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Auteur/autrice : admin_lvdr
Transports gratuits aussi à Bordeaux, au Mans, à Grenoble, à Reims et à Rouen
Après Paris et Caen, d’autres villes de France adoptent la même règle de gratuité des transports en commun, le 14 mars, alors que plus de trente départements ont été touchés, la veille, par des alertes maximales à la pollution aux particules.
Parmi elle, Grenoble, où la gratuité sera testé le 14 mars et reconduite les jours suivants en fonction des conditions météorologiques. La décision sera prise dans l’après-midi du 14 mars.
Au Mans, c’est une première, Jean-Claude Boulard, le président de l’agglomération Le Mans Métropole a accepté la proposition de Jean-François Soulard, président de la Setram, de rendre les transports et les parkings relais, gratuits les 14 et 15 mars, jusqu’à la fin du service (1 heure du matin).
Même mesure à Reims. L’ensemble des bus et trams de l’agglomération rémoise seront gratuits de l’ouverture du réseau, le 14 mars à 5 heures, jusqu’à la fermeture du réseau le soir même. Et là encore, cette gratuité pourrait être reconduite en fonction de la météo.
A Bordeaux, bus, tramways, les navettes fluviales BatCub, les parcs-relais et les vélos en libre-service, Vcub sont gratuits jusqu’au dimanche 16 inclus.
Les transports de Caen gratuits aussi les 14 et 15 mars à cause de la pollution
L’Ile-de-France n’est pas la seule région de France à subir le pic de pollution. Aussi, Viacités, le syndicat des transports de l’agglomération caennaise a annoncé la gratuité des bus et des tramways, les 14 et 15 mars, au soir.
Si les conditions météorologiques n’évoluaient pas, la mesure sera reconduite dimanche. Pour le syndicat des transports, la gratuité représente un manque à gagner de 49 000 euros.
De son côté, la ville de Caen, « après un échange avec le préfet » a décidé de la gratuité du stationnement pour les résidents jusqu’à la fin de la semaine. Les vélos en libre-service, les V’eol, seront également gratuits.
Pic de pollution : les transports gratuits en Ile-de-France
Après les services Autolib, et Vélib, ce sont les transports en commun en Ile-de-France (métros, tramways, RER, trains et bus) qui seront gratuits du 14 mars, à 5h 30, à dimanche soir, vers 1 h 30 du matin.
Cette mesure doit inciter les automobilistes à délaisser leur voiture durant le pic de pollution, a précisé Jean-Paul Huchon président du Stif, le 13 mars, au troisième jour de seuil d’alerte maximum.
« Considérant les risques importants pour la santé des Franciliens, j’ai décidé, en lien avec le gouvernement, d’assurer la gratuité des transports publics dans toute la région pendant toute la durée du pic de pollution », a dit Jean-Paul Huchon, président de la Région Ile-de-France et à ce titre à la tête de l’autorité organisatrice des transports.
De son côté, Pierre Serne, vice-président EELV du Stif, rappelle que « si le pic de pollution devait perdurer, le préfet devra au plus tôt mettre en place la circulation alternée en Ile-de-France comme prévue par les textes ».
La Fnaut présente son programme idéal pour les municipales
…amoindrir le rôle de la voiture en ville, explique la FNAUT qui a présenté début mars ce qu’elle voudrait voir dans les programmes des candidats aux élections municipales. La Fédération nationale des associations d’usagers des transports souhaite que la circulation soit rédhibitoire pour les automobilistes. Le manque de places de parking n’est pas un problème selon elle car cela permettrait le report sur d’autres modes de transport.
L’élargissement des couloirs de bus et l’aménagement de pistes cyclables est également une des solutions prônées par l’association, qui souhaite plus de cyclistes en France, avec pour modèle les Pays-Bas. La réduction de la vitesse en ville à 30 km/h fait aussi partie des mesures fortes aux yeux de l’association, une mesure qui devrait assurer plus de sécurité et de confort aux piétons et aux cyclistes.
La Fnaut prône aussi le développement de l’autopartage, permettant de mutualiser l’utilisation d’un véhicule et de ne payer que le temps d’utilisation. Mais elle déplore le manque de médiatisation de ce service, qui serait plus avantageux que les systèmes de type Autolib’. Selon la fédération, le système parisien de location en libre service de véhicule électrique est une « fausse bonne idée » : il pousserait les utilisateurs à utiliser une voiture quand ils pourraient s’en passer.
L’association demande enfin aux candidats aux municipales d’avoir une vision globale, par exemple en concevant les nouveaux logements et commerces autour des axes « lourds » de transport collectif, notamment le tramway, jugé comme idéal pour la ville.
Pour financer les transports publics, la Fnaut soutient l’idée du péage urbain. Une participation de tous les automobilistes au financement des transports en commun pourrait également se faire via une légère augmentation des taxes sur le carburant.
Quant à la gratuité des transports publics, la FNAUT est clairement contre. Elle se positionne pour une « tarification solidaire », qui serait légèrement plus chère pour l’ensemble des voyageurs, avec des réductions pour les plus faibles revenus.
A. N.
Crossrail : C’est parti pour Ellie
Dans le nord-est de Londres, le huitième et dernier tunnelier de Crossrail a débuté son forage fin février. L’objectif pour Ellie – nom de baptême de cet engin de 1 000 tonnes et 150 m de long – est de réaliser un tube de 7,1 m de diamètre, parallèle à celui du tunnelier Jessica, sur un parcours de 2,7 km entre Pudding Mill Lane, non loin du parc olympique de 2012, et Stepney Green. C’est là, en plein East End, que se ramifie le tunnel Crossrail, dont le forage a débuté en avril 2012. En moins de deux ans, 30 km de tube ont été réalisés sur les 42 km de ce tunnel bitube (21 km) sous Londres
Le trafic fluvial progresse de 1 %.
Le transport de marchandises par voie fluviale affiche une croissance de 1% en France pour l’année 2013. Voies Navigables de France l’explique par la progression des filières du charbon et de la métallurgie : le transport de charbon thermique a augmenté de 25%, notamment grâce à l’approvisionnement des centrales électriques. D’autres secteurs sont aussi en progression sur les fleuves, comme la métallurgie (+7,5%), les produits chimiques, les engrais (+5%), et les céréales (+4,6%).
Le transport fluvial de denrées alimentaires a, lui, diminué de 15%.
Quant à la répartition géographique de ces échanges, le meilleur taux de croissance se trouve en Moselle, où 18,3% de tonnes/kilomètres en plus ont été transportées sur le Rhin. La Seine, la Saône, ou le Rhône ont quant à eux subi un léger repli, avec des baisses de trafic de 1 à 3%.
Marc Papinutti, le directeur général de VNF, déduit de ces chiffres une confirmation de l’attractivité du transport fluvial, et affirme continuer les investissements de modernisation du réseau.
Rouen : départ des « bleues » pour la Turquie
Le 4 mars, les 28 anciennes rames bleues du métro de Rouen ont été chargées dans un cargo en partance pour la Turquie.
La Crea, Communauté d’agglomération Rouen Elbeuf Austreberthe, a vendu les anciens tramways à la ville de Gaziantep en Turquie pour un montant de 5,2 millions d’euros.
Depuis 20 ans, les rames TFS d’Alstom ont circulé dans l’agglomération rouennaise. Le matériel a été réformé en 2012, au profit de de rames Alstom Citadis blanches.
Gaziantep est une ville d’1,6 millions d’habitants en pleine expansion qui accueille 60 000 habitants supplémentaires par an. Elle a ouvert une première ligne de tramway de 12 km en 2011. Les rames rouennaises, après relookage et l’installation de la climatisation, rejoindront d’autres rames déjà en exploitation achetées au réseau de Stuttgart.
RP197 : De Paris à Cherbourg, à 200Km/h à bord d’une Sybic (1re partie)
Constituée d’un court tronçon francilien urbanisé et d’un long trajet normand plus rural, la radiale Paris – Cherbourg offre une belle variété de paysages. Nous la parcourons en cabine au côté du conducteur du train 3307 aux commandes de la BB 26008, en atteignant à plusieurs reprises la vitesse de 200 km/h. Avec les bruits en cabine en fond sonore.
Durée : 38 min.
Réalisation : Nello Giambi.
Métro : des selles russes pour diminuer les vibrations
Réduire au maximum les vibrations dues au passage des rames de métro est l’un des objectifs souhaités par tous : les concepteurs de nouveaux projets, les maîtres d’ouvrage, les maîtres d’œuvre et, bien sûr, les riverains. Une solution pourrait venir du froid. Elle a été développée en Russie par Boris Naumov, ingénieur qui a créé en 1991 sa société dénommée ABV, à la pointe de techniques antibruit et antivibratile. La limitation des vibrations y est particulièrement sévère dans ce pays : 57 dB contre 71 dB dans la norme ISO. ABV travaille en partenariat avec Fimor, une entreprise française basée au Mans spécialisée dans la transformation du polyuréthane qui produit notamment des patins réducteurs d’attrition placés sous les traverses béton, à l’image de celles mises en œuvre actuellement sur la phase 2 de la LGV Est.Dénommé Cradle, le système ABV de selles amortissantes pour métro en tunnels, constituées de métal et d’élastomères de polyuréthane, diminue les vibrations à la source. Lors du passage des roues, ces dernières sont surtout provoquées par le différentiel de rigidité entre les parties du rail fixées à leur support et leurs parties non soutenues.Sur une voie sur dalle avec fixations classiques, la rigidité du rail entre deux traverses consécutives distantes de 60 cm serait ainsi dix fois moins importante qu’au droit de celles-ci. Les semelles ABV divisent ce différentiel de rigidité par cinq ! Ce constat est tiré de retours d’expérience « terrain » validés par des laboratoires spécialisés.Au total, plus de 100 000 selles ont ainsi été installées sur plusieurs réseaux de métro en Russie, dont une trentaine de kilomètres à Moscou, sur des voies supportant des trafics annuels atteignant les 60 millions de tonnes. Après dix années de service, aucun ressort en polyuréthane n’a été remplacé ! Exemple de rénovation, le musée Pouchkine sous lequel une ligne passe à 8 m et à 5 m de la base des fondations. Les 1 250 selles installées en un mois ont permis une réduction des vibrations de 8 dB à 31,5 Hz et de 12 dB à 63 Hz, mesures prises au niveau du plafond du rez-de-chaussée avant et après rénovation. Cinq ans après, les mesures sont identiques…Autre avantage de ces selles, une optimisation de la stabilité du rail. Posé sur un support agissant comme un bras de levier offrant un certain débattement, la réduction de la tension dans le rail est de l’ordre de 7 à 10 %, l’effort maximal d’arrachement sur la fixation diminue d’environ moitié et l’usure ondulatoire du rail est réduite. « Il existe un type de selles par type de voie ou de traverses. Elles peuvent être adaptées à la plupart des systèmes d’attaches connues, avec ou sans boulons. Pour la rénovation de voies anciennes sur traverses en bois ou en béton, pour des constructions neuves avec traverses en composite nous proposons aussi des selles directement installées sur dalle béton avec épaulements, précise Boris Naumov. Nous avons aussi développé des selles en polyamide avec 50 % de fibres de verre qui sont actuellement en cours d’homologation. » Les sociétés ABV et Fimor, qui espèrent bien mettre en œuvre leurs selles amortissantes ailleurs qu’en Russie, lorgnent sur les grands projets de métro dans le monde. Le Grand Paris Express par exemple…
Michel BARBERON
Grande vitesse : la France et l’Espagne connectés sans changement
Le 15 décembre a vu le démarrage de la nouvelle offre à grande vitesse entre la France et l’Espagne. Onze mois après la connexion entre le réseau à grande vitesse espagnol et la ligne nouvelle Perpignan – Figueras, qui obligeait encore à effectuer une correspondance dans cette dernière gare faute de matériel roulant autorisé de part et d’autre, des services sans changement sont enfin proposés en coopération entre la SNCF et la Renfe.En dépit d’une homologation relativement tardive de 10 rames AVE série 100 sur le réseau français, le 22 novembre, le service a pu démarrer moins d’un mois plus tard, à temps pour le changement d’horaire. Le passage à la grande vitesse, lancé par les ministres Frédéric Cuvillier et Ana Pastor avec Guillaume Pepy et Julio Gómez-Pomar Rodríguez, présidents de la SNCF et de la Renfe, permet des gains de temps de 47 minutes à 1 heure 06 sur les meilleurs temps.Sur les cinq allers et retours transitant chaque jour entre Perpignan et Barcelone, deux relient Paris et Barcelone en 6 heures 25 en TGV Duplex Dasye (qui doivent être remplacés par des Euroduplex en 2014). Mais l’essentiel n’est pas l’amélioration des relations entre Paris et l’Espagne, dont les voyageurs ne gagnent pas vraiment au change avec un gain de temps minime : ces relations se destinent à une clientèle loisirs pour qui plus de trois heures restent un temps de parcours supportable. De plus, cette clientèle parisienne ne pourra plus prendre les trains Talgo de nuit d’Elipsos sans changement pour Barcelone et Madrid. Ces trains qui n’avaient plus le vent en poupe ces derniers temps (120 000 voyages par an) face à la concurrence aérienne (low cost ou non) ont bénéficié d’un an de sursis jusqu’au lancement des nouveaux TGV, même si ces derniers ne les remplacent pas vraiment.En fait, la véritable révolution est la création de liaisons performantes sans changement, effectuées en AVE série 100, entre 12 villes du sud de la France et l’Espagne : Barcelone est reliée une fois par jour à Toulouse en 3 heures 02 et à Lyon en 4 heures 53, alors que Madrid n’est plus qu’à 7 heures 03 de Marseille. Ces « TGV des régions » montrent que la grande vitesse, malgré tout le mal que l’on en dit ces deniers temps, n’est pas réservée aux Parisiens. D’autant plus que si l’on ajoute les deux allers et retours Paris – Barcelone aux trois autres, Perpignan bénéficie chaque jour de cinq allers et retours avec Barcelone. Et pour répondre à des pics d’affluence saisonniers – plus d’un million de voyageurs sont attendus sur ces relations la première année –, la fréquence pourrait augmenter dès le printemps prochain, échéance à laquelle des Euroduplex doivent remplacer les TGV Duplex Dasye.Ces nouveaux services mettent enfin en évidence le chaînon manquant du réseau à grande vitesse européen qui, une fois achevé le contournement de Nîmes, subsistera entre Montpellier et Perpignan. Dans le contexte actuel, pourtant peu favorable aux lignes nouvelles, Frédéric Cuvillier a cherché à rassurer son auditoire à Perpignan lors de son discours inaugural en annonçant la poursuite des études sur la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, précisant qu’il avait « décidé » que cette ligne aurait un trafic mixte voyageurs-fret et serait dotée de gares de périphérie pour Béziers et Narbonne, voire Perpignan ultérieurement. Mais déjà, la première étape ne sera certainement pas pour tout de suite…En revanche, des gains de temps sont encore envisageables au sud de Perpignan, en particulier sur la LGV espagnole, conçue pour 350 km/h. N’oublions pas qu’il y a trois ans, la SNCF annonçait des Paris – Barcelone en 5 heures 35 « en 2012-2013 » !
Patrick LAVALTP Ferro n’est pas à la fêteSans TP Ferro et sa ligne nouvelle Perpignan – Figueras, pas de TGV France-Espagne ! Cette filiale à parts égales du groupe de BTP espagnol ACS et de son homologue français Eiffage est en effet le concessionnaire pour 53 ans de la ligne de 44 kilomètres traversant l’extrémité orientale des Pyrénées, via un tunnel de 8 kilomètres. Or cet acteur indispensable, qui devait devenir le PPP modèle du temps de son lancement, n’a pas été cité une seule fois lors du lancement de la nouvelle offre à grande vitesse. Et ses représentants ont brillé par leur absence lors des festivités.Il faut dire que le concessionnaire n’a guère de raisons de se réjouir : presque cinq ans après l’achèvement de sa ligne, livrée en février 2009, le trafic prévu n’est pas au rendez-vous. Les péages de cinq allers et retours par jour en TGV ou AVE, additionnés à ceux du trafic fret, dix fois moins élevé que prévu, rembourseront difficilement le milliard d’euros qu’a coûté la ligne franco-espagnole. Et pourtant, vu de la SNCF et de la Renfe, ces péages sont déjà très élevés : il se dit à la direction de SNCF Voyages que le voyageur ayant obtenu le tarif le plus bas sur Paris – Barcelone ne paye pas beaucoup plus que sa part du péage à TP Ferro !En attendant, ce dernier est en très mauvaise situation. Après l’aménagement d’un itinéraire à voie normale vers Barcelone sur ligne classique pour le fret et l’ouverture de la LGV de Barcelone à Figueras, début 2013, l’Espagne ne se considère plus responsable des problèmes dus aux retards du passé (à Figueras, jusqu’en décembre 2010, la ligne nouvelle ne menait nulle part). Donc, plus question de payer quelque 30 millions d’euros par an à TP Ferro, qui en contrepartie des retards avait également vu sa concession prorogée de trois ans.Côté français, en dépit des annonces rassurantes de Frédéric Cuvillier sur la poursuite des études de la ligne nouvelle mixte au nord de Perpignan, la prochaine décennie (et sans doute la suivante) peut être considérée comme perdue… Sans attendre une telle échéance (le gouvernement évoque la mi-2014 selon Le Monde), il faut trouver un plan de sauvetage pour TP Ferro. Il y a bien eu le précédent Eurotunnel, mais vu que le trafic envisagé sous les Pyrénées, rien que pour les trains à grande vitesse, est dix fois moins élevé que sous la Manche… P. L.