Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Toulouse confirme ses engagements

    Les Assises de la Mobilité sont passées par là… Dans la foulée de l’élection de la gauche à la mairie de Toulouse après 37 ans de droite au pouvoir et de la nomination d’un écologiste à la tête de l’autorité organisatrice des transports, se sont tenues en mai et juin dernier des dizaines de rencontres destinées à écouter les citoyens parler des transports. 5 000 propositions en ont émané. « Si je devais résumer les attentes analysées à la suite de ces Assises, ce serait “plus”, a indiqué Stéphane Coppey, président de Tisséo lors de sa conférence de presse de rentrée. Plus de métros, plus de bus, plus de tramways, plus de fréquences, plus de tarifs préférentiels. » Les nouveautés sont donc le résultat de cette écoute démocratique et de la prise de contrôle d’une nouvelle équipe ambitieuse en matière de mobilité.

    Plus de métros le soir
    A partir de cette rentrée, les toulousains auront plus de métros en soirée. Les vendredis, samedis et dimanches, la fréquence des rames de métro passera de 7 à 4 mn de 20h à 1h (minuit le dimanche). Le dernier métro partira à 1h du matin les vendredis et samedis (et prochainement aussi les jours de semaine). Pour tenir compte d’une demande spécifique formulée par les étudiants qui rentrent en masse le dimanche soir de la gare Matabiau, la fréquence des rames du métro ligne A passe à 2 min 30 entre 18h45 et 20h45.

    Créations de lignes de bus
    Une nouvelle ligne voit le jour entre la station de métro Université Paul-Sabatier et l’hôpital de Rangueil. Une réflexion est en cours pour desservir l’hôpital Larrey et le cœur de l’université. Les services de Tisséo discutent aussi avec l’université autour du projet de LMSE (liaison multimodale sud-est), une voie nouvelle avec site propre bus, mise en attente pour cause de projet incompatible avec des soucis écologiques. Une autre ligne nouvelle connecte la zone aéroportuaire avec le centre de Blagnac toutes les 15 min en heure de pointe. La demande insistante de connexion de l’aéroport avec le métro recevra une réponse ultérieurement. « Nous devons attendre la fin de la délégation de service public de la desserte de l’aéroport à Veolia au 31 décembre 2009 », explique Stéphane Coppey. Cette demande sera sans doute traitée avec le projet de création de lignes express qui pourraient emprunter une voie dédiée sur le périphérique. « Nous sommes en discussion avec ASF pour étudier la possibilité de réduire la largeur des voies et d’utiliser une bande d’arrêt d’urgence élargie, avec une réduction de vitesse », détaille l’élu. Deux autres lignes de proximité apparaissent dans le nord et dans le sud de la ville.

    Un nouveau TAD
    Tisséo lance un transport à la demande (TAD) à partir de la gare de Colomiers, ville aéronautique à l’ouest de l’agglomération, sur le même modèle que celui de Balma, au nord-est, dont Stéphane Coppey est l’un des initiateurs et qui est un grand succès (1 000 passagers/jour). De 6h à 21h du lundi au samedi, une navette partira toutes les demi-heures de la gare TER de Colomiers pour amener ses passagers où ils veulent dans Colomiers et les communes voisines de Cornebarrieu, Aussonne et Mondonville. Dans l’autre sens, les passagers devront appeler deux heures à l’avance. Ce service à la demande remplace la ligne de bus 18 Blagnac-Colomiers, dont la fréquence était insuffisante.

    La première ligne « Tempo » à régularité garantie
    C’est un des objectifs de la mandature Coppey : créer des lignes de bus à haut niveau de service, bénéficiant d’une fréquence et d’une régularité garantie, avec très prochainement une priorité aux feux et l’affichage des horaires de passage aux arrêts. La première ligne de ce type baptisée « Tempo » est la ligne 27, reliant le lycée Toulouse-Lautrec à Rangueil, soit le nord-ouest au sud-est de Toulouse. Dix minutes d’attente maximum garanties en semaine, 25 minutes le samedi et les vacances. Deux autres lignes Tempo suivront à partir de janvier 2009.

    Une nouvelle organisation
    La gestion en régie des transports dans l’agglomération toulousaine a été mise en place en janvier 2006, sous la présidence de l’ancien maire UMP de Toulouse, mais sous la pression de la gauche. Stéphane Coppey, l’actuel président Vert de Tisséo, en a été un défenseur de la première heure. Cette rentrée a été l’occasion pour lui de réorganiser Tisséo de manière à fondre la régie urbaine et l’autorité organisatrice en une seule entité. Le nouveau directeur s’appelle Olivier Delcourt. C’est l’ancien directeur général du Sicoval, une des communautés d’agglomération membres de Tisséo. Travailleront sous sa direction, avec du personnel originaire de Tisséo, de la régie, ou mixant des salariés des deux entités, cinq directions déléguées : aux ressources (humaines, financières…), aux grands travaux, au développement de la mobilité et des transports publics, à l’exploitation et aux bus, et enfin au métro et à la sûreté.

    De nouveaux tarifs pour les jeunes et les familles
    Tisséo fait des efforts tarifaires en direction des jeunes et des familles. Un premier pas dans une démarche plus globale. « Une des priorités de Tisséo est d’engager une véritable réflexion sur la tarification des transports en commun, en vue de faire de la politique tarifaire un des leviers d’incitation à l’usage des transports en commun et des modes doux », a souligné Stéphane Coppey. L’abonnement Jeunes à 22 euros par mois (contre 37 euros  pour le tarif plein), jusque-là réservé aux 16-25 ans, est étendu aux 4-15 ans. Pour les familles et les petits groupes, Tisséo lance le « ticket Tribu » qui offrira 12 déplacements dans une journée à 2 à 6 personnes au prix 4,20 euros. Les 20, 21 et 22 septembre, lors des journées du Patrimoine et de la semaine européenne de la Mobilité, ce ticket sera lancé au prix promotionnel de 1 euros. Stéphane Coppey a indiqué que ses équipes planchaient aussi sur une carte permettant de calculer automatiquement à la fin du mois le meilleur tarif pour le client selon ses déplacements. Quant à la gratuité des transports pour les jeunes promise par le maire de Toulouse, estimée entre 12 et 20 millions d’euros, le président de Tisséo a précisé que son coût devait être assumé par la collectivité souhaitant la mettre en place…

    Plus d’intermodalité
    L’intermodalité est un des axes de la nouvelle politique de Tisséo. Pour favoriser l’intermodalité avec le vélo, des parcs de stationnement sécurisés et gratuits ouvriront à l’automne aux abords de deux stations de métro. Sur le modèle de la Maison de la Mobilité de Labège, un réseau d’une quinzaine d’agences de la mobilité couvrira bientôt l’ensemble du territoire du périmètre des transports urbains. Elles proposeront des conseils et des services en alternative au véhicule individuel (vente de titres de transport, fabrication de cartes d’abonnements, conseils sur la mobilité multimodale, covoiturage, autopartage…) et sensibiliseront les employeurs via les plans de déplacement entreprises. Enfin, un ticket unique commun aux différentes autorités organisatrices (Tisséo, département et région) est annoncé pour le printemps 2009 pour les abonnés de la carte Pastel.

    A plus long terme
    Tisséo envisage de développer encore les transports urbains avec des projets ambitieux dans les années à venir : déploiement d’un système d’information en temps réel des voyageurs d’ici 2010, prolongement de la ligne E du tramway, augmentation du nombre de navettes et TAD… La hausse importante de la participation des collectivités au budget de Tisséo et le passage du Grand Toulouse en communauté urbaine au premier janvier 2009 devra faciliter également la réalisation des projets lourds qui seront programmés dans le nouveau Plan de Déplacements Urbains en cours d’élaboration.
     

    Catherine STERN

  • Le tram passera sur Diagonal à Barcelone

    Revirement spectaculaire de la mairie de Barcelone : elle a finalement décidé de relier ses deux réseaux de tramway, actuellement séparés par un « trou » de 4 km dans le centre, en passant au plus court, et en surface. La municipalité s’était jusqu’à présent toujours opposée au passage du tram à l’air libre dans la partie centrale de Diagonal, la grande avenue de la ville.

  • Rhône-Alpes investit 510 millions dans 76 rames TER

    La région Rhône-Alpes va acquérir 40 nouvelles rames TER pour un coût de 340 millions d’euros. L’investissement est financé par un crédit-bail optimisé du groupement Terrae, porté par la Caisse d’Epargne Rhône-ALpes qui a remporté l’appel d’offre européen lancé en juillet 2007. La commande porte sur 24 rames 2N et 16 rames AGC. En outre, Rhône-Alpes va signer dans quelques semaines un autre contrat de financement avec Dexia. Le montant de 170 millions d’euros concerne l’achat de 24 rames tram-train et 12 rames AGC.

  • Buenos Aires solde sa dette afin de poursuivre ses projets d’infrastructure

    Alstom peut souffler. Depuis plusieurs mois, son projet de TGV argentin semble profiter d’une nouvelle éclaircie, depuis que Buenos Aires a annoncé son intention de solder sa dette auprès du Club de Paris. En remboursant les 6,7 milliards de dollars qu’elle doit à ses principaux créanciers, l’Argentine s’apprête à desserrer l’étau financier qui pesait sur tous ses grands projets d’infrastructure. Le pays pourra à nouveau bénéficier d’emprunts internationaux à des taux raisonnables. Une excellente nouvelle pour toutes les entreprises étrangères, freinées dans leur développement par la prudence des investisseurs institutionnels. C’est notamment le cas d’Alstom et du consortium Veloxia, dont le projet de TGV entre Buenos Aires et Cordoba (710 km) a été sérieusement affecté par la crise financière. Censé être garanti par une émission de bons du Trésor argentin, le montage financier, auquel Cristina Kirchner, la Présidente argentine, a donné son accord le 28 avril dernier, a été touché de plein fouet par la remontée des taux d’intérêt et le ralentissement de l’économie argentine. Conséquence, la première émission de titres a été reportée, dans l’attente de jours meilleurs. Les annonces du gouvernement argentin changent la donne. « Une partie du financement est basée sur le risque pays ; donc, si ce risque baisse, comme c’est probable [avec le remboursement de la dette, ndlr], le coût du financement baissera aussi », témoigne une source anonyme citée par l’AFP. Outre la LGV Buenos Aires – Cordoba, le gouvernement compte encore dans ses cartons une quinzaine de projets ferroviaires pour lesquels des appels d’offres ont été ou lancés ou annoncés : construction d’une LGV entre Buenos Aires et Mar del Plata au sud (400 km), modernisation de la ligne Buenos Aires – Mendoza à l’ouest (1 000 km), investissements sur le réseau urbain très dégradé de la capitale, rénovation d’une ligne ferroviaire entre l’Argentine et le Chili à travers la cordillère des Andes. Le 3 septembre, ce dernier projet a été déclaré d’utilité publique par Cristina Kirchner. Le chantier s’annonce pharaonique. Il requiert la construction d’un tunnel de 23 km à 2 500 m d’altitude, de huit à dix ans de travaux et pas moins de 3 milliards de dollars d’investissements. L’ouvrage sera confié au secteur privé. L’appel d’offres est annoncé pour 2009.
     

    Guillaume KEMPF (avec AFP)

  • Manifestations à Marseille contre la LGV Paca

    « Touche pas à mon vin ! » « Cézanne, réveille-toi, ils sont devenus fous ! » C’est avec ces slogans que plusieurs centaines de manifestants, dont des élus et des viticulteurs, ont exprimé leur inquiétude, le 1er septembre, à Marseille. En ligne de mire : l’un des projets de tracé de la ligne à grande vitesse entre Aix-en-Provence et Nice qui pourrait passer dans l’arrière-pays provençal. Deux tracés sont en effet en lice pour le TGV Paca : celui “des métropoles”, qui passe par Aix, Marseille, Toulon et Nice, et celui dit “Côte d’Azur”, plus direct, évitant Marseille et Toulon. RFF devait présenter 14 variantes possibles pour les deux tracés, le ministre des Transports devant trancher dans le courant du second semestre 2008. Ce tracé restera à affiner dans les cinq prochaines années, pour que les travaux soient engagés d’ici à 2020.

  • Barcelone – Madrid à 350 km/h cet automne ?

    L’opérateur espagnol Renfe est quasi prêt pour lancer le service AVE entre Madrid et Barcelone à 350 km/h. Deux dates sont évoquées : le 14 septembre ou le 13 décembre prochains, correspondant aux changements habituels de services, mais l’enjeu mérite peut-être une exception. Inaugurée le 20 février dernier, la liaison directe entre les deux villes (621 km) est réalisée en 2 heures 43 par les rames Siemens S 103 Velaro. Mais ces dernières sont en capacité de parcourir la même distance en 2 heures 30, un avantage de taille dans la bataille lancée contre l’avion entre les deux villes. Depuis le printemps 2008, l’opérateur mène des essais entre Saragosse et Barcelone pour vérifier la fiabilité de la signalisation ERTMS 2 (installée par Thales) et se faire homologuer par le ministère espagnol des Transports. Des tests sont également en cours sur la ligne AVE entre Madrid et Valladolid.

  • Pékin – Shanghai promis à 380 km/h

    « Il est possible que nous commencions à produire des trains circulant à 380 km/h d’ici deux ans, pour les mettre en service sur la ligne à grande vitesse Pékin – Shanghai. » Publiée le 1er septembre dans China Daily, quotidien officiel en anglais, cette déclaration de Zhang Shuguang, ingénieur en chef adjoint au ministère chinois des Chemins de fer, traduit l’ambition affichée par la Chine de faire rouler « le train le plus rapide du monde » sur un tracé qui, avec ses 1 318 km, est déjà le plus long projet de ligne à grande vitesse du monde. Désormais familiers des CRH 3 de Siemens, aptes à 350 km/h et en service entre Pékin et Tianjin depuis cet été, « les ingénieurs chinois maîtrisent la technique qui leur permettra d’accélérer encore la vitesse des trains », ce qui devrait permettre de ramener de cinq à quatre heures le temps de parcours entre la capitale et Shanghai. Les travaux de construction, lancés en avril dernier, doivent s’achever fin 2011-début 2012.

  • Suisse : feu vert pour des travaux de raccordement à la grande vitesse

    Les premiers travaux pour le raccordement de la Suisse orientale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse vont pouvoir débuter. Le Conseil fédéral vient de débloquer les fonds nécessaires et d’approuver deux conventions avec les CFF. La première permettra de doubler la voie entre Saint-Fiden et Engwil, dans le cadre du raccordement de la ligne Saint-Gall – Saint-Margrethen au réseau allemand. Coût : 27,3 millions d’euros. Les travaux devraient débuter en septembre, pour une mise en service en octobre 2011. La seconde convention portera sur les travaux d’extension de la gare d’Altstätten (SG), qui doit être terminée au printemps 2009. Son coût est estimé à 2,1 millions d’euros.

  • Inauguration en deux temps pour le métro de Lausanne

    Les transports publics de la région lausannoise (TL) ont annoncé le 29 août la date de la mise en service du M2, le métro automatique de la capitale vaudoise. Ce sera le 27 octobre. Au vu de l’avancement de la fiabilisation du système, une mise en service mi-septembre, comme envisagé, n’est pas réaliste. Avec trop de fausses alarmes et d’instructions de marche mal transmises, fin août, le système n’atteignait pas les 95 % de fiabilité requis mais seulement 80 %. Le public pourra toutefois l’expérimenter lors de l’inauguration officielle, du 18 au 22 septembre : il circulera sur toute la ligne à faible fréquence (de 6 à 10 minutes au lieu de 3). La présence de voyageurs permettra de « tirer de nouveaux enseignements et d’apporter les corrections nécessaires, avouent les Transports lausannois. Ils permettront en outre d’achever la formation pratique du personnel, qui doit encore acquérir l’expérience de la gestion du système avec des passagers. »

  • Rhin-Rhône : la maîtrise d’oeuvre sans l’opérateur historique

    Dans l’histoire de la construction des lignes à grande vitesse, c’est une première. La première fois que la SNCF n’est pas l’unique maître des opérations. Non seulement pour le génie civil, mais aussi et surtout pour les équipements ferroviaires. Autant de marchés qui ont en effet été mis en concurrence par RFE Et si, pour les terrassements, le béton et autres ouvrages d’art, ce fut déjà le cas pour la LGV Est la SNCF avait alors, en partenariat avec Arcadis, remporté 3 des 5 tronçons ainsi qu’un tronçon de la 2tranche à venir -, concernant la voie, la caténaire, les sous-stations électriques… c’est une nouveauté. « Après la déclaration d’utilité publique, en 2002, pour envisager la réalisation, il y a eu des discussions au siège de RFF sur l’ouverture à la concurrence. Pour l’ingénierie, bien sûr, puisqu’il y avait eu un premier mouvement sur la LGV Est, mais on a souhaité aller au-delà en ouvrant également les équipements ferroviaires à la concurrence» , rappelle Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations de la LGV Rhin-Rhône chez RFF.

     


    Au début des années 2000, RFF se retrouve à essuyer les plâtres. L’établissement dispose en effet d’un document prescriptif pour le génie civil: le référentiel technique qui avait été élaboré pour la LGV Est. Mais rien pour les équipements ferroviaires. « Pour pallier l’absence de cadre technique à donner aux bureaux d’études, on a donné une phase amont à la SNCF, qui a réalisé l’avant-projet détaillé de la conception d’ensemble des systèmes d’équipements ferroviaires , expose Xavier Gruz. Ces documents ont été remis à Setec et Egis Rail pour qu’ils puissent faire les dossiers de consultation des entreprises puis suivre la réalisation .» Rapidement, RFF et Setec se rendent à l’évidence: il y aura des marchés uniques pour les équipements ferroviaires et non pas découpés en trois tronçons. Les contraintes de relief, d’urbanisme et d’infrastructures (on est loin des réseaux ferrés) imposent la réalisation d’une seule base-travaux. Difficile d’y faire travailler trois entreprises. « Finalement, on a recréé une unicité de maîtrise d’oeuvre sur les équipements ferroviaires, ce qui correspond aussi à une logique de système. Cette adaptation respecte le principe de l’ouverture à la concurrence» , poursuit-il. Dans la foulée, les deux bureaux d’études «novices» sur des opérations de cette taille créent une structure commune de réalisation, le groupement EFRR (Equipements ferroviaires Rhin-Rhône), leur permettant de mutualiser leurs compétences. Ils se répartissent les aspects techniques en fonction de leurs domaines de prédilection: Setec, plutôt les télécoms et les sousstations, Egis Rail, plutôt la signalisation et la caténaire, par exemple. « Ca tombe bien, c’est un peu le découpage tel qu’on l’envisageait.»  
    Passer par un PPP avait été envisagé, mais la durée du processus ne permettait pas de tenir les délais.

     


    La possibilité de passer par un PPP pour les équipements ferroviaires avait même été envisagée, mais la durée du processus était trop importante pour tenir les délais. « De plus, la question de l’entretien et de la sécurité n’était pas réglée: qu’est-ce qui restait dans le périmètre de la SNCF et qu’est-ce qui allait dans le PPP? On n’était pas mûrs» , estime le responsable RFE En ce moment, six appels d’offres sont d’ailleurs en cours. Trop tôt pour dévoiler le nom des compétiteurs, mais Inexia serait présent dans un groupement. Pour la voie, le ballast et la base-travaux, plusieurs groupements d’entreprises ont été admis à candidates Retour des offres prévu le 3 décembre pour une notification de marché en mai prochain. Le 17 septembre, ont été reçus les dossiers de candidatures pour la signalisation et les télécoms, ils sont en cours d’analyse. Enfin, pour la partie alimentation et traction, c’est la phase de consultation. « On devrait envoyer les dossiers de consultation des entreprises début novembre au plus tard.»

     


    Les trois tronçons de la branche Est
    Pour les travaux de génie civil, les quelque 140 km de la première phase comprennent trois portions:
    – le tronçon A va de Vïllers-les-Pots (Côte-d’Or) à Chevroz (Doubsl, soit 57 km, et est divisé en 5 lots dont l’achèvement du dernier est prévu en juillet 2009. Il comprend la création de la nouvelle gare TGV à Auxon pour la desserte de Besançon, le viaduc de la Saône et ses estacades, le raccordement au réseau existant à Villers-les-Pots, ainsi que la suppression d’un passage à niveau. C’est Setec qui en est le maître d’oeuvre;
    – le tronçon B, dont la maîtrise d’oeuvre a été attribuée à Egis Rail, s’étend sur 57 km, de Voray-sur-l’Ognon à Saulnot, en Haute-Saône. Il est scindé en 4 lots dont l’achèvement est prévu en octobre 2008 et mars 2009, car c’est sur cette portion que sera installée la base-travaux de Villersexel. Plus de 50 ouvrages d’art: 6 viaducs, 23 ponts-route et 22 ponts-rail;
    – le tronçon C, confié à Setec, se développe sur 30 km de ligne entre Villers-sur-Saulnot (Haute-Saône) et Petit-Croix, sur le Territoire-de-Belfort. Il est subdivisé en 6 lots (prévus pour s’achever, pour le dernier, en juillet 2009) et inclut la gare nouvelle à Meroux, qui assurera la desserte des agglomérations de Belfort et de Montbéliard, le tunnel de Chavanne, la tranchée couverte du bois de la Faye, 101 ponts-route et autant de ponts-rail. Autres travaux: la déviation et le rétablissement de la voie ferrée Belfort – Délie et le raccordement au réseau à Petit-Croix.

     


    Concernant les fournitures de rails, traverses et ballast, il est prévu d’utiliser vraisemblablement les contrats-cadres que la SNCF passe pour le compte de RFE, « pour des questions à la fois de prix et d’organisation, parce que le système global de centrale d’achats évite les points de blocages géographiques et que, à terme, ces fournitures représenteront 10% des achats annuels de RFF», clarifie l’adjoint au directeur des opérations. Il reste enfin des ouvrages sous convention de mandat à la SNCF, notamment des raccordements au réseau existant, le poste de commande de Dijon et le central sous-station qui télécommande les installations électriques, qui se trouvera… dans les locaux de la direction régionale SNCF à Dijon. Alors, usine à gaz ou vrai «plus», cette organisation? Côté inconvénients, des interfaces, plus délicates à gérer. Côté avantages, l’externalisation des compétences. Là où la SNCF avait à la fois les chapeaux de maître d’oeuvre, d’assistant à maîtrise d’ouvrage, voire de maître d’ouvrage délégué, « on a des périmètres de compétences plus délimités, les choses sont plus claires. Il y a également le coût, avec un bilan plus détaillé à la fin, et, bien sûr, un champ de compétences plus étendu» . Un vrai rodage, en tout cas, pour les futurs PPP Le marché voie, caténaire, base-travaux, par exemple, est une prestation test pour un PPP, puisque l’entreprise ira plus loin qu’habituellement. C’est à elle que sera confiée l’exploitation durant la phase travaux et non pas au maître d’oeuvre. Une distribution des rôles perçue chez RFF comme une « évolution» dont l’impact est mesuré, pas comme une « rupture» .

     


    Plusieurs chantiers connexes
    En dehors des 140 km de la LGV à proprement parler, plusieurs chantiers connexes sont nécessaires. Voici les principaux:
    – le raccordement de Perrigny et la modernisation du noeud ferroviaire dijonnais (installation d’un poste d’aiguillage informatisé, notamment], permettant au niveau de l’agglomération dijonnaise de rejoindre la ligne Sud-Est sans avoir à passer par la gare de Dijon et à rebrousser chemin. Il nécessite une douzaine d’ouvrages d’art, trois ans de travaux de génie civil pour un coût de 100 millions d’euros. Les voyageurs, eux, gagneront 15 minutes sur leur trajet Besançon – Lyon;
    – le réaménagement de la ligne de Devecey Cette ligne qui sera réhabilitée sous maîtrise d’oeuvre Inexia s’étend sur une douzaine de km en voie unique avec un pont pour le croisement des trains. Les travaux – remise à neuf de la voie et de la signalisation , pour près de 50 millions d’euros – démarreront en 2008. Son importance est capitale pour assurer un flux de voyageurs suffisant à tous les TGV au départ de la gare nouvelle. Elle permettra en effet de rejoindre celle-ci en 10 minutes depuis la gare actuelle de Besançon-Viotte. Les dessertes sont en cours de négociations avec les collectivités locales, mais les études initiales préconisaient une quarantaine de navettes. De plus, 8 TGV par jour, qui partiraient de la gare de centre-ville, l’emprunteront;
    – la réouverture temporaire de la ligne Lure – Villersexel, désaffectée depuis 1987. Elle est destinée à approvisionner le chantier en équipements ferroviaires depuis la future base-travaux de Villersexel. Les travaux ont débuté en vue de son exploitation à compter du 1janvier 2009 et durant près de trois ans. Elle verra circuler environ 8 trains de chantier par jour, supprimant ainsi la circulation quotidienne de 1 000 camions.