Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Nouvelle ligne de tram à Zurich

    Une nouvelle ligne de tram parcourt la vallée de la Glatt sur 11,5 km, desservant les 8 communes de l’agglomération zurichoise. Construite en deux parties, dont la seconde sera inaugurée le 12 décembre, la ligne 10 des VBG relie les cités du nord-ouest de l’agglomération à la gare centrale de Zurich et à l’aéroport international de Kloten.

  • Le premier Velaro RUS prend la mer

    Le 13 novembre, le premier des 8 trains à grande vitesse Velaro RUS commandés à Siemens par les Chemins de fer russes (RZD) a pris la mer en gare maritime de Sassnitz-Mukran, sur l’île allemande de Rügen. C’est à bord du ferry « Vilnius », équipé de voies à l’écartement de 1 520 mm, que cette rame de 10 caisses a traversé la Baltique en direction du port russe d’Ust Luga, dans le Golfe de Finlande. Une fois à terre, le Velaro sera à 150 km de Saint-Pétersbourg par le rail.

  • Une révision systématique des essieux d’ICE

    Depuis le 24 octobre, la Deutsche Bahn a retiré du service un grand nombre de trains à grande vitesse, en raison de doutes sur la sécurité.?Elle procède à des vérifications techniques portant en particulier sur les essieux des ICE dont elle détient 71 exemplaires. Ces trains, construits par Siemens, Alstom et Bombardier en consortium, circulent sur des axes très fréquentés comme Berlin – Hambourg, Francfort – Vienne en Autriche, lignes qui subissent donc d’importantes perturbations.

  • Commande de métros pour New York

    La Metropolitan Transportation Authority (MTA) de la ville de New York a confié à Alstom, en partenariat avec Kawasaki, une commande d’un montant total de 784 millions de dollars (560 millions d’euros) pour la fabrication de 382 voitures de métro R160 supplémentaires. Il s’agit de la levée d’une deuxième option d’un contrat attribué à Alstom et Kawasaki en 2002. La part d’Alstom représente environ 491 millions de dollars (350 millions d’euros) et porte sur la production de 242 voitures de métro, à livrer entre 2009 et 2010. Ces voitures seront fabriquées au Brésil, dans le site Alstom de Lapa (Etat de São Paulo), puis assemblées et testées aux Etats-Unis, dans le centre d’excellence Alstom à Hornell (Etat de New York).

  • Une vie à côté de la grande vitesse dans le Kent

    Le 13 décembre 2009, le Kent deviendra la verdoyante banlieue de Londres. Avant le clap de départ de la première desserte régionale à grande vitesse britannique, l’opérateur Southeastern (Govia, codétenu par Keolis et Go-Ahead) se creuse les méninges pour anticiper l’impact que provoquera cette nouvelle desserte sur le reste de sa franchise. Southeastern transporte déjà 400 000 passagers par jour (et exploite environ 400 trains dans 182 gares) dans le Kent, le sud-est de Londres et l’est du Sussex, ce qui en fait la deuxième franchise britannique. Quels voyageurs seront, à partir de décembre 2009, concernés par la desserte métro, lesquels prendront les trains grandes lignes et, surtout, lesquels se laisseront tenter par la grande vitesse à bord des rames Class 395 d’Hitachi ? Difficile à prévoir avec certitude. Pour éviter que la confusion s’installe dans l’esprit de ses clients, Southeastern a entrepris de bien séparer et identifier son offre urbaine et régionale (sur la livrée de ses trains et dans ses guides horaires), en vue d’ajouter un troisième segment : grande vitesse.
    Le message est simple : la grande vitesse ne remplace pas les dessertes par lignes classiques, mais arrive comme un service supplémentaire. Forcément, on prévoit un transfert de voyages “urbain-grandes lignes” vers la grande vitesse : les habitants de Canterbury se laisseront certainement tenter par un trajet vers Londres en 1 heure plutôt qu’en 1 heure 50. Mais, étant donné le très fort développement de la demande de transport dans le sud de l’Angleterre, il est prévu, parallèlement à l’arrivée de l’offre à grande vitesse, de renforcer l’offre classique. Le DfT avait initialement prévu le contraire. Certaines rames devaient “cascader »” (être rétrocédées) sur d’autres franchises, et la capacité devait être diminuée, notamment vers la gare de Canon Street. Mais les prévisions faites en 2003, lors de l’attribution de la franchise à Go-Ahead, ont été réévaluées. Une étude de marché commandée par Southeastern prévoit que le service à grande vitesse sera pris d’assaut dès son lancement et qu’il atteindra vite ses limites de capacité. « Nous avons convaincu le DfT que le modèle économique avait évolué et qu’il fallait renforcer l’offre classique dès 2008 pour absorber toute la demande de transport », explique Jean-Christophe Foucrit, directeur adjoint du programme SLC2 (engagement de service numéro 2). L’objectif de croissance de fréquentation a été porté à + 24 % sur la durée de la franchise, soit un passage de 145 millions à 181 millions de passagers annuels. L’adaptation du plan de transport se fera progressivement en décembre 2007, puis en décembre 2008.
    La mise en place du programme SLC2, autrement dit le lancement de la nouvelle offre de transport, n’implique pas uniquement de préparer les trains Hitachi à circuler sur High Speed One. Il s’agit également d’améliorer le réseau classique pour accompagner le lancement du futur service à grande vitesse. Sur les requêtes de Southeastern, certaines opérations programmées à un horizon plus lointain par Network Rail ont été avancées : en particulier la rénovation du réseau électrique sur plusieurs portions de lignes classiques, l’accroissement de la vitesse entre Ashford et Folkestone, entre Canterbury et Ramsgate et la construction d’un centre de contrôle intégré réunissant les deux opérateurs et les deux gestionnaires d’infrastructure (Network Rail et LCR). Ce centre permettra de superviser les mouvements de tous les trains sur le secteur nord de la franchise.
    En parallèle, la préparation des gares a commencé : les gares d’Ebbsfleet, de Stratford et l’espace alloué à Southeastern dans la gare de Saint Pancras sont en cours d’équipement. Les plus grandes gares desservies par le service à grande vitesse (Canterbury West, Gravesend et Ashford) vont également bénéficier d’un sérieux coup de neuf. Les autorités locales et Network Rail ont par ailleurs prévu de développer les parcs de stationnement à Gravesend, Sevenoaks, Paddock Wood, Marden Staplehurst et Folkestone. En tout, 800 places de parking supplémentaires vont être construites.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • La SNCF veut louer ses locomotives

    La SNCF a tranché. Après s’être donnée plusieurs mois de réflexion, l’entreprise devrait acter lors du conseil d’administration du 19 novembre la création d’une société de location de matériel ferroviaire, généralement désignée par l’acronyme anglais Rosco (rolling stock leasing company). D’après nos informations, cette filiale du groupe SNCF devrait racheter une partie du parc de Fret SNCF, aujourd’hui sous-utilisé, dans le but de mieux le valoriser. Le surplus de locomotives pourrait ainsi être mis à disposition des filiales de la SNCF qui opèrent à l’étranger, dans la mesure des compatibilités techniques, voire à d’autres entreprises ferroviaires, très intéressées par ce service dans un contexte de pénurie de l’offre. L’opération offrirait une plus grande souplesse d’exploitation au groupe ainsi que de nouvelles ressources financières. Un apport non négligeable à l’heure où les trafics s’effondrent.
     

  • Premiers essais du métro d’Alger

    Comme prévu, les premiers essais du futur métro de la capitale algérienne ont débuté en novembre. Pour l’occasion, le ministre des Transports, Amar Tou, a fait le déplacement aux ateliers de maintenance et s’est montré satisfait de l’avancement de ce chantier confié au groupement Siemens-Vinci-CAF, et à la RATP pour l’exploitation. L’ouverture au public à la fin de l’été 2009 de la première ligne entre Grande-Poste et la cité Haï El Badr est très attendue par la population et les pouvoirs publics, qui en font un vecteur de développement du tourisme. « Le métro, ajouté au tramway, aux huit téléphériques et au train de banlieue, saura lever la pression sur les routes », espère le ministre. Les livraisons des rames se poursuivent au rythme de deux par mois, tandis que le chantier du poste de commande centralisée devrait s’achever fin février 2009.

  • De nouvelles rames de métro made in China en Argentine

    Le métro de Buenos Aires va connaître une seconde jeunesse. Un contrat de 850 millions de dollars (680 millions d’euros) signé entre le gouvernement argentin et le groupe étatique chinois Citic permettra l’acquisition de 279 rames de métro. Le secrétaire au Transport, Ricardo Jaime, a justifié le choix du gouvernement à signer avec Citic : « Le prix fixé par les Chinois est inférieur aux prix internationaux. » Le métro de Buenos Aires, qui est le plus ancien d’Amérique latine, transporte un million et demi de voyageurs par jour.

  • L’Etat de São Paulo veut développer le ferroviaire urbain

    L’Etat de São Paulo a engagé le plus important programme d’investissements ferroviaires urbains jamais lancés au Brésil, pour un montant de 20 milliards de reals (7,2 milliards d’euros) sur 2008-2012. Des prolongements de ligne sont prévus, ainsi que la modernisation du réseau du métro de São Paulo et des trains de banlieue, afin d’en accroître la capacité de transport et la régularité. Un des projets phares est la construction d’une ligne reliant la capitale à l’aéroport de Guarulhos (2,5 milliards de reals), que l’Etat de São Paulo envisage de réaliser dans le cadre d’un schéma de financement entièrement privé. Autre projet important, la construction du Ferroanel, une ceinture fret dont le projet serait appuyé par le gouvernement fédéral. A noter enfin que les appels d’offres pour la construction des premiers tramways devraient sortir prochainement à Brasília et à Santos, où une étude de faisabilité a été réalisée par le français Ingerop. Ces projets auront une valeur de référence, d’autres villes brésiliennes étant également intéressées par une solution tramway.

  • Tracé, matériel, design… Tout sur le tram de Reims

    Le tram rejoint Neufchâtel au nord à l’hôpital et au-delà à la gare de Bezannes au sud, au moyen de 23 stations avec des interstations de 450 à 500 m. La ligne est doublée sur une partie du tracé, entre la gare de Reims-centre et la gare Champagne-Ardenne TGV de Bezannes. Le tracé permet de relier et desservir des secteurs d’activité économique, des pôles d’enseignement, des pôles culturels, des pôles sportifs, des infrastructures publiques. Autour et alentour des 11,2 km de voies le tram entraine avec lui la requalification des espaces : nouvelles zones de stationnement, 7,7 km de pistes cyclables, zones 30, zones piétonnes, friches industrielles reconquises. Trois P+R le long du tracé, avec parkings à vélo. La ville se remodèle. Jusqu’à participer à l’essor de nouvelles zones, comme à Bezannes entre Blum et la gare Champagne-Ardenne : si l’extension n’était pas justifiée par la seule logique des flux -elle n’avait d’ailleurs pas été inscrite dans le projet initial- elle participe de la création d’une ZAC située à l’extrémité sud de la ligne du tramway. Il faut aussi repenser l’habitat, l’équipement collectifs et les espaces publics des quartiers traversés par le tram. Bâtir et rebâtir ici, préserver là. C’était une forte contrainte pour le centre rémois que d’éviter l’alimentation aérienne, notamment autour de la cathédrale. Alstom met ici en oeuvre l’Alimentation Par le Sol (APS) sur 2 km en plein centre ville.
    C’est aussi Alstom qui fournit un matériel roulant entièrement fabriqué en France : le Citadis, d’une capacité de 205 places (56 assis + 149 debout). Mis en service pour la première fois à Montpellier en 2000 Citadis a depuis été choisi par de nombreuses autres villes, en France et dans le monde. Reims a choisi le confort et l’accessibilité : plancher bas intégral, éclairages lumineux et larges baies vitrées, espaces spacieux, nombreuses portes d’accès. Le réseau doit être d’usage aisé pour les personnes à mobilité réduite : sur les quais les distributeurs de titres de transport sur les quais, les monnayeurs et les écrans seront accessibles pour à un individu en fauteur roulant. De même dans les rames les moyens de préhension et boutons d’appel. L’intérieur de la rame a l’ampleur nécessaire au déplacement d’un fauteuil roulant ; et les annonces sonores et visuelles devraient permettre à tous d’être informé sur le parcours.
    Les facilités d’accès pour les personnes à mobilité réduite assurent le confort de tous. Un confort qui ne saurait se faire au détriment de l’esthétique. En matière publicitaire l’agglomération a fait un choix radical : dédier des espaces à la publicité, à l’exclusion du reste du réseau. Ainsi trois rames de tramway sur les 18 au total et quelques bus, seront entièrement dévolues aux annonceurs. Cela permet de conserver intact le projet « couleurs » élaboré par Rudi Bauer et élu par les rémois en septembre 2005. Un projet haut en couleurs mais assez épuré : chaque véhicule sera d’une seule couleur parmi les huit couleurs sélectionnées. Les mêmes couleurs recouvriront peu à peu les bus dont le parc est ainsi renouvelé à l’occasion. L’habillage d’un tram qui traverse ainsi la ville est plus qu’un habillage : « l’identité d’un tramway, c’est l’identité d’une ville », aime à dire le designer du tram de Reims. Outre la gaîté, le dynamisme, les couleurs sont plurielles, et chacune d’entre elles se décline sur le véhicule en dégradé. Manière de donner à la ville non pas une couleur, mais des couleurs, changeantes, au gré des paysages urbains qu’elles mettent en couleur et en valeur. Le même artiste a d’ailleurs conçu un projet original et cohérent pour le design des stations. Mais Mars a aussi son designer et son projet. A ce jour la question demeure ouverte… L’avant du tram est, lui, définitivement dessiné. Il a été conçu pour Reims Métropole par MBD : le nez en flûte de champagne et le pare brise concave ont été choisis par la population en janvier 2007.
     

    Jeanne BELLEVUE