavas centre d’un côté (2,5 km, 45 millions d’euros), La Grande-Motte de l’autre (11,5 km, 110 millions d’euros), et au nord dans Juvignac (1,5 km, 25 millions d’euros) ; et enfin l’extension de la ligne 1, côté sud-est vers les centres de loisirs et funéraire de Grammont (2 km, 35 millions d’euros) et vers une éventuelle gare TGV à Boirargues (1,5 km, 35 millions d’euros).
    Deux toutes nouvelles lignes sont enfin prévues.
    D’abord une ligne 4 qui courrait du quartier Ovalie, proche du nouveau stade de rugby Yves-du-Manoir, jusqu’à la zone de recherche Agropolis au nord de l’agglomération. Sont d’ores et déjà prévues deux extensions, jusqu’à Clapiers au nord, et route de Bionne à l’ouest. Le total affiche 14 km de voie nouvelle pour 300 millions d’euros. Cette nouvelle ligne emprunterait les voies de la ligne 1 d’Albert 1er à Saint-Eloi. Elle serait la première à ne pas desservir la gare Saint-Roch, utilisant les boulevards circulaires autour de l’hypercentre côté nord, un itinéraire jadis recommandé par les opposants au tracé actuel de la ligne 2 qui souhaitaient mailler le centre historique. « Le tramway empruntera le boulevard du Jeu-de-Paume, c’est un vœu de Mme Mandroux (maire PS de Montpellier) », a précisé Georges Frêche.
    Enfin, le président de la Communauté d’agglomération explique que « sur la demande de Jean-Pierre Grand » (maire de Castelnau-le-Lez), une ligne 5 reliant le terminus intermédiaire de Notre-Dame de Sablassou, au nord-est de la ligne 2, à la station Place de l’Europe, dans le nouveau centre-ville des bords du Lez, serait tracée à travers les quartiers de la Pompignane et des zones d’activité en forte croissance du Millénaire (5 km, 75 millions d’euros).
    Notons que M. Grand (UMP villepiniste) souhaite faire ainsi de Notre-Dame de Sablassou un centre intermodal avec l’établissement d’une station TER sur la ligne RFF Nîmes-Montpellier qui tangeante le tramway. Ce dernier projet vient d’être l’objet d’une évaluation par RFF. Il est soumis à une forte contrainte topographique (voies en profond remblai) alors que la SNCF suggère le développement d’une station existante, deux kilomètres en amont, aux Mazes-Le Crès, très au large. Cette dernière serait en correspondance avec l’extension de la ligne 2 du tramway vers Castries.
    Le total de ces projets à l’horizon 2020 cumule entre 52 et 61 km de voies nouvelles et entre 685 et 750 millions d’euros. Ils ne sont pour l’instant pas financés – l’agglomération attend encore la réponse du gouvernement à sa demande d’augmentation de subvention pour la ligne 3, qui devrait être donnée en mars. Plus encore, ils dépendent largement de l’évolution politique du périmètre de l’agglomération de Montpellier, suceptible de se muer en communauté urbaine par fusions successives. Plusieurs de ces projets constituent d’ailleurs un argument de poids dont Georges Frêche entend bien se servir pour convaincre ses voisins parfois récalcitrants de rejoindre la métropole en constitution. Tel le maire de Palavas, Christian Jeanjean, dont la commune a quitté l’agglomération montpelliéraine le 1er janvier 2005, ce qui a rendu l’accès des plages par transport public singulièrement onéreux et difficile. Un comble pour une grande ville située à 8 km de la Méditerranée.
     

    Michel Gabriel LEON

  • La Purple Line de Dubaï remise à des jours meilleurs

    La ligne rouge du métro de Dubaï doit être inaugurée comme prévu le 9 septembre prochain. Et la ligne verte doit suivre le 21 mars 2010. Pour la suite, Abdul Redha Abu al-Hassan, un responsable de RTA (Road and Transport Authority) cité par le journal Arabian Business a indiqué : « La plupart des promoteurs ont interrompu leurs projets, nous devons donc réétudier nos programmes ». Principal projet visé, la Purple line, ligne de métro d’une cinquantaine de kilomètres entre l’aéroport international et le nouvel aéroport international Al Maktoum en construction. Ce projet de 2,73 milliards de dollars, annoncé en 2007, qui devait être attribué entre mai 2008 et mai 2009 et dont les travaux devaient commencer à cette date, est repoussé sine die.

  • LGV Paca : 27 parlementaires écrivent à Jean-Louis Borloo

    Vingt-sept élus de la majorité, députés et sénateurs de la région Paca, ont cosigné, le 16 janvier, une lettre demandant au ministre de l’Ecologie, Jean-Louis Borloo, d’organiser d’urgence une réunion pour décider du tracé de la future LGV Paris – Nice. Mobilisés par le député des Alpes-Maritimes, Eric Ciotti (UMP), qui avait jeté un pavé dans la mare une semaine auparavant en affirmant que le tracé nord était choisi, les parlementaires demandent « de réunir en urgence le comité d’orientation », maintes fois reporté depuis juin. Cette lettre ne se prononce pas pour un tracé – nord ou des métropoles desservant Marseille et Toulon –, mais rappelle l’écart de coût entre les deux solutions. Ni Maryse Joissains-Masini, députée et maire (UMP) d’Aix-en-Provence, farouche opposante au tracé nord, ni le maire (UMP) de Marseille, Jean-Claude Gaudin, ne figurent parmi les signataires. Pendant ce temps, l’Association des vignerons de Sainte-Victoire appelle à un rassemblement anti-LGV le 31 janvier en gare TGV de l’Arbois et titre son tract : « Dernière manifestation avant la décision finale de l’Etat ».

  • Le chantier du tramway Saint-Denis – Garges – Sarcelles démarre

    Inscrits au contrat de plan État-région 2000 – 2006 puis au contrat de projets 2007 – 2013, les travaux du tramway reliant Saint-Denis (93) à Sarcelles (95) débutent en Seine-Saint-Denis. C’est un projet de tramway sur pneus qui, sur 6,6 km, traverse deux départements et quatre communes et vise à désenclaver deux quartiers : Les Poètes à Pierrefitte, Les Lochères à Sarcelles. Avec 16 stations, il sera en correspondance avec T1, la ligne 13 du métro et le RER D. On y attend 30 000 voyageurs par jour. Son coût de réalisation hors matériel roulant est estimé à 163 millions d’euros. L’achèvement des travaux est prévu pour fin 2011.

  • Le nouvel atelier TER sera construit à Longueau

    Le futur atelier TER Picardie sera bien construit à Longueau. Dans les cartons depuis plusieurs années, ce projet a subi un coup d’accélérateur le 19 décembre dernier, lors d’une rencontre à Paris entre le président de la SNCF, Guillaume Pepy, et Claude Gewerc, président socialiste de la région Picardie, qui était accompagné de Daniel Beurdeley, premier vice-président (PC) en charge des transports. Avant cette date, la direction du matériel à la SNCF envisageait prioritairement cette implantation, soit à Lille, soit au Landy. L’investissement dans un nouvel atelier à la périphérie de l’EMT d’Amiens-Longueau lui paraissait à la fois disproportionné et difficile à rentabiliser. Une prévention que la région Picardie est finalement parvenue à lever : « Nous avons rappelé au président de la SNCF les efforts consentis par la région pour le renouvellement du matériel TER, indique Daniel Beurdeley. Notre collectivité a prévu d’investir un milliard d’euros sur trente ans. Plus de 500 millions ont d’ores et déjà été dépensés et la région consacre chaque année 250 millions d’euros au fonctionnement du TER, qui représente d’ailleurs aujourd’hui le poste le plus important du budget… Je pense qu’il est logique que la SNCF tienne compte de cet engagement… ». C’est donc bien Longueau qui héritera de ce nouvel équipement. Sur place, la nouvelle a été d’autant mieux accueillie que c’est l’option haute qui a finalement été retenue, avec un atelier de 110 mètres de long équipé de fosses de visite sur toute sa longueur, et capable d’accueillir les futurs porteurs polyvalents. Le schéma retenu autorise une éventuelle extension avec un atelier susceptible d’accueillir, dans une seconde phase, le futur porteur haute densité. Ce projet ambitieux a finalement été préféré à une option basse, moins coûteuse, mais qui aurait très vite trouvé ses limites. Or, plusieurs régions limitrophes ont manifesté leur intérêt pour une localisation en Picardie ; c’est le cas de Champagne-Ardenne et de la Haute-Normandie dont les nouvelles rames TER pourraient être entretenues à Longueau. La première phase, telle qu’elle a été retenue, représente un investissement de 42 ME, dont 10 à la charge de la SNCF.
     

  • Les handicaps du fret ferroviaire italien

    Le fret ferroviaire italien souffre fortement de la crise économique. Cette année, les chemins de fer italiens (FS) s’attendent à une chute de 10 % du trafic de marchandises, d’après le journal économique Il Sole 24 Ore.
    Mais les perspectives plus lointaines ne sont pas aussi sombres. D’ici à 2015, un retournement est attendu avec des croissances annuelles de trafic estimées en moyenne à +7 %. Reste que le rail ne pourra absorber la demande que s’il parvient à régler ses problèmes de sous-capacité et de connexions avec ses voisins européens. D’après une étude réalisée par le cabinet de conseil Booz & Company, publiée sur le site Internet du quotidien italien, l’Italie est en effet handicapée par la faiblesse de ses réseaux de distribution vers les ports du Nord, qui l’empêche de devenir la porte d’entrée de la Méditerranée. Le cabinet a examiné les capacités des principaux axes d’échanges entre l’Italie et le nord de l’Europe, dont le plus important d’entre eux, l’axe Rotterdam – Milan, capte 25 % du trafic, suivi par Malmö – Copenhague – Vérone (20 %).
    Des difficultés devraient survenir dans les cinq prochaines années sur les infrastructures qui relient les ports du Nord à ceux du Sud, estime l’étude. L’Italie n’est pas la seule menacée de saturation. C’est le cas de toute l’Europe. Mais la péninsule souffre en plus de deux handicaps spécifiques, selon les auteurs de l’étude : elle est fermée au nord par les Alpes, et elle a pris du retard dans l’achèvement de son réseau ferroviaire à grande vitesse, susceptible de libérer des sillons pour le fret. Conséquence, d’après Eurostat, l’organisme chargé de coordonner les statistiques à l’échelle européenne, seulement 2,5 % des échanges de marchandises se font par voie ferrée en Italie, un taux extrêmement bas, alors qu’il atteint 9 % en moyenne en Europe.
    La voie du salut passera peut-être par Bruxelles. A la fin de l’année dernière, la Commission européenne a proposé, via un règlement européen, de créer un réseau européen pour le fret ferroviaire. Le principe est d’utiliser le réseau existant pour le fret, en l’optimisant pour le rendre plus compétitif. Cela passe par le renforcement de la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure, la priorité accordée à certains trains de marchandises, ou encore le développement de la multimodalité, notamment dans les ports. A charge pour les Etats membres de définir quels axes ils souhaitent créer et de les proposer à la Commission.
    Au premier rang des corridors envisagés en Italie, figurent les liaisons Bussoleno – Turin (prévu en 2011), Turin – Venise (2011), Venise – Divaca (en Slovénie, attendu en 2012), le franchissement du col du Brenner (2015) et le tunnel du mont Cenis (2017). A cela, s’ajoute un programme de développement de plateformes multimodales pour améliorer la connexion du transport ferroviaire aux autres modes de transport. Onze projets de plateforme sont prévus, qui devraient contribuer à booster le trafic intermodal route/fer, représentant actuellement 3,5 % de parts de trafic.
     

    Marie-Hélène POINGT