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Auteur/autrice : admin_lvdr
Un petit accroc dans le planning du tram à Tours
Les travaux avancent à vitesse grand V sur le chantier de la première ligne de tram, qui sera opérationnelle à l’été 2013. Mais le chantier qui se déroulait jusqu’à présent sans encombre vient de rencontrer un obstacle sur le pont Wilson, principal ouvrage sur la Loire et porte d’entrée sur le centre-ville. La présence d’une dalle de protection d’une canalisation de gaz plus haute que prévue a imposé des études et des travaux complémentaires qui, sans eux, risquaient de faire glisser la date des essais, impérativement fixée à mars 2013. Le Sitcat et la ville ont préféré adopter une mesure radicale : la fermeture totale du pont Wilson entre le 16 avril et fin décembre. Etendu à toute la largeur du pont, le chantier pourra donc respecter l’échéancier initial et être livré dans les temps. Dans le reste de la ville, les travaux avancent vite et seront même achevés rue Nationale dans l’hyper-centre-ville avant Noël.
Test TGV Euro Carex : une circulation toute symbolique
Symboliquement, après avoir embarqué quelques marchandises, le TGV Euro Carex n° 27274 a quitté à 16 h 42, le 20 mars, l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, pour rouler à 270 km/h et arriver en début de soirée à la gare TGV de Roissy-Charles-de-Gaulle. Puis il a relié le lendemain, à 100 km/h, la gare londonienne de Saint Pancras via le tunnel sous la Manche. Soit un test grandeur nature sur un parcours de 900 km. La rame utilisée, un TGV postal pelliculé aux couleurs de Carex, le promoteur du projet, et de ses partenaires, devait faire la démonstration qu’un TGV peut transporter du fret express et des palettes qui passent généralement par la route et les airs.
L’association Carex (Cargo Rail Express) avait réuni ce jour-là tous les partenaires potentiels, SNCF, Eurotunnel, Réseau ferré de France, Air France ou Fedex pour n’en citer que quelques-uns. Leur objectif est de relier par train les grandes plateformes aéroportuaires européennes, sur des distances comprises entre 300 et 800 km, pour se substituer aux pré et post-acheminements routiers. « Nous avons voulu tester un certain nombre d’obstacles et nous voulions valider l’engagement de tous les partenaires », a expliqué Yanick Paternotte, le président d’Euro Carex. « Nous voulons aussi prospecter pour voir si on ne pourrait pas trouver d’autres utilisateurs potentiels. Aujourd’hui, nous pourrions remplir les rames à 65 %. Il nous faut aller au-delà de 75 %. »
C’est précisément l’une des données de cette équation, séduisante sur le papier, mais difficile à résoudre : qui sera prêt à se lancer dans l’aventure qui s’annonce onéreuse ? Le système nécessite en effet de concevoir de nouvelles rames permettant de charger et décharger les marchandises au plus vite (30 minutes au maximum) et de rouler à 300 km/h. Alstom et Siemens ont travaillé sur le sujet dans le cadre d’un dialogue compétitif. Alstom propose d’utiliser le volume d’une rame TGV Duplex, dont le plancher bas permet de se mettre au niveau des transpalettes et d’assurer des embarquements rapides. « Si le projet est lancé, Alstom se positionnera peut-être avec une version totalement nouvelle. Nous travaillons sur une évolution de notre gamme TGV, qui vise à augmenter les capacités d’emport », souligne Hubert Peugeot, vice-président « business développement et ventes » chez Alstom.
Carex estime qu’il faudrait huit trains dans un premier temps, au coût d’une trentaine de millions d’euros l’unité. A terme, il faudrait 25 rames pour couvrir toutes les destinations du réseau Carex (Paris-Roissy-CDG, Amsterdam, Lyon, Londres, Liège et Cologne dans un premier temps ; plus tard, Bordeaux, Marseille, Francfort, puis l’Italie et la péninsule ibérique). Toujours selon l’association, les études menées jusqu’à présent évaluent à 700 000 t par an les volumes de fret express et cargo à acheminer sur ce réseau.
Mais on reste toujours dans le vague pour savoir qui achètera les rames : les entreprises ferroviaires ou un pool de chargeurs qui les louerait à des tractionnaires et s’engagerait sur des volumes de fret minimum à acheminer ? Pour l’heure, un groupement de chargeurs (GEC Carex), avec Air France-KLM Cargo, Fedex, La Poste, TNT, UPS et WFS, a été créé. Il a élaboré un « cahier d’expression des besoins, spécifiant les caractéristiques communes requises pour le transport ferroviaire du fret à grande vitesse et servant de base de discussion avec les entreprises ferroviaires intéressées par l’exploitation du service », explique Carex.
Si tous saluent l’initiative, chacun reconnaît qu’il faudra encore du temps pour qu’elle devienne réalité. « C’est une belle idée, j’y crois. Mais je ne sais pas quand », a résumé Guillaume Pepy, le président de la SNCF. Avant d’ajouter : « Tout dépendra de l’environnement réglementaire européen. » En clair, tant qu’il n’y aura pas de politique européenne soutenant clairement les modes alternatifs (par exemple, en faisant supporter à la route ses coûts externes, comme la pollution), le TGV, produit haut de gamme, aura du mal à concurrencer la route si souple et si bon marché. Mais beaucoup de paramètres sont appelés à évoluer, affirment les promoteurs de Carex. Ils citent l’écotaxe, plusieurs fois repoussée, désormais attendue en 2013 en France. Ou encore la poursuite de la hausse du prix du carburant, la raréfaction des créneaux aériens ou de possibles restrictions de circulation des poids lourds, qui vont aussi dans le sens d’un renchérissement du prix de la route à l’avenir.
En attendant, deux nouvelles études ont été commandées à des cabinets d’expertise pour définir le business model de Carex. Les résultats de la première étude sont attendus pour début avril. Une seconde étude a été commandée par SNCF Geodis et Europorte, qui ont annoncé avoir créé une joint-venture pour travailler ensemble sur le projet. Les résultats sont attendus avant juin. Le calendrier pour le lancement de Carex vise désormais l’horizon 2015-2017. Mais sans que l’on ait encore résolu l’éternelle question : qui mettra la main à la poche ?
Marie-Hélène Poingt
Montpellier inaugure simultanément les lignes 3 et 4 de son tramway
A la veille de leur mise en service, les lignes 3 et 4 du tramway de Montpellier sont inaugurées aujourd’hui, vendredi 6 avril. Leur arrivée représente 23 kilomètres de voies supplémentaires pour un montant total de 530 millions d’euros. Le réseau de tram qui a été totalement repensé pour accueillir ces nouvelles lignes permettra notamment de desservir les premières villes à proximité des plages. Les quatre lignes convergent toutes vers la gare Saint-Roch où un incident a d’ailleurs eu lieu ce matin deux rames s’étant accrochées suite à une erreur d’aiguillage. « Avoir un incident dans cette zone-là, qui est particulièrement complexe, était inévitable. La bonne nouvelle est que la marche à vue a permis d’éviter que ce soit grave », a indiqué Vincent Cordonnier, directeur général de Transamo.
Au total le tramway – qui pour ces deux nouvelles lignes arbore un habillage « haute couture » réalisé par Christian Lacroix – desservira désormais 7 communes en plus de Montpellier. Il sera connecté à 31 lignes de bus, 50 stations Vélomagg’, 25 stations d’autopartage Modulauto et plus de 23 km de pistes cyclables.Un tunnel plus long pour le VAL de Rennes
Grâce aux recommandations d’Egis Rail, Rennes Métropole vient d’adapter son projet de ligne B du métro. Lors du vote de l’avant-projet pour cette ligne nord-est/sud-ouest de près de 13 km et 15 stations, en conseil communautaire du 29 mars, il a en effet été décidé d’allonger la partie en tunnel de 7,4 à 8 km. « Le maître d’œuvre nous a en effet fait cette proposition car il est désormais possible de creuser 7 km avec un seul tunnelier – s’agissant d’un modèle de conception récente –, cela supprime 600 m de tranchée couverte, donc nous avons demandé à Egis d’aller plus loin dans cette étude », souligne Guy Jouhier, vice-président délégué aux transports et aux infrastructures à Rennes Métropole. Il en découle environ six mois de plus avant la mise en service, dorénavant annoncée pour mi-2019.
Le surcoût est marginal, d’autant que le système choisi étant maintenant connu – le Cityval de Siemens –, les estimations initiales s’avèrent surévaluées. D’un investissement de 1,029 milliard d’euros valeur janvier 2005, l’actualisation incluant les frais de maîtrise d’ouvrage se monte à 1,291 milliard, mais le projet évalué en janvier 2010 sera finalement de 1,184 milliard, soit un gain net de 107 millions d’euros. Le plan de financement adopté prévoit 20 % de subventions (225 millions d’euros environ), un autofinancement de 42 % et un emprunt pour les 38 % restants. Prochaines étapes : le rapport des commissaires-enquêteurs, attendu pour la mi-avril, puis l’arrêté de DUP à l’été, « afin de lancer les consultations d’entreprises fin 2012, début 2013 », poursuit l’élu. Le début des travaux de génie civil pourrait ainsi se situer fin 2013.Tram sur pneus : Caen attaque la société concessionnaire du TVR
Viacités, le SMTC de l’agglomération caennaise, a saisi le tribunal administratif le 28 mars d’une requête en référé-expertise en vue d’obtenir la désignation d’un expert judiciaire qui recensera les dysfonctionnements du système TVR et fournira les éléments techniques permettant de déterminer les responsabilités de la STVR. La société concessionnaire du tram sur pneus, la STVR, a en effet, selon Viacités, failli à sa mission de conception, réalisation et exploitation technique (maintenance pendant 30 ans) du système. Le constructeur promettait la pérennité et l’évolutivité du réseau, la fiabilité du matériel roulant et un SAV sans failles. « Force est toutefois de constater que très rapidement la réalité s’est révélée bien différente, précise le communiqué de Viacités. Problèmes chroniques de fiabilité, disponibilité insuffisante et en dessous des engagements contractuels, vieillissement accéléré de certaines pièces et des rames, arrêt de la fabrication du TVR dès 2002, fréquentation en baisse due à l’insatisfaction des usagers… » En décembre dernier, l’AO a été contrainte de décider du remplacement anticipé du TVR. Aujourd’hui, elle attaque la STVR.
Espagne : les réseaux de tramways andalous suspendus aux élections du 25 mars
Plusieurs réseaux de tramways des villes andalouses se trouvent dans une situation financière très délicate. Ce n’est pas le cas de Séville, mais de Grenade, Vélez Málaga ou Jaén. Pour eux comme pour Cadix et Málaga, c’est la Junta d’Andalousie qui exécute les travaux d’infrastructure et ses finances sont à sec : dirigé depuis longtemps par les socialistes, cet exécutif régional est soumis à élection le dimanche 25 mars, et les conservateurs du Parti populaire sont favoris. Or, ces derniers ont également remporté en mai 2011 les municipalités en cause, aussi les uns et les autres espèrent que ce scrutin régional éclaircira l’avenir de ces tramways : arrêté pour déficit à Vélez Málaga, achevé mais non mis en service à Jaén ou encore paralysé sur plusieurs phases du chantier en cours à Grenade. A Cadix, Málaga ou Séville, des accords devront être trouvés entre la Junta, propriétaire des infrastructures, et les municipalités exploitantes, toutes en grandes difficultés financières.
Portugal : la LGV Lisbonne – Madrid enterrée
Le Portugal, actuellement sous assistance financière, va « définitivement suspendre » le projet de construction de la LGV qui devait relier Lisbonne à Madrid en moins de trois heures, a indiqué le ministère de l’Economie. Cette LGV, initialement prévue pour 2013, devait permettre de relier les deux capitales ibériques et raccorder le Portugal au réseau européen à grande vitesse. Le gouvernement de centre-droit confirme ainsi sa décision de juin dernier, lors de sa prise de fonction, de suspendre le projet phare du précédent gouvernement socialiste, au nom de la réduction de l’endettement public. Cette annonce intervient de plus après que la Cour des comptes a estimé que le contrat accordé au consortium Elos, en mai 2010, pour la construction du premier tronçon de LGV, qui devait traverser le Portugal d’ouest en est sur une distance de 167 kilomètres de Poceirão à Caia (à la frontière espagnole), ne respectait pas le cahier des charges.
Appli mobile : par ici la sortie du RER
Disponible depuis deux ans pour s’asseoir dans la bonne voiture du métro et ainsi éviter d’avoir à remonter un quai bondé de voyageurs pour prendre sa correspondance ou la sortie, l’application Paris-ci la sortie (sur iPhone et sous Androïd) est désormais fonctionnelle également pour les trams T2 et T3 et les RER A, B et E. Spéciale Parisiens pressés, cette version 3.1 coûte 79 centimes d’euros et fonctionne même quand la connexion Internet est interrompue.
L’Etat espagnol reporte la LGV Perpignan – Barcelone de six mois
Ce sera au printemps 2013, pas avant. La LGV entre Perpignan et Barcelone, – autrefois annoncée pour 1992 ! – vient de prendre un nouveau retard dans sa réalisation, à cause d’un manquement administratif de la société publique Adif, associée à l’Etat espagnol. L’Adif avoue un retard de publication de deux appels d’offres nécessaires à deux réalisations majeures (le montage des rails et des dispositifs annexes sur un tronçon de 12,8 km, et la finalisation de la jonction TGV dans la gare de Gérone). La seule portion de ligne opérationnelle, Perpignan – Figueras, fonctionne depuis décembre 2010.
Bruxelles : la Stib passera à l’énergie verte le 1er janvier 2013
La Société des transports intercommunaux de Bruxelles (Stib) s’engage à alimenter ses dépôts et son siège social, ainsi qu’à faire rouler la totalité de sa flotte de trams et de métros à « l’électricité verte » à partir de 2013. L’entreprise de transports publics a signé un contrat avec la compagnie Electrabel GDF Suez pour deux ans. D’après la Stib, la négociation de ce nouveau contrat va lui permettre de réaliser une économie substantielle sur le coût unitaire de l’énergie de l’ordre de 11 à 16 % par rapport aux prix de 2011/2012.