Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Des rames rénovées et plus capacitaires pour le métro automatique de Lyon

    Un prototype de nouvelle rame roule sur le réseau des Transports en Commun Lyonnais depuis le 12 septembre et un autre exemplaire était même présenté lors des journées du Patrimoine au dépôt TCL du Thioley, à Vénissieux. Pour remédier au problème du métro bondé aux heures de pointe, le Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise (Sytral) a procédé au réaménagement intérieur des rames de la ligne D automatique du métro de Lyon. Faire rentrer plus de voyageurs dans le même espace, tel est l’impératif auquel devait répondre les concepteurs de PM Design, l’agence retenue pour réviser les rames de la ligne D. Pour augmenter la capacité de transport, la solution a consisté à diminuer le nombre de places assises – un peu, mais pas trop – de 88 à 72 places par rame. 16 places assises en moins et plus de voyageurs debout pour une capacité d’accueil augmentée de 15 % environ. En outre, les TCL prévoient une évolution du système de Pilotage Automatique Maggaly [métro automatique à grand gabarit de l’agglomération lyonnaise, NDLR] qui permettra d’optimiser la gestion du trafic des rames avec un gain de près de 4 %. Au final, « l’augmentation de capacité de transport sera de l’ordre de 18 % et permettra de faire face à l’évolution du trafic à l’horizon 2010, voire 2012-2014 dans l’hypothèse d’une augmentation du trafic de 3 à 4 % par an », estiment les responsables du Sytral et des TCL. Aujourd’hui, la ligne D, mise en service en 1992, est saturée aux heures de pointe avec un train toutes les 109 secondes, et enregistre couramment plus de 270 000 voyageurs par jour. Les prévisions de trafic prévoient plus de 10 000 voyageurs/heure en 2010 contre 9 000 actuellement. Hormis la perte de confort pour les clients, la surfréquentation pose aussi des problèmes techniques. Selon le Sytral, ces derniers seraient liés à la présence du système infrarouge « Sécurité Quai Voie » dont la sensibilité à un trafic voyageurs trop important pourrait provoquer des incidents de ligne. Le nouvel aménagement fait donc fi de la disposition des sièges en enfilade – de style TGV – pour privilégier l’installation de banquettes latérales et aux extrémités des rames. Cette implantation permet de dégager un plus grand espace voyageurs debout, améliore la répartition des voyageurs dans la rame et devrait favoriser leurs circulations à l’embarquement/débarquement dans les stations. La rame comprend également une zone « Personnes à Mobilité Réduite » avec des appuis ischiatiques spécifiques. La sensation de volume sera aussi accentuée grâce aux couleurs plus claires remplaçant les crèmes et ocres actuels jugés tristounets. Au final, le coût du réaménagement du matériel s’élève à 17 millions d’euros pour l’ensemble du parc qui compte 36 rames, dont 29 fonctionnent en carrousel sur la ligne D. Si la rame prototype en service actuellement ne comprend pas toutes les nouveautés (plafond neuf  et nouveaux éclairages), la première vraie rame réaménagée de série fonctionnera à partir du deuxième trimestre 2009. Ensuite, deux à trois nouvelles rames seront livrées chaque mois jusqu’au printemps 2010.
     

    Claude FERRERO

  • Energie de freinage du métro : Rennes et Toulouse lancent un appel d’offres commun

    Rennes Métropole et le syndicat mixte des transports en commun de Toulouse (SMTC) ont lancé en septembre un appel d’offres pour trouver un industriel susceptible de fournir un système de récupération de l’énergie dégagée lors du freinage du métro. Actuellement, sur la ligne a de Rennes, cette énergie est déjà récupérée et transmise aux autres rames par l’intermédiaire des barres de guidage. Lorsque plusieurs rames utilisent le frein électrique et qu’aucune rame ne peut utiliser cette énergie, un banc de charge utilisé depuis mars 2002 a pour but de dissiper cette énergie sous forme de chaleur afin d’éviter les surtensions électriques en ligne. Les nouveaux bancs de charge sont capables de recycler cette énergie et peuvent la réinjecter à la demande pour le redémarrage des rames. Les premières études réalisées évaluent une économie annuelle de l’ordre de 25 000 à 30 000 euros par an pour 150 000 à 300 000 KWh d’économie énergétique sur une consommation annuelle de l’ordre de 12 millions de KWh (en 2007). Les agglomérations de Rennes et Toulouse vont travailler en commun et adopteront ensemble la technologie développée. Ce projet constitue pour Rennes Métropole le premier cas de groupement de commande publique avec une collectivité en dehors de l’agglomération. Outre l’échange d’expériences et de pratiques, ce montage vise à faire bénéficier la collectivité d’économies d’échelle sur le coût du projet. Le prestataire sera sélectionné en 2009. Par ailleurs, Rennes métropole a lancé un appel d’offres pour sélectionner son futur val. La mise en concurrence des industriels susceptibles de fournir le système de transport en métro automatique est un préalable indispensable à la définition géométrique des ouvrages. Si lors de la construction de la première ligne, Siemens était seul en lice, aujourd’hui six industriels au monde sont susceptibles d’y répondre. Pour avoir un maximum de choix, Rennes propose une prime de compensation de 200 000 euros HT pour tous les candidats non retenus. La signature du marché devrait avoir lieu en 2010. Enfin, dès la fin 2008, les procédures de désignation des architectes et des maîtrises d’œuvre pourront être lancées.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Pourquoi Systra réussit à Dubaï

    Quoi de neuf sous le soleil de Dubaï ? Des gratte-ciels de plus en plus hauts, des îles artificielles… et un métro aérien qui doit être inauguré le 9 septembre 2009. Comme il se doit dans l’Emirat de tous les superlatifs, il s’agit du plus grand projet de métro du monde à l’heure actuelle. Et c’est Systra qui en assure la maîtrise d’œuvre. L’attribution de ce projet au leader français de l’ingénierie du transport urbain et ferroviaire n’avait pourtant rien d’évident sur les rives du Golfe, zone géographique traditionnellement située dans la sphère économique anglo-américaine. Mais Systra a dans son jeu un atout-maître lorsqu’il s’agit de construire un métro aérien. Ainsi, en 2003, lorsque l’Emirat de Dubaï a lancé un appel d’offres pour l’ingénierie du projet, Systra a obtenu l’affaire en partie en proposant un concept appelé « viaduc en U ». En soi, cette solution n’est pas nouvelle, mais Systra a innové en y incorporant des fonctions du système pour permettre de mieux répondre aux contraintes d’environnement – les viaducs n’étant pas toujours les bienvenus dans les agglomérations – tout en restant économique. Initialement, le projet des deux premières lignes de Dubaï, la rouge et la verte, était entièrement en viaduc. En cours d’étude, il a été toutefois décidé qu’une douzaine de kilomètres en centre-ville serait réalisée en souterrain. Reste que le viaduc représentera près de 64 km sur 75, et que pour la réalisation des lignes rouge et verte, Systra est depuis 2005 assistant à maître d’ouvrage avec la société Parsons et une équipe de près de 300 personnes sur place. La construction des deux premières lignes de métro n’est pas le seul projet de Systra à Dubaï : les travaux ont démarré sur une ligne de tramway de 15 km, la première de la région. Comme le précise Arnaud Valranges, directeur régional de Systra Amérique et Moyen-Orient/Afrique, « nous avons fait toutes les études l’année dernière, et l’appel d’offres international a été lancé pour la réalisation clés en main d’une première phase de 15 km avec comme exigence un système sans ligne aérienne. Nous avons été en charge de faire l’analyse des propositions : le groupement retenu pour la réalisation en 30 mois est constitué d’Alstom en tant que mandataire, avec Besix et Serco. » De ce fait, l’alimentation par le sol (APS) sera installée sur tout le tracé. Et les prochaines années promettent d’être passionnantes. « Dubaï est le plus grand chantier de la planète en matière de transports urbains : métros, tramways, monorail… Cette ville qui devrait atteindre 3 millions d’habitants en 2020 est LE grand laboratoire ! » pense Philippe Citroën, directeur général de Systra. Un réseau d’au moins 300 km de métro est déjà prévu : une ligne violette, souterraine et rapide, est à l’étude entre l’aéroport actuel et le futur (le plus grand du monde). La préqualification pour construire cette liaison de 50 km, dont 40 de tunnel quadruple, sera vraisemblablement lancée début 2009. Puis devrait venir une ligne bleue, plus à l’intérieur des terres… Sans compter les dessertes « locales » en tram ou autres sites propres, y compris dans les archipels artificiels en forme de palmier !
     

    Patrick LAVAL

  • Un tram au bon goût français à Orléans

    Flûte à Champagne à Reims, aéronautique à Toulouse, le Citadis d’Alstom n’en finit plus de démontrer ses capacités à s’adapter à son environnement. A tel point que cette adaptabilité semble d’ailleurs, en France du moins, un argument de vente presque aussi important que ses qualités techniques… Pour la communauté d’agglo d’Orléans, ce tram transformiste vient de se glisser dans une panoplie dessinée par le directeur artistique de la maison Guerlain, Olivier Echaudemaison. Faire appel à un grand nom du luxe permet aussi de rappeler l’ancrage local du groupe LVMH, présent à Saint-Jean-de-Braye à travers une unité de production des parfums Dior, qui emploie 1 500 salariés, et un centre de recherche. C’est aussi une manière élégante de s’approprier le tramway, après avoir violemment combattu la première ligne, inaugurée par le précédent maire, Jean-Pierre Sueur (PS). En lui succédant, en 2001, Serge Grouard (UMP) ne montrait d’ailleurs aucun empressement à développer le réseau. Mais les temps ont changé. C’est à présent Charles-Eric Lemaignen (UMP), président de l’agglo, qui porte le projet de 2e ligne. Orléans n’est pas la première ville française à avoir choisi d’associer couture et tramway. Montpellier avait fait appel à Christian Lacroix pour les rames de sa future troisième ligne, dont le design a été présenté l’an dernier. L’approche est toutefois radicalement différente, et pas seulement pour des questions de style. Si les rames se croisent sans se ressembler dans la capitale languedocienne, Orléans veille à conserver l’harmonie. Les rames de Cleo – c’est le nom donné à la ligne 2 – seront habillées du même ton Sable de Loire que les autres. Il est vrai que la variété des livrées s’accomode assez bien d’un certain foisonnement, et que les réseaux des deux villes n’en sont pas au même stade de développement. Mais force est de constater, comme l’a souligné Charles-Eric Lemaignen, que le tram orléanais joue bien son rôle d’« outil de marketing territorial » et s’intègre parfaitement à la nouvelle image de la ville. Une promenade dans les rues du vieux centre donne un aperçu du lifting entrepris par la nouvelle municipalité. Entre le quai du Châtelet et la rue Jeanne d’Arc, le secteur qui jouxte la cathédrale a été entièrement piétonnisé et réhabilité. Du dallage aux plaques des rues en passant par les terrasses de café et les façades des bâtiments anciens, rien n’est laissé au hasard : matériaux et couleurs contribuent à une ambiance à la fois authentique et soignée. Ici, on est loin du pays d’Oc et de son exubérance. A Orléans, même la rue est bien élevée, le pavé régulier et sans aspérité. On n’y croise ni marginaux ni désordre…
     

    Sandrine GARNIER

  • Enfin un tracé pour la ligne 2 du tram d’Orléans !

    Un recours déposé par la Fnaut vise toujours le tracé validé par la DUP le 18 janvier dernier. C’est justement ce tracé que l’AgglO vient de modifier tardivement sur sa partie Est, à Saint-Jean-de-Braye. Le tracé initial était contesté par la plupart des élus, mais aussi par le commissaire enquêteur qui avait demandé l’étude d’une variante. Cependant, la ville de Saint-Jean-de-Braye et tous les élus de gauche militaient pour une autre variante utilisant, avec l’accord de RFF, l’emprise de la ligne Orléans-Gien ouverte à quelques convois de fret. Cette seconde variante serait moins préjudiciable pour l’avenir en autorisant un prolongement éventuel de la ligne vers l’Est, comme cela avait été prévu à l’origine, tout en permettant de réaliser un site propre intégral sur la commune. Ce 25 septembre, l’agglomération a donc retenu comme prévu la première variante, réputée moins coûteuse, plus rapide et plus facile techniquement à réaliser. Mais elle serait aussi mieux bordée juridiquement et plus à l’abri d’un nouveau recours : « C’est un risque que je ne suis pas prêt à prendre », a expliqué Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération. Pour autant, l’opposition de la Fnaut, d’associations et des élus de gauche est toujours vive. Outre le tracé proprement dit, l’opposition critique de nouveaux projets portés par le maire d’Orléans dans le quartier Carmes en centre-ville, et non évoqués lors de l’enquête publique. Pour permettre la circulation automobile et le passage du tram, le maire voudrait en effet aligner la rue des Carmes et démolir une vingtaine de maisons. Non chiffré, ce projet aurait des incidences notables pour le chantier du tram tout en masquant, selon ces opposants, une ambition moins avouable : reconquérir une zone paupérisée et en partie habitée par des populations d’origines étrangères. Des incertitudes pèsent également sur le financement. Estimée à moins de 300 millions d’euros il y a quelques mois, la facture pourrait finalement approcher les 350 millions, expliquant la volonté de l’AgglO d’augmenter les impôts locaux. Toutes ces incertitudes hypothèquent les délais. Prévue pour 2011, la mise en service vient d’être repoussée à 2012. Une nouvelle enquête publique partielle sur le nouveau tracé à l’Est va être organisée en mai et juin prochains. De premiers travaux de dévoiement de réseaux vont débuter en janvier 2009, mais les véritables chantiers ne seront ouverts qu’en février 2010. Encore faudrait-il que d’ici là, aucun grain de sable – notamment juridique – ne vienne gripper la machine.
     

    Jean-Jacques TALPIN

  • Systra maître d’œuvre pour le futur tramway du Havre

    La Codah (Communauté d’Agglomération de la région du Havre) vient de retenir l’équipe de maîtrise d’œuvre pour son futur tramway sur rails. Il s’agit d’un groupement de co-traitants dont Systra sera mandataire. L’équipe d’ingénierie est complétée des cabinets d’architecture et d’urbanisme Ateliers Lion (Paris) et Attica (Rouen, Paris, Lyon), de la paysagiste Jacqueline Osty et du bureau d’études infrastructures, Ingerop. Le tramway du Havre reliera la ville basse à ses plateaux nord via un tracé en Y de 12,7 km au total. Il devrait être mis en service fin 2012. Son coût est estimé à 260 millions d’euros (valeur 2005).

  • Barcelone choisit la ligne droite pour unir ses trams

    T1, T2 et T3 d’un côté, T4, T5 et T6 de l’autre. Et, au milieu, rien, ou presque… Les nouveaux tramways de Barcelone sont depuis leur ouverture en 2004 répartis en deux réseaux distincts. Au sud-ouest, le Trambaix (nommé d’après le district qu’il dessert, le Baix Llobregat), long de 15,8 km, dessert des banlieues fort peuplées que le métro a ignorées. Au nord-est, le Trambesòs (nommé d’après le fleuve Besòs), long de 14,1 km, est considéré comme l’élément de requalifcation majeur de quartiers autrefois délaissés. Entre les deux, dans le centre de Barcelone, il reste un peu plus de 4 km de ligne droite de Francesc Marcià (terminus du Tambaix) à Glòriès (sur le Trambesòs). Et cette ligne droite est l’Avinguda Diagonal, la principale avenue de la métropole catalane. Vue sur le plan, la jonction des deux réseaux semble aller de soi. Mais depuis une vingtaine d’années, Barcelone hésite à sauter le pas, et à déranger les voitures sur cet axe majeur. C’est pourtant sur cette section centrale qu’avaient porté les premières études sur le retour du tramway à Barcelone, à la fin des années 1980. Avant que l’on décide de commencer d’un côté, puis de l’autre. La municipalité de Barcelone évoquait encore assez récemment le « chaos » qu’amènerait l’achèvement du tram dans le plan de circulation de cette ville largement ouverte aux voitures. Du coup, même si la jonction en surface figurait toujours en pointillés sur le schéma directeur compilé par l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), l’autorité organisatrice régionale, on a étudié des alternatives : passages en souterrain, détours, voire projets concurrents de prolongements du métro. Et puis le maire (socialiste) de Barcelone, Jordi Hereu, a surpris son monde en annonçant début septembre que l’on relierait les deux réseaux du tramway en ligne droite par l’Avinguda Diagonal, et en surface. Si ses principaux partenaires dans cette affaire – l’ATM et l’exploitant TRAM (de la galaxie Veolia) – ont appris la nouvelle dans les journaux, ils s’en réjouissent évidemment, puisqu’ils faisaient ouvertement campagne pour cette solution. Le vent semblait tourner ces derniers mois : une partie de la majorité municipale militait aussi pour le passage du tram sur la Diagonal, et un réaménagement de l’avenue semblait de toute façon nécessaire. C’est d’ailleurs l’objectif d’aménagement urbain qu’a mis en avant le maire : il veut faire de l’Avinguda Diagonal un « passeig », c’est-à-dire une promenade. Les huit voies de circulation devraient être réduites à quatre, pour faire de la place au tram et élargir les trottoirs. Quant aux couloirs de bus – un dans chaque sens –, ils seraient maintenus, avec l’espoir que le tram réduise la pression sur cet axe où les bus circulent à 8 km/h de moyenne. Il reste toutefois un certain nombre de questions à régler. Fera-t-on circuler le tramway sur un terre-plein au centre de l’avenue, ou sur les bas-côtés ? Construira-t-on quand même une trémie au sud du tronçon, pour franchir la place Francesc Marcià ? Et puis il y a cette option, évoquée dans la presse locale (mais pas confirmée officiellement) : l’adoption de l’alimentation par le sol (APS) sur tout ou partie de ce futur tronçon central. Le contexte est a priori favorable puisque Barcelone est déjà équipée de 37 trams Citadis fournis par Alstom, qui commercialise aussi l’APS. Reste que lesdits trams, encore neufs, n’ont pas été prévus pour. Faudrait-il les modifier à grands frais, les remplacer, ou acheter toute une flotte complémentaire susceptible de pénétrer dans le centre-ville ? « Absurde ! », crie déjà un responsable local. Car cette solution ne ferait pas que compliquer l’exploitation, elle alourdirait aussi considérablement une facture estimée pour l’instant entre 90 et 100 millions d’euros.
     

    François ENVER

  • Accord de reconnaissance mutuelle entre la France, la Belgique et le Luxembourg

    Michel Aymeric (directeur général de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire français, EPSF), François Jaeger (directeur gestion réseau au ministère des Transports luxembourgeois) et André Latruwe (chef du Service sécurité et interopérabilité des chemins de fers, SSICF, en Belgique) ont signé, le 5 septembre à Bruxelles, un protocole de reconnaissance mutuelle pour l’autorisation de mise en exploitation commerciale des wagons. Proche de l’accord signé avec l’autorité nationale de sécurité allemande en avril 2008, qui concernait les locomotives, ce nouveau protocole « permettra de faciliter et d’accélérer la délivrance des autorisations de mise en exploitation commerciale des wagons », souligne un communiqué de l’EPSF.

  • Contrat Nexans pour le métro d’Istanbul

    Nexans, expert mondial des câbles et systèmes de câblage, a remporté auprès de la compagnie des transports d’Istanbul (IETT) un contrat d’un montant de 8,9 millions d’euros portant sur la fourniture de 988 km de câbles ferroviaires spécialisés destinés à l’extension du métro de l’agglomération. Nexans fournira au maître d’œuvre du projet, Gulermak-Dogus JV, 726 km de câbles basse tension et 262 km de câbles moyenne tension, qui seront utilisés dans des systèmes de distribution d’énergie et de courant continu sur une ligne de métro léger de 5,3 km, ainsi que sur une ligne de métro de 15,6 km devant transporter 67 000 voyageurs par heure. Ces câbles seront dotés d’une gaine HFFR (sans halogène, retardatrice de flammes), ce qui signifie qu’ils empêchent la propagation du feu, tout en réduisant la toxicité, la corrosion et la densité des fumées.

  • 200 rames à deux niveaux en Suisse pour rouler à 200, voire à 250 km/h

    Les CFF mettent l’accélérateur sur la grande vitesse. Fin août, le conseil d’administration de l’entreprise a mandaté la direction de préparer l’appel d’offres pour la plus grande commande de nouveau matériel roulant jamais passée par les CFF : 200 rames automotrices à deux niveaux (plus 50 en option) de 200 et 100 m de long, pouvant rouler à 200 km/h. Avec une option pour 250 km/h ! Ce qui implique la mise en œuvre de solutions innovantes en matière de suspension et de bogies. Pour ces nouveaux trains, nécessaires lors de la mise en service du « développement des futures infrastructures ferroviaires (ZEB) », le conseil d’administration a accordé un crédit cadre de 2,262 milliards de francs suisses (1,415 milliard d’euros). L’appel à candidatures devra être ouvert au premier trimestre 2009 pour que les premières rames puissent rouler en 2013. D’autres commandes doivent suivre : d’ici à 2030, les CFF comptent investir 20 milliards de francs (12,5 milliards d’euros), financés par l’entreprise, dans du nouveau matériel roulant.