Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Les prochaines phases du TGV Rhin-Rhône

    Deux marchés pour l’installation du GSM-R
    Sur la plus grande partie de la ligne nouvelle, l’équipement en GSM-R, inclus dans les prestations de télécoms, sera réalisé dans le cadre du contrat-cadre Nortel. «S’il est en dehors du périmètre du futur PPP, c’est pour des raisons de planning» , explique Xavier Gruz, chez RFF. Ainsi, côté Est, il sera développé dès la 1phase de déploiement prévue par RFF. En revanche, côté Ouest, au niveau de Villersles-Pots, «cela se fera ultérieurement, et dans le cadre du PPP» . Une organisation due au phasage géographique de déploiement prévu par RFF antérieurement au PPP.

     


    La branche Est, celle dont le chantier a démarré en juillet 2006, comprend 190 km entre Dijon et Mulhouse, dont 144 km (de Villers-les-Pots à Petit-Croix) seront construits fin 2011. La DUP de 2000 étant valable jusqu’en 2012, nombre d’élus aimeraient voir la réalisation des 46 km manquant débuter dans la foulée de la mise en service. Car si le Président Sarkozy a pris un engagement ferme début septembre pour la poursuite de la LGV Est (il souhaite que les travaux démarrent en 2010), il est resté plus flou pour le Rhin-Rhône, précisant juste qu’un « accord rapide pour le financement devait être recherché» . Ainsi, l’association Trans-Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée, dont le tout nouveau président, François Rebsamen, est le maire de Dijon, entend faire reconnaître l’intérêt européen de ce maillon manquant, notamment auprès de l’Union européenne. Une UE qui n’a de plus toujours pas confirmé officiellement sa participation promise à hauteur de 200 millions d’euros dans la 1phase. De leur cote, les consens généraux du Haut-Rhin et du Territoire-de-Belfort ont proposé fin septembre que les collectivités locales préfinancent les acquisitions foncières (11 millions d’euros), correspondant au tronçon de 36 km entre Belfort et Lutterbach, à l’entrée de Mulhouse. Le coût de cette réalisation avait été évalué par RFF à 600 millions d’euros. 25 minutes seraient encore gagnées entre Strasbourg et Lyon. Et le TGV serait « plus attractif » pour les Suisses et les Allemands, plaide Charles Butiner, président du conseil général du Haut-Rhin.

     


    La branche Ouest, dont la phase d’avant-projet sommaire (APS) pour la traversée de Dijon jusqu’à Turcey est achevée. Censée à terme courir jusqu’après Montbard pour rejoindre la LGV existante, elle est située dans le prolongement de la branche Est au départ de Genlis (à 10 km de Villers-les-Pots) et pourrait donc être couplée à la phase 2 de la branche Est… Elle a reçu le statut de projet d’intérêt général, permettant de réserver les emprises au bénéfice de RFF et de réviser les documents d’urbanisme. Aucune évaluation financière pour ce tronçon qui comprend la création d’une gare nouvelle et souterraine, «PorteNeuve», à Dijon, encore moins de calendrier…

     


    La branche Sud, environ 70 km au tracé non encore défini, devra relier la branche Est à l’agglomération lyonnaise. Elle s’y raccordera quelque part entre Dole et Dijon et devra permettre la desserte de Bourg-enBresse ainsi que de l’aéroport lyonnais Saint-Exupéry. Les études APS du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise sont menées de pair avec les études préliminaires de la branche Sud depuis trois ans. La branche a également vocation à acheminer du fret: elle est située sur un corridor européen majeur du transport de marchandises. Entre le Bénélux ou l’Allemagne et l’Italie ou l’Espagne, 60% du transit de fret circulent en effet sur cette ligne. Des flux internationaux qui devraient croître. Enfin, elle est conçue comme itinéraire alternatif à la saturation de la LGV Sud-est.
    Nicolas Sarkozy: «Un accord rapide pour le financement doit être recherché. »

  • La maîtrise des opérations du TGV Rhin-Rhône confiée à Setec et à Egis Rail

    En 2003, quand RFF lance son appel d’offres pour la maîtrise d’oeuvre des trois tronçons, il réceptionne les candidatures de Systra, Tractebel, Ingérop, Setec et Egis Rail. Ce qui fera la différence pour sélectionner ces deux derniers cabinets d’ingénierie: « les études de définitions de pistes d’optimisation les plus intéressantes avec des variantes de tracé et des solutions techniques innovantes» , estime Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations LGV Rhin-Rhône branche Est chez RFE. L’absence de la SNCF – relative puisqu’elle détient 36% du capital de Systra – s’explique aisément. RFF avait au préalable lancé un appel d’offres pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage technique (AMT) et assistance à maîtrise d’ouvrage gestion de projet. « L’idée: retenir un bureau d’études qui ferait le contrôle des études des maîtres à’ oeuvre, le maître d’ouvrage dans le cadre de la loi étant réputé techniquement incompétent, et en suivrait ensuite la bonne exécution» , poursuit-il. Une fonction de coordination qui, sur le chantier de la LGV Est, était assurée par «COP SNCF» (cohérence, optimisation et programmation) et pour laquelle la SNCF n’avait pas été mise en concurrence. L’AMT de la LGV RhinRhône ayant été remportée par la SNCE elle ne pouvait de fait plus concourir ensuite. Il y a tout de même une certaine logique à ne pas cumuler toutes les casquettes. Faute d’interdiction de cumul, le prestataire aurait été amené à se contrôler lui-même !

     


    Chiffres-clés
    – 144 km de lignes nouvelles, dont 40% en forêt
    – coût : 2,312 milliards d’euros, dont 751 millions apportés par l’Etat, mais 23 cofinanceurs (dont la Suisse)
    – 85 communes concernées
    – 5 années de travaux
    – 160 ponts, 13 viaducs à construire
    – 400 km de clôtures
    – 24 millions de m3 de déblais
    – 18 millions de m3 de remblais
    – 500 000 traverses en béton monobloc
    – 2 gares nouvelles à Auxon Dessus (Besançon TGV à 10 km de la ville) et à Meroux (Belfort Montbéliard TGV à 15 km)
    – des gains de temps variant de 40 minutes (sur un Besançon – Marseille) à 2 heures 20 (Dijon – Francfort)
    – trafic attendu : 12 millions de voyageurs au lancement fin 2011,

     


    Dans les temps malgré la météo
    A peine le chantier avait-il démarré que déjà le balai des pelleteuses, engins de terrassement et autres grues était gravement perturbé par les fortes pluies d’août 2006 (300 mm d’eau]. Eté 2007, rebelote. Heureusement qu’entre-temps l’hiver avait été doux et que l’arrière-saison 2007 a été clémente… Sinon, il aurait déjà fallu recaler les plannings… Le lot A4 (d’Ougney à Chevroz) a beaucoup souffert, les terrains gorgés d’eau se sont transformés en boue gigantesque! Mais, bien que fortement tributaires des conditions météo, les chantiers de génie civil ont tout de même bien avancé tout au long des 144 km. La charpente métallique des viaducs de la Linotte et de la Quenoche est quasiment achevée; le viaduc de l’Ognon, à proximité de la future base-travaux est également suffisamment avancé. «Nous avons bon espoir de maintenir nos plannings initiaux» , assure Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations de la LGV Rhin-Rhône chez RFF. Sur les 2 km du tunnel de Chavanne, 300 m sont forés et les terrassements seront normalement terminés cette année. Sur le lot C2 (Aibre – Trémoins], des cavités sont apparues qui ont nécessité des études sur la circulation – ou non – de l’eau, puis leur comblement par du béton dans un cas et l’excavation pour poser une buse dans l’autre cas. C’est là que le retard est notable. L’objectif de mise en service est toujours fin 2011 mais, prévient Xavier Gruz, «il ne faudrait pas un été 2008 pourri, parce que nous avons consommé toutes nos marges» .