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Auteur/autrice : admin_lvdr
La grande vitesse en Espagne remise à des jours meilleurs
Elle est finie, l’époque des chantiers pharaoniques : avec ces mots, Ana Pastor a voulu tourner une page de la grande vitesse espagnole (lignes AVE). Devant les députés, la nouvelle ministre des Transports a, le 9 février, fait les comptes et repoussé à 2024 la réalisation de nombreux projets. Avec 40 milliards d’euros de dettes pour son ministère, l’élue du Parti populaire (conservateurs) ne pouvait qu’évoquer le (lourd) « héritage de son prédécesseur socialiste ». Ce chiffre inclut 20,7 milliards pour le ferroviaire, dont 14,6 pour Adif (le RFF espagnol), 5,2 milliards pour l’opérateur Renfe et 530 millions pour les voies étroites Feve. Et il faudrait 28,1 milliards simplement pour mener à terme les chantiers amorcés. Cependant, Renfe, qui perd quelque 120 millions par an (même avec la subvention d’Etat de 660 millions pour le service public), a réussi en 2011 à renverser la vapeur : pour la première fois depuis 2008, la tendance est à la hausse du trafic avec 468 millions de voyageurs transportés (+ 3 %) et 17,3 millions de tonnes de fret (+ 7,8 %).
Les parlementaires attendaient Ana Pastor sur les grosses opérations ferroviaires en cours : elle s’est montrée rigoureuse, mais toujours ambitieuse pour le rail. Et d’esquisser un « Plan des infrastructures, des transports et du logement » (Pitvi) sur la période 2012-2024, financé par le budget d’Etat, les fonds européens et la participation du secteur privé via des partenariats public-privé (PPP). Si 20 milliards vont à la route, la voie ferrée obtient la plus grosse part avec trois objectifs : achever le réseau à grande vitesse (25 milliards), améliorer les lignes conventionnelles et la qualité des services de banlieue (1,5 milliard par an).
Suit une longue liste que ne désavouerait pas José Blanco, l’élu socialiste de Galice qui précéda Ana Pastor aux commandes. Ainsi figurent des lignes à terminer : Madrid – Galice pour 8,5 milliards, Madrid – Asturies (1,7 milliard), Valladolid – frontière française avec le Y basque (4,3 milliards), le corridor Méditerranée depuis Alméria pour 6,5 milliards, y compris Barcelone – Figuerès, la liaison avec le Portugal (2,6 milliards), etc. D’autres chantiers sont confirmés, qui n’en sont parfois qu’au stade des études, comme Palencia – Santander.
Mais, dans tous les cas, la première mouture du Pitvi évite le moindre calendrier précis. Le chiffrage et les échéances devraient être à l’ordre du jour d’un conseil des ministres en juillet prochain : « Basé sur l’examen rigoureux des nécessités de la société espagnole, il fixera (alors) les priorités et un programme à l’horizon 2024. » Malgré un grave contexte économique et un changement de majorité politique, l’Espagne ne remet pas en cause son modèle économique de grande vitesse ferroviaire. Simplement, elle étale dans le temps des projets qui restent pour l’essentiel les mêmes. Rappelons que le plan du gouvernement Zapatero voulait 10 000 km de lignes à grande vitesse ou « à prestations élevées » pour 2020.
A l’inverse, des consultants ou des universitaires pointent ce qui leur paraît être des investissements injustifiés ou des opérations peu rentables. A côté de travaux menés par des laboratoires catalans d’économie des transports, la fondation Sustrai Erakuntza, issue de l’Université du Pays basque (UPV-EHU) a rendu publique son analyse cet automne, lors du lancement du chantier de la grande vitesse en Navarre.
L’étude compare le trafic par ligne et les ratios retenus par la Commission européenne. Sauf cas exceptionnel, « une demande de 9 millions de voyageurs est probablement le minimum nécessaire pour justifier une nouvelle ligne AVE » en tenant compte du temps gagné et des coûts de construction. Ce dernier point fait qu’en Espagne « ce seuil de rentabilité peut être abaissé entre 6 et 8 millions de passagers par an ». Or les lignes AVE sont loin de cette demande minimale recommandée : « Barcelone – Madrid transporte 5,7 millions de personnes en année pleine. Madrid – Séville a une moyenne de 2,79 millions par an. » Et Alejo Etchart, Roberto Bermejo et David Hoyos de conclure : « Aucune ligne à grande vitesse en Espagne n’est économiquement rentable. » Après la construction, chacune requiert en permanence des subventions publiques, vu l’offre de trains mise en place et les coûts de maintenance.
Michel GARICOÏX
Ile-de-France : trente propositions des députés pour le RER
En ces temps de campagne électorale à couteaux tirés, la commission parlementaire consacrée aux RER a sans doute été l’un des derniers lieux où les politiques s’accordent. Ils se sont souvent tous unis contre les opérateurs de transport en Ile-de-France. Le 7 mars, après deux mois de travaux, elle a remis au président de l’Assemblée nationale, Bernard Accoyer, son rapport et ses trente propositions pour les cinq lignes de RER « visant à placer les usagers au cœur du système ». Votés, de droite à gauche, à l’unanimité, tout comme la charte d’engagement « pour un RER au service des Franciliens ».
Cette charte doit être signée avant la fin de la mandature par les présidents de la SNCF, de la RATP et de RFF. Elle comporte notamment l’engagement pour la RATP et la SNCF de présenter une comptabilité analytique par ligne au plus tard fin 2012, ou celui d’augmenter le nombre de trains de réserve sur chaque ligne. Les mesures, concrètes, sont accompagnées de dates butoirs. Et dans les deux ans, quelle que soit sa majorité, l’Assemblé nationale s’est déjà promis de vérifier le suivi des préconisations.Thaïlande : deux nouvelles stations pour le métro aérien de Bangkok
Keere Kanjanapas, président de BTS Group Holding, a annoncé le 1er mars la création cette année de deux nouvelles stations sur le réseau de métro aérien que son groupe exploite à Bangkok. Nommées Bang Chan et Bang Wa, elles prolongeront la Silom Line (une des deux lignes qui constituent ce réseau) vers le sud-est de la capitale thaïlandaise.
Keere Kanjanapas en a profité pour annoncer les bons résultats de sa société, en les expliquant par l’ouverture des grands centres commerciaux qui jalonnent la ligne, malgré les inondations historiques qui ont touché la Thaïlande d’octobre à décembre. En effet, le trafic de passager du métro aérien de Bangkok a augmenté de 17 % sur une année.
Concertation sur le prolongement la ligne B de Toulouse
Du 5 au 20 mars, se tiendra la concertation publique sur le prolongement de la ligne B du métro vers le sud-est de Toulouse : 5,2 km en viaduc (sauf pour la traversée du canal du Midi), un investissement de 341 à 370 millions d’euros, hors matériel roulant, pour 29 000 à 38 000 passagers attendus par jour.
Cinq stations nouvelles desserviront le parc technologique du Canal (200 entreprises, 4 000 emplois, une salle de spectacles et des logements), Labège-Innopole (le plus grand parc d’activités de Midi-Pyrénées avec 700 entreprises et commerces, un centre de congrès, une gare SNCF, des cinémas, des établissements d’enseignement ainsi que des logements étudiants, soit 15 000 emplois et 3 000 élèves ou étudiants), avec un terminus situé dans un quartier à urbaniser. Retenu dans le PDU de 2001 mais abandonné en 2008 dans son mode métro par le Grand-Toulouse à cause de contraintes budgétaires, ce prolongement a été obtenu de haute lutte par la communauté d’agglomération du Sicoval, qui a accepté de compléter le financement afin de débloquer le dossier (voir VR&T n° 533 du 14 décembre 2011). Suite à cette concertation, le calendrier prévoit des études de conception de mi-2012 à mi-2014, une déclaration d’utilité publique fin 2014, des travaux de début 2015 à fin 2018, pour une mise en service début 2019.
Catherine Sanson-Stern
Trains longs : petites adaptations pour grands trains
La ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, a donné le 19 janvier le coup d’envoi au service commercial d’un train long de 850 m circulant à 100 km/h sur l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg (Luxembourg), à raison d’un aller-retour quotidien. Quelques jours auparavant, l’opérateur de transport combiné rail-route T3M avait lancé des trains longs de 850 m aussi, roulant à 120 km/h entre Valenton et Marseille-Canet. L’idée de lancer des trains longs sur le réseau français est évoquée depuis des années et réclamée à cor et à cri par de nombreux acteurs du secteur, opérateurs du transport combiné en tête. Malgré un engagement formel en mars 2010, et peu de difficultés majeures à lever, il a fallu du temps, beaucoup de temps, pour préparer l’arrivée de ces trains alors que jusqu’à présent, sauf exception, les trains circulant en France n’excédaient pas 750 m.
En cause essentiellement, des questions de sécurité qui ont conduit à beaucoup de prudence. « Nous avons dû faire évoluer de nombreux référentiels techniques. Par exemple celui qui concerne les longueurs et masses limites des trains. Nous avons lancé des études pour démontrer que les trains auront toujours le même niveau de sécurité », explique Jean-Pierre Orus, le responsable de l’unité développement des produits à la direction commerciale de Réseau ferré de France. Les études ont été menées par le centre d’ingénierie du matériel de la SNCF. Lancées dès le début 2009, elles ont pris 18 mois. Il a fallu aussi obtenir l’aval de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) pour chaque modification.
Au niveau des infrastructures, seuls quelques ajustements ont été apportés au second semestre 2011. « Elles consistaient principalement à déplacer des joints isolants au niveau des aiguillages », précise Jean-Pierre Orus.
Côté exploitants, il a fallu s’assurer que les wagons étaient aptes à ce nouveau format. « Nous sommes passés de 1 800 à 2 400 tonnes par train », rappelle Thierry Le Guilloux, le directeur général de Lorry Rail, filiale de SNCF Geodis, qui gère l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg (Luxembourg). « Nous avons défini un marquage spécifique haute performance. Nos 150 wagons Modalohr sont tous aptes à voyager dans les trains d’au moins 3 000 tonnes. Mais il a fallu faire un tri parmi les quelques dizaines de wagons combinés que nous louons. » D’autres adaptations ont été réalisées pour garantir le freinage des convois, mais elles ne concernent que les trains roulant à 120 km/h. « Nous avons adopté un nouveau régime de freinage “ le mode locomotive longue ”, très utilisé en Allemagne, qui consiste à faire freiner l’arrière du train antérieurement à l’avant. Ce qui évite tout problème de compression et donc les déraillements », poursuit Jean-Pierre Orus Pour accueillir les trains longs dans les terminaux, aucun grand chambardement n’a été programmé. Du moins pour le moment. Les trains sont toujours coupés en deux (c’était déjà le cas des trains de 750 m), mais les méthodes ont été revues. « Nous avons vérifié que notre organisation était suffisamment performante : nous devons couper le train en deux le plus vite possible, ce qui nécessite de bien caler les horaires et de bien organiser les manœuvres », résume Thierry Le Guilloux.
Progressivement, l’autoroute ferroviaire devrait accueillir d’autres trains longs : un deuxième aller-retour devait être lancé en février, puis deux autres d’ici à la fin de l’année. Ce qui permettra de répondre à la demande alors que le taux de remplissage des trains est élevé (75 à 80 %) et que l’autoroute ferroviaire frôle la saturation, selon son exploitant. En 2011, 50 000 unités ont été acheminées sur ces 1 000 km, ce qui représente un bond de 50 % comparé à l’année précédente. Même cas de figure pour T3M, qui s’apprête à lancer un autre train long entre Bonneuil et Avignon, puis jusqu’à Sète. « Les services vont progressivement s’étoffer », se réjouit RFF.
L’arrivée des trains de 850 m va donner 30 % de capacité supplémentaire à Lorry Rail, qui a justement pour objectif d’augmenter de 30 % le nombre de camions transportés. Les trains longs se traduisant par un surcoût de 15 %, Lorry Rail évalue le gain à 15 %. « Nous militons pour passer le plus vite possible à 1 050 m et 3 000 tonnes. Nos wagons sont aptes. Un calendrier de mise en place pourrait être connu au milieu de cette année car RFF a fait tous les travaux de reconnaissance », affirme le responsable de Lorry Rail. 1 000 m, ce sera en effet la prochaine étape. Voire 1 500 m. Mais il faudra que le marché le demande, insiste-t-on côté RFF. « Nous adoptons une démarche progressive. Nous avons commencé par 850 m, ce qui ne nécessite pas d’investissements importants. Nous privilégions les mesures d’exploitation avant de lancer des investissements. »
Mais si le trafic se développe, il faudra faire évoluer les terminaux. « L’avantage offert par l’allongement des trains ne doit pas être perdu par des temps de déchargement des trains prohibitifs, reconnaît Jean-Pierre Orus. Avec des trains de 1 000 m, il faut beaucoup de voies de garage et d’évitements pour gérer les circulations. Mais avant de programmer des investissements lourds, il faut se demander s’il n’y a pas une autre logique pour développer ces trains. » C’est aussi le sens de la démarche engagée sur des trains de 1 500 m sur lequel RFF travaille dans le cadre d’un projet européen. Heureusement, certains sites ont d’ores et déjà leurs propres projets d’extension. Le port du Havre, par exemple compte créer un nouveau terminal qui intégrera la desserte ferroviaire. Marseille-Mourepiane a aussi son projet. « A Valenton, la cour peut faire l’objet d’améliorations », précise encore Jean-Pierre Orus. Sur l’autoroute ferroviaire, « Bettembourg a un projet de reconstruction à l’horizon 2015-2016 », rappelle RFF. Côté sud, l’idée de créer un nouveau terminal est lancée. « Soit dans les environs du Boulou, soit en Espagne, entre la frontière et Barcelone », rappelle Thierry Le Guilloux, qui estime qu’il « n’est pas évident de trouver des terrains proches de l’autoroute, de la voie ferrée et des grandes villes ».
Marie-Hélène POINGT
Les usagers deviennent correspondants qualité à Toulouse
Tisséo, l’opérateur public des transports en commun de l’agglomération toulousaine, vient de lancer une nouvelle forme de mesure de la qualité, à partir de retours réguliers d’usagers, dans le cadre du projet européen Enerqi. C’est pour l’instant le seul français, aux côtés des réseaux européens partenaires de Lisbonne, Athènes, Lancashire, Plovdiv, Graz, Alba Iulia et Breda. Tisséo a commencé à recruter début février 300 correspondants qualité parmi les voyageurs de ses lignes (métro, tram et 20 lignes de bus). Le recrutement s’est fait par la presse, le site et les réseaux sociaux, avant d’aller chercher, si nécessaire, des usagers sur les lignes avec le moins de correspondants. Chaque usager volontaire répondra chaque mois sur Internet à un questionnaire sur une ligne spécifique.
Tisséo espère recueillir au minimum 10 observations par ligne et par mois pour avoir une première tendance. Certaines questions seront communes à tous les réseaux pour permettre un comparatif. « Ce sont des questions entre la démarche qualité et l’enquête satisfaction, explique Marie Fourcade, chargée des enquêtes à Tisséo.âDes critères objectifs comme la ponctualité, l’information, la propreté ou l’accessibilité, et des impressions plus qualitatives sur le déroulement du trajet et les améliorations à apporter. » La base de données européenne avec des dizaines de milliers d’observations permettra toute sorte d’analyses et surtout d’intervenir en temps réel pour améliorer le service. L’expérimentation durera jusqu’en mars 2013 et sera étendue à d’autres réseaux en cas de succès. Avec une interrogation : les correspondants, non rémunérés mais gratifiés ponctuellement de bons-cadeaux, seront-ils suffisamment assidus sur la durée ?
Catherine Sanson-Stern
Egypte : mise en service partielle de la troisième ligne de métro du Caire
Le Caire compte depuis le 21 février une troisième ligne de métro. Cinq nouvelles stations ont été inaugurées dans l’est et le centre de la capitale égyptienne, marquant l’achèvement de la première phase du projet. Le chantier, lancé il y a quatre ans, a été mené par un groupement d’entreprises constitué notamment de Vinci Construction Grand Projet et de Bouygues Travaux publics. Cette première phase – 4,2 km de tunnel – a coûté 235 millions d’euros. A terme, la ligne reliera l’aéroport international du Caire, qui se situe au nord-est de la ville, à Gizeh, dans l’est de la capitale, grâce à 34 km de ligne et 29 stations, dont 27 seront souterraines. La deuxième phase des travaux devrait s’achever en octobre 2013, et l’ensemble de la ligne en octobre 2017. L’agglomération cairote, l’une des plus peuplée d’Afrique avec plus de 17 millions d’habitants, est la première ville du continent à avoir parié sur le métro pour tenter de désengorger une capitale à la limite de l’asphyxie. Grâce à cette nouvelle ligne, son réseau de métro s’étendra sur près de 100 km.
Sernam : Geodis proposerait de reprendre 1 000 salariés
Geodis, la société de fret et de logistique de la SNCF, a fait des propositions de reprise d’une partie des activités du transporteur Sernam, en proie à d’importantes difficultés financières et placé en redressement judiciaire, selon des sources syndicales.
Sortant d’une réunion au ministère de l’Ecologie le 16 février, Maxime Dumont, le secrétaire général de l’union fédérale Route de la CFDT (majoritaire chez Sernam), a indiqué que Geodis aurait proposé de reprendre 1 000 salariés sur un total de quelque 1 700. « Il faut qu’il revoie leur offre à la hausse », estime le responsable syndical. Toujours selon Maxime Dumont, Geodis compterait sur deux de ses entités, France Express et Carlberson, pour « intégrer Sernam dans ce groupe » tout en évitant « les doublons ». Contacté, Geodis n’a pas fait de commentaires.
Le délai pour déposer une offre de reprise devait se terminer le 27 février. C’est aussi à cette date que devait se prononcer le tribunal de commerce sur le sort de cette entreprise de messageries et de transport express, ancienne filiale de la SNCF, privatisée en 2005.
Espagne : mesures d’austérité pour les tramways de Barcelone
A la demande de l’autorité des transports de la métropole de Barcelone, Tram (les réseaux de tramways de la ville) s’engage à réduire de 35 % les coûts d’exploitation des lignes Trambaix (au sud-ouest de l’agglomération) et Trambesos, au nord-est, où est à l’œuvre un PPP associant notamment des capitaux français (BNP et Alstom). 10 millions d’euros pourraient être économisés, en réduisant de 25 % la journée de travail des traminots, et donc le service offert aux usagers avec des intervalles désormais de 20 mn, et/ou en supprimant la ligne 6 du Trambesos qui couvre le trajet Sant Adria – Gorg.
Fret SNCF : la CFDT Cheminots inquiète pour l’espérance de vie de l’activité
La CFDT Cheminots se dit en accord avec le rapport récent de la Cour des comptes sur les autoroutes ferroviaires. Elle considère que ses conclusions révèlent « l’absence d’une réelle volonté politique de développer le fret ferroviaire au sein de l’Hexagone ». Dans un communiqué du 13 février, l’organisation syndicale demande que l’Etat prenne « ses responsabilités pour mettre réellement en œuvre le Grenelle de l’environnement et l’engagement national pour le fret ferroviaire ». Elle se dit aussi inquiète pour l’avenir de Fret SNCF, car les réorganisations successives « n’ont eu comme résultats qu’une chute des tonnes-km transportées ». Si rien n’est fait rapidement, s’alarme la CFDT Cheminots, « le fret ferroviaire a une espérance de vie plus que limitée ».