Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Le nouveau visage du T2

    Le 11 décembre, la RATP a présenté le nouveau design « moins agressif, moins anguleux » du tramway T2 (La Défense – Issy), qui sera prolongé jusqu’à Paris à l’automne prochain. Jusqu’ici en site propre intégral, ce tram côtoiera alors la circulation, justifiant le carénage de son attelage automatique type Scharfenberg. Une première mondiale pour un tramway, signée par le cabinet lyonnais de design Avant-Première.

  • Siemens automatise « à la française » le métro d’Helsinki

    Siemens réalise la première automatisation intégrale d’une ligne de métro en exploitation et de son dépôt, avec reprise du matériel roulant. HKL (l’exploitant du métro d’Helsinki) et le consortium composé de Siemens Transportation Systems (France) associé à Siemens SOY (Finlande) ont officialisé, le 11 décembre, la signature d’un contrat de 104,5 millions d’euros portant sur la rénovation de la ligne 1 du métro de la capitale finlandaise. Exploitée par 54 trains, dont 51 seront automatisés, cette ligne de 17 stations sur 21 km (un prolongement de 7 stations sur 13 km et des trains supplémentaires sont envisagés) deviendra entièrement automatique en 2013, sans interruption ni perturbation de l’exploitation. Amélioration intéressante pour les usagers : l’intervalle entre rames passera de 4 à 2 minutes. Siemens Transportation Systems (750 personnes essentiellement à Châtillon et à Lille) fournira les automatismes Trainguard MT CBTC, le poste de commande centralisée, la signalisation Sicas, les communications embarquées (Siwimedia, système de vidéo surveillance embarquée et d’interphonie de Siemens), ainsi que les portes palières et le système dynamique d’information voyageurs.

  • Strasbourg prolonge son tramway à l’ouest

    Neuf mois après son élection, Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg, a obtenu l’accord du Conseil de communauté urbaine pour lancer son projet d’extension de la ligne A du tramway. Le coût de l’infrastructure à construire en banlieue Ouest est estimé à 47 millions d’euros, sur une longueur de 3,1 à 3,4 kilomètres autour du quartier de Hautepierre. Esquissée depuis un an dans son programme d’action municipale, la desserte de la salle de spectacles du Zénith (10 000 places) est jugée indispensable les soirs de concerts, où l’offre de navettes autobus de la Compagnie des transports strasbourgeois ne donne pas satisfaction. Deux motivations supplémentaires se greffent au projet de Roland Ries : la branche nord de la ligne A sera prolongée jusqu’à Oberhausbergen, où un parking-relais est prévu à proximité de la VLIO, la future rocade routière de liaison intercommunale Ouest. Elle comptera trois nouvelles stations, et son aménagement entraînera la démantèlement de 300 mètres d’infrastructures au terminus actuel de Hautepierre-Maillon (photo). La branche sud, appelée ligne A2, franchira l’autoroute A351, a priori par un pont routier existant. Elle desservira le nouveau quartier d’habitat mixte des Poteries (7 000 habitants) par trois nouvelles stations. La desserte du Zénith ne sera assurée qu’épisodiquement par débranchement sur voie unique. « Le projet doit être bouclé avant la fin du mois de janvier 2009 », annonce Roland Ries. « Le développement du réseau sur le secteur de Hautepierre répond à l’appel à projets lancé par l’Etat suite au Grenelle de l’environnement. Un quart de l’investissement en infrastructures est subventionnable, voire davantage si Hautepierre est reconnu comme un quartier à désenclaver prioritairement dans le plan banlieue. »     
     

    Olivier MIRGUET

  • Tramway de Nice : un an et 20 millions de voyageurs

    20 millions de passagers au 22 novembre. Un résultat qui va « au-delà des prévisions », comme le reconnaît Yannick Laurens, directeur de ST2N (Veolia Transport), exploitant du réseau de l’agglomération niçoise Ligne d’Azur. « Le tramway transporte 70 à 75 000 voyageurs par jour et parfois plus. C’est un résultat que nous pensions atteindre en deux ans… ou plus », ajoute-t-il. Plusieurs explications à ce succès : le tramway était très attendu après plus de quatre ans de travaux qui ont mis Nice sens dessus dessous. De plus, la ligne de 8,7 km trace un V du nord au sud de la ville à travers des zones très denses d’habitations, de commerces et d’emplois. A cela s’ajoute le passage du ticket de transport à 1 euro, d’abord instauré par le conseil général des Alpes-Maritimes pour les lignes départementales, et étendu cette année à l’agglomération niçoise. Sans oublier la hausse du prix des carburants qui a détourné bien des automobilistes vers le tramway. Autre raison du succès, le tramway n’a pas connu de grands problèmes d’exploitation. Les batteries embarquées qui permettent aux rames de traverser les places Masséna et Garibaldi se sont révélées parfaitement fiables depuis un an. Le seul problème technique aura touché la climatisation, réparée par le fournisseur mais marquante car survenue en plein été. Le succès du tramway a profité à l’ensemble du réseau de transports urbains. Ainsi, un usager du tramway sur quatre serait un nouveau client des transports en commun, selon les enquêtes de l’exploitant. Jusqu’en août, l’augmentation du trafic a été de 25 à 30 %, selon ST2N. « Depuis septembre l’offre a été augmentée de 15 % et sur un an nous avons eu une augmentation du trafic de 40 à 45 % » ajoute Yannick Laurens. Il reste que le tramway est aujourd’hui victime de son succès. Les commerçants de l’avenue de la République, une artère particulièrement animée… avant l’arrivée du tram et la piétonisation, déplorent le manque de clients qui ne font plus que passer… en tram. Surtout, aux heures de pointe, les rames sont bondées et les Niçois ne sont pas loin de pester contre ce tramway qu’ils plébiscitent par ailleurs. La communauté d’agglomération devrait donc commander de nouvelles rames (cinq à sept peut-être) et rallonger à 44 mètres les vingt rames en circulation depuis un an, augmentant ainsi la capacité d’environ 25 %. Autre solution : améliorer les temps de parcours et donc augmenter les fréquences de passage aux arrêts. « Passer de 5 minutes 30 à 5 minutes en moyenne début 2009, c’est jouable, estime Yannick Laurens ; mais 4 minutes à moyens constants, c’est difficile. » Avec les fêtes de fin d’année, les places assises devraient être encore plus rares à bord. On attend 80 000 voyageurs par jour.
     

    José SOTO

  • Le financement de la LGV Sud-Europe – Atlantique n’est toujours pas bouclé

    Il n’y a toujours pas d’accord sur le financement du projet de LGV SEA. Cependant, les 58 collectivités concernées ont pris l’engagement, le 20 novembre à Bordeaux, de faire délibérer leurs assemblées. Elles recevront prochainement, a expliqué Dominique Bussereau, « un document qui va tenir compte de toutes leurs remarques », une dizaine d’amendements ayant été listée. Elles auront ensuite jusqu’à la fin janvier pour faire adopter le protocole de financement par leurs assemblées. A partir de là, « on saura quelle est la participation des collectivités et on pourra engager le dialogue avec les concessionnaires », a dit le secrétaire d’Etat aux Transports. « L’objectif est que d’ici fin 2009-début 2010 », lorsque le concessionnaire aura été choisi, on signe « la convention de financement finale à l’euro près avec chaque collectivité. » On vise un début de travaux d’ici 2011, pour une mise en service du tronçon central Tours – Bordeaux en 2016. Pour ce tronçon et ses ramifications vers Toulouse, l’Espagne et Limoges, il en coûtera 12,6 milliards d’euros aux conditions économiques de juin 2006, dont 5,6 milliards (7,1 milliards courant) pour Tours – Bordeaux. L’Etat demande 3 milliards aux collectivités, « Trop élevé », juge Martin Malvy en Midi-Pyrénées. Il en a d’ailleurs appelé à Nicolas Sarkozy, le 27 novembre, pour que l’Etat augmente sa participation de 55 à 75 % du montant de la charge publique « dans le cadre éventuel d’un plan de relance ». Alain Rousset, président de l’Aquitaine, qui met 650 millions d’euros sur la table, souhaite, lui, que RFF augmente sa participation au sud de Bordeaux.

  • Egis remporte les études de la LGV Poitiers – Limoges

    RFF vient de confier à Egis les études techniques, environnementales et ferroviaires du projet de LGV Poitiers – Limoges : études préliminaires, avant-projet sommaire (APS) et assistance à la concertation pour ce tronçon de 100 km qui mettra Limoges à 2 heures de Paris. Egis Structures & Environnement définira les mesures permettant d’intégrer l’infrastructure à un environnement complexe avec des abords de centres urbains, un habitat rural diffus, des cours d’eau et vallées à l’intérêt écologique reconnu. Les études techniques et ferroviaires confiées à Egis Rail sur moins de trois ans seront innovantes, puisqu’il s’agit pour la première fois en France de réaliser une LGV à tronçons de voie unique. Une tranche optionnelle prévoit les études d’aménagement des gares existantes et la constitution du dossier d’enquête publique prévue en 2011. Enfin, Egis Rail et Egis Mobilité ont remporté les études de trafic et socio-économiques du projet.

  • Une cinquième ligne de métro à Bucarest

    Le tronçon de la ligne de métro Nicolae Grigorescu – Linia de Centura, dans l’est de Bucarest, a été inauguré le 19 novembre et les premières rames ont circulé dès le lendemain. Il s’agit de la 5e ligne de la capitale roumaine. Après près de vingt 20 ans de travaux et 145 millions d’euros, la nouvelle ligne de 4,75 km et 4 stations propose des métros toutes les 10 minutes. Dans un premier temps, seuls les vieux métros circuleront sur ce tronçon, a précisé la communication de Metrorex, l’exploitant. Au début du mois, le ministre des Transports, Ludovic Orban, a par ailleurs annoncé le lancement d’un appel d’offres pour une ligne reliant le quartier de Drumul Taberei (ouest de Bucarest) au centre-ville.

  • Brest et Dijon signent pour un achat groupé de tramways

    Une première en France : Brest et Dijon lancent une procédure d’achat groupé pour 52 rames de tram. Leurs maires, François Cuillandre et François Rebsamen, ont signé la convention le 27 novembre, pour des contrats évalués à 120 millions d’euros. Brest métropole mettra en service mi-2012 une ligne de 14,3 km avec 20 rames, le Grand Dijon, 2 lignes de 20 km en 2013 (32 rames). Suggérant une onde, le design est signé Eric Rhinn d’Avant-Première.

  • Un nouveau train pour la ligne nouvelle de Kyushu

    En attendant l’achèvement de la ligne nouvelle sur l’île de Kyushu, la première des rames destinées à rallier à grande vitesse (Shin-)Osaka et Kagoshima(-Chuo) a été dévoilée par West JR et JR Kyushu, qui ont respectivement commandé 19 et 10 de ces trains aptes à 300 km/h. Déjà exploitée entre Yatsushiro et Kagoshima, dans le sud de l’île, la ligne nouvelle présente encore un hiatus de 121 km avec le reste du réseau Shinkansen, qui devrait être rejoint à Hakata en 2011. A l’heure actuelle, Hakata et Yatsushiro sont reliées par une ligne à écartement de 1 067 mm, comme le reste du réseau ferré classique japonais.

  • Le KTX II coréen dévoilé

    Rotem-Hyundai vient de dévoiler, le 26 novembre aux Coréens, le KTX II, seconde génération du train à grande vitesse circulant depuis 2004 sur la ligne Séoul – Busan exploitée par l’opérateur national Korail. Alstom a fourni la première génération de KTX. Issu d’un transfert de cette technologie, le KTX II, conçu pour rouler en vitesse de croisière à 300 km/h, est, d’après ses concepteurs, à 85-87 % le fruit de leur ingénierie propre, part qui devrait passer à 95 % à l’horizon 2014-2015. Après une période de 6 à 7 mois de tests, les premières rames devraient entrer en service commercial en juillet, d’abord sur des parcours réduits, dans les provinces de Jeolla et Gyeongsang, puis sur l’ensemble du réseau.