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Catégorie : Toute l’actualité
RegioJet continue son expansion en République Tchèque
RegioJet exploitera à partir de décembre 2026 la relation Prague – Brno avec des automotrices électriques Pesa, dont les Elf 2 sont en service depuis le 11 décembre 2022 dans la région d’Ústí nad Labem. RegioJet a également commandé à Alstom 13 Traxx 3 supplémentaires.
RegioJet créé en 2009, filiale de Student Agency, exploite en open access en République tchèque, en Slovaquie, en Autriche et en Hongrie des trains, et sous contrat avec des régions des trains régionaux, ou avec le ministère tchèque des Transports des trains grandes lignes. RegioJet exploite des bus, et également des trains de fret depuis fin avril 2022 entre la République tchèque et la Hongrie.
Les Elf 2 en service
L’opérateur RegioJet Ústecký kraj a.s. (RegioJet ÚK), filiale de Regio- Jet, exploite depuis le 15 décembre 2019, et ce jusqu’au 1er décembre 2029, sous contrat avec la région d’Ústi nad Labem, les relations régionales U7 Ústí nad Labem- Střekov – Děčín hl.n., U5 Ústí nad Labem – Úpořiny – Most, U13 Most – Žatec západ, U32 Ústí nad Labem – Litoměřice – Štětí, U24 Teplice – Litvínov et Kadaň- Prunéřov – Kadaň., avec des automotrices diesels 628.2 à deux caisses rachetées à DB Regio et à Arriva Vlaky. Pour remplacer ce matériel diesel ancien utilisé sous caténaire sur les relations U5, U7, et U13, RegioJet avait commandé en mars 2019, pour un montant de 20,5 millions d’euros, au constructeur polonais Pesa Bydgoszcz sept automotrices électriques à deux caisses de type Elf 2. Bicourant 3 000 V CC – 25 kV 50 Hz, ces Elf 2 numérotés en République tchèque dans la série 654/655 (numérotation EVN pour le premier Elf 2 de la série : 94 54 1 654 001-7 CZ-RJ 94 54 1 954 001-4 CZ-RJ). Ces Elf ont une longueur de 53 m, une hauteur par rapport au rail de 4 280 mm, une largeur de 2 820 mm, une capacité de 110 places assises en 2de classe, et sont équipées avec l’ETCS niveau 2 fourni par Alstom. À plancher bas situé à 600 mm par rapport au rail, ils sont équipés entre autres de la climatisation, de la vidéosurveillance, de prises électriques, du WiFi et d’écrans d’information pour les passagers, sont accessibles aux personnes à mobilité réduite et répondent aux STI PMR. Ils disposent d’un espace multifonction pour les vélos, les poussettes et les fauteuils roulants. Les Elf 2 ont été engagés en service commercial le 11 décembre 2022.
Une locomotive de manoeuvre totalement automatique
Durant l’année 2022, Alstom a réalisé des essais de conduite automatique d’une locomotive de manoeuvre au triage de Breda. Les résultats sont probants et conduisent le groupe à envisager la prochaine étape.
La course au train automatique et autonome est lancée et tous les acteurs effectuent leurs expérimentations. Si la réalisation d’opérations de niveau GOA 2 et GOA 4 est entièrement maîtrisée dans le ferroviaire urbain, en particulier le métro, il n’en est pas de même pour le ferroviaire lourd, notamment pour la maîtrise d’opérations de niveau GOA 3 et GOA 4.
Au cours de l’année 2022, Alstom a mené plusieurs campagnes d’essais sur le triage de Breda aux Pays-Bas en partenariat avec l’opérateur fret Lineas et le gestionnaire d’infrastructure néerlandais Prorail. Lineas a mis à disposition d’Alstom une locomotive diesel de la série 77, en l’occurrence, la 7776, d’ailleurs construite par Alstom dans l’usine de Valence (aujourd’hui détenue par Stadler). Cette machine a été équipée d’un système intelligent de détection et de reconnaissance des obstacles développé par la société Niart, filiale d’Elta (une société israélienne spécialisée dans l’informatique). Ce système comprend essentiellement des caméras vidéo de stéréovision, des radars et des algorithmes informatiques afin de pouvoir se localiser en permanence et adapter la conduite. Le système est en capacité de fonctionner par tous les temps, y compris les plus dégradés.
*Lors des essais, la traction et le freinage étaient asservis aux commandes en GOA 4. Le manipulateur de traction a été inhibé durant les circulations en GOA 4.
Il fallait revoir VIERZON… 1re partie
Entre Sologne et Champagne berrichonne, au centre du Berry, Vierzon, un des tout premiers centres ferroviaires, toujours très actif, vient de voir s’engager de profondes modifications de ses infrastructures ferroviaires. Nous vous proposons un tour d’horizon complet de ce nœud ferroviaire du centre de la France en deux parties, des origines aux années 80 dans ce numéro et des années 90 aux projets en cours dans le prochain numéro.
La création d’une ligne ferroviaire desservant Vierzon, souspréfecture du Cher, est décidée dès le vote de la loi du 11 juin 1842. Cette artère doit relier Paris au centre de la France via Bourges.
Une seconde loi du 26 juillet 1844 indique que cet itinéraire doit être prolongé vers Limoges via Châteauroux, avec une jonction vers le Bec d’Allier (sur la commune du Guétin, en face du futur noeud de Saincaize).
La Compagnie du Centre, en réalité faux nez de la Compagnie du Paris-Orléans, est désignée pour la construction et l’exploitation de ces sections.
Après des difficultés pour le passage de l’Alouette, envisagée initialement en tranchée ouverte et finalement réalisée en tunnel de 1 239 m (1), compte tenu de la mauvaise qualité des sols, et de fortes crues de la Loire le 21 octobre 1846 endommageant le viaduc sur celle-ci à Orléans, la section Orléans – Vierzon – Bourges est inaugurée le 19 juillet 1847. Dès le 15 novembre 1847, c’est au tour de la section Vierzon – Châteauroux, amorce du prolongement vers Limoges, d’être inaugurée, celui de Bourges à Nevers l’étant quant à lui en 20 octobre 1850, toutes lignes intégrées au réseau du Paris – Orléans en 1852.
L’industrieux bassin montluçonnais est de son côté raccordé sur la section Vierzon – Bourges à la bifurcation de Pont-Vert le 9 décembre 1861.
Il faut attendre le 18 octobre 1869 pour mettre en service la ligne de Vierzon à Saint-Pierre-des-Corps (initialement à voie unique, puis mise à double voie de 1868 à 1907), et donner ainsi à Vierzon la configuration définitive de son étoile ferroviaire.
À la croisée d’axes de première importance, entre le trafic radial Paris – Limoges – Toulouse et de la transversale Lyon – Nantes, au point de contact des flux voyageurs provenant à l’époque d’une grande partie du Massif central via Bort-les- Orgues, Eygurande-Merlines et Montluçon, du trafic marchandises provenant des centres houillers et industriels de Saint-Éloy-les-Mines/Commentry/Montluçon (2) empruntant la branche ouest du raccordement de Pont-Vert vers le triage, ainsi que de celui de Bourges, les activités ferroviaires de Vierzon croissent fortement
À Nantes, des Citadis nouvelle génération pour remplacer le plus vieux tram de France
Pionnier du renouveau du tramway avec le TFS, Nantes est la première métropole dotée d’un Citadis de toute dernière génération. Des rames destinées à remplacer les anciens trams et à accompagner le développement du réseau.
Le tramway a fait un retour remarqué à Nantes il y a plus de 38 ans. Depuis, toute une gamme de matériels a été déployée sur près d’une trentaine de réseaux. Il y en a (presque) pour tous les goûts, du TFS (Tramway français standard) jusqu’à l’Urbos de CAF, en passant par le Flexity Outlook, sans oublier bien sûr le Citadis d’Alstom qui est présent sur près de 90 % des réseaux. Réalisés en bientôt quatre décennies, les progrès en matière de confort et d’aménagement sautent aux yeux. Aujourd’hui vient le temps de renouveler les matériels les plus anciens, conçus à l’origine pour une durée de vie de 30 ans. Après Rouen qui remplace prématurément son TFS 2 pour des Citadis en 2012, c’est désormais le tour de Nantes avec son tramway mis en service en janvier 1985.
Une très importante commande est passée à Alstom pour remplacer 46 rames de TFS et accompagner le développement du réseau : pas moins de 61 Citadis X 05 qui vont profondément modifier la physionomie du parc nantais.
Si l’X 05 circule déjà à Nice, Caen ou encore en Île-de-France sur les lignes T 9 et bientôt T 10, c’est un tout autre matériel que découvriront les voyageurs en fin d’année. Ce tramway unique est avant tout destiné à Nantes où il fait l’objet de consultations auprès de ses futurs utilisateurs. Grâce à cette étroite collaboration, la métropole et l’exploitant, la TAN, vont répondre plus spécifiquement aux attentes du public.
À l’usine d’Aytré située près de La Rochelle, Alstom commence l’assemblage des premières rames. Une centaine d’agents au total est affectée à la construction de ce matériel. Il faut six semaines pour sortir une rame complète, ce qui permet au site d’en produire 110 par an avec des équipes qui travaillent en 2 x 8.
Île-de-France : peut-être une nouvelle ligne S
Pour améliorer la qualité de service de la ligne D du RER, une étude préconise la création d’une ligne S, indépendante de la D, avec des trains directs Juvisy – Paris depuis Malesherbes ou Melun.
L’idée s’est précisée fin 2022 avec la remise d’un rapport d’études d’un cabinet indépendant financé par cinq communes de l’Essonne (Soisy-sur-Seine, Étiolles, Ris-Orangis, Corbeil-Essonnes et Ballancourt) et Malesherbes dans le Loiret. Depuis le service horaire 2019, pour améliorer la qualité du service, trois branches du sud de la ligne D ont été « débranchées » au niveau de Corbeil-Essonnes : le littoral vers Melun, la vallée par Ris-Orangis et Malesherbes. Environ 15 000 voyageurs quotidiens doivent désormais prendre une correspondance à Corbeil, Viry- Châtillon ou Juvisy pour gagner Paris. Avec un allongement des temps de parcours non négligeable car ces correspondances annoncées rapides et quai à quai ont de réelles difficultés à être réalisées en qualité. Le point positif est l’introduction de rames neuves Regio 2N. Quant à la régularité de la ligne D (près de 700 000 voyageurs par jour), même si elle a progressé, elle n’était que de 88 % en 2021.
Les élus, associations et voyageurs demandent le retour de trains sans changement pour Paris pour ces trois axes. Dans leur cahier des charges, le terminus à Paris-Lyon convient de même que l’absence de connexion au Grand Paris en gare du Vert-de-Maisons. Jusqu’à présent, l’exploitant a plutôt soutenu une impossibilité technique d’insertion de ces trains.
Le cabinet SMA démontre dans une étude sérieuse que les trains directs Juvisy – Paris depuis Malesherbes ou Melun via la vallée sont réalisables. Avec un temps de parcours d’environ 31 min entre Corbeil- Essonnes et Paris. Indépendante de la ligne D, cette ligne baptisée S s’inspire de la ligne R avec des trains directs de Melun à Paris. La gare parisienne choisie est la gare de Paris-Lyon surface. Le Regio 2N est incompatible avec les quais de 92 cm de la gare souterraine et des gares intermédiaires depuis Juvisy.
Suisse : du nouveau sur la WSB
Dans le canton d’Aargau en Suisse, trois générations de véhicules différents empruntent la ligne du Wynental et de la Suhrentalbahn (WSB). Le matériel le plus ancien doit être remplacé à partir de 2026 tandis que d’autres véhicules sont actuellement modernisés.
La Wynental und Suhrentalbahn est une ligne de 32,2 km à écartement métrique, la S 14 selon la nomenclature de son opérateur Aargau Verkehr (AVA), elle dessert Aarau – Menziken (Wynental) et Aarau – Schöftland (Suhrentalbahn).
Depuis la fin de l’été dernier la compagnie investit dans le confort des passagers et renouvelle une série phare de la ligne : les rames ABe 4/8 de 1993 construites au nombre de 12 par le consortium SWA/SIG/ABB. Ainsi actualisé, le premier véhicule (n° 39) circule à nouveau depuis ce mois de janvier. Une fois rénovés dans les ateliers de Schöftland les véhicules devraient encore être opérationnels au moins jusqu’en 2033 pour le WSB. Outre la partie technique entièrement révisée, l’habitacle répond désormais aux normes lumineuses et conviviales des jeunes générations de véhicules d’Aargau Verkehr. Des aménagements sont réalisés : installation de leds et de nouvelles housses de siège aux motifs textiles d’AVA. Les moquettes sont remplacées par des revêtements de sol clairs plus adaptés au déplacement des personnes en situation de handicap. Notons la suppression des poteaux centraux au niveau des portes passagers pour une meilleure entrée et sortie des fauteuils roulants, des poussettes ou encore des vélos.
Extérieurement, les voitures revêtiront le bleu foncé et le blanc d’Aargau Verkehr. Il en sera de même pour les cinq nouvelles automotrices Saphir II Abe 4/8 commandées auprès de Stadler Rail en janvier dernier. Pour le constructeur c’est un rachat d’une option du contrat d’approvisionnement existant de 2016 pour la flotte Saphir qui s’élève à 39,5 millions de francs suisses (environ 39,9 millions d’euros). Les voitures seront construites dans l’usine mère de Stadler à Bussnang.
Le TGV M en essais à Velim Le TGV
Le TGV M a entamé une longue série d’essais en vue de sa mise en service commercial en décembre 2024. Une étape importante a été franchie fin 2022 à Velim lors des marches en autonomie à 200 km/h de la rame PS 1 du TGV modulaire.
Une phase importante du projet TGV M lancé en 2015 se concrétise en fin d’année 2022 avec l’arrivée de la rame de présérie n° 1 à Velim : le TGV M peut enfin rouler de façon autonome jusqu’à 200 km/h. C’est un pas important dans le processus qui doit mener à l’exploitation commerciale.
En juin 2022, les deux premières motrices construites à l’usine Alstom de Belfort rejoignent le site d’Aytré près de La Rochelle où sont fabriquées les voitures pour la première mise en rame. La présentation officielle a lieu le 9 septembre (voir Rail Passion n° 301). Des essais statiques et jusqu’à 30 km/h se déroulent à Aytré. Puis fin novembre, la rame est acheminée jusqu’à Velim, le centre d’essai ferroviaire européen, situé en République tchèque, à une cinquantaine de kilomètres à l’est de la capitale, Prague.
Mi-décembre, sans perdre de temps, c’est le début des essais dynamiques pour cette rame PS 1 dans sa livrée toute blanche, portant le numéro (non définitif ) 996 et composée de deux motrices encadrant sept voitures à deux niveaux. La rame est totalement vide de tout aménagement. Le poids des sièges, cloisons et habillages est simulé par des blocs de fonte. Par contre, c’est un vrai laboratoire roulant qui enregistre les paramètres en temps réel au travers d’une forêt de câbles et d’ordinateurs.
Les essais ont lieu sur la voie électrifiée de l’anneau de Velim long d’environ 14 km. Durant plusieurs mois, la rame va circuler jusqu’à 8 heures par jour et cinq à six jours sur sept. Ce qui représente entre 400 et 500 km parcourus chaque jour. Très rapidement, dès la première semaine, le bon comportement de la rame permet de rouler à 200 km/h. Les essais dynamiques concernent la chaîne de traction, le freinage normal et d’urgence, la captation du courant et les liaisons sol-bord. Sept conducteurs d’essais de l’Agence d’essai ferroviaire sont présents pour prendre en main l’engin.
Nouveau numéro disponible : n°307 ! (Mai 2023)
Le numéro 307 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Les trains pendulaires en Europe et dans le monde Le TGV M en essais à Velim CAF France, un développement rapide Une locomotive de manoeuvre totalement automatique À Nantes, des Citadis nouvelle génération pour remplacer le plus vieux tram de France Vidéo en ligne : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (3e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
ÉGYPTE – La modernisation des chemins de fer est lancée
Dans le cadre de la transition écologique et de l’augmentation attendue de la population égyptienne d’ici 2050, 2 000 km de LGV vont être construites, puis exploitées avec du matériel Siemens par la filiale internationale de la DB. Afin de moderniser leur parc de voitures voyageurs, les chemins de fer égyptiens avaient commandé 1 300 nouvelles voitures à Transmashholding et 13 rames Talgo, qui sont en cours de livraison.
En Égypte, le réseau de chemins de fer, qui compte environ 6 000 km de lignes à écartement de 1 435 mm et 705 gares dont 20 principales, est exploité par la compagnie Egyptian National Railways (ENR), en arabe translittéré Al-Sisak al-ad Ḥadīdiyyah al-Miṣriyyah, qui a été créée en 1980 et est gérée par l’agence nationale des chemins de fer égyptiens (Egyptian Railway Authority [ERA]). La première ligne de chemin de fer en Égypte, Abu Hummus – El-Mallaha (36,3 km), a été mise en service le 1er avril 1854. Pendant des décennies, l’infrastructure n’a pas été suffisamment entretenue et modernisée, occasionnant ces dernières années plusieurs catastrophes ferroviaires. Près de 85 % du réseau est encore doté en 2023 de signalisation mécanique. Les ENR transportent chaque jour plus de 1,4 million de passagers. Les ENR exploitent plusieurs types de trains de voyageurs, express de nuit, de nuit de luxe, régionaux et de banlieue, avec un parc composé d’environ 3 500 voitures, dont environ 850 climatisées, et également des trains de fret. Le parc moteur était composé au 1er janvier 2023 de 1 210 locomotives diesels de route ou de manoeuvre réparties en 21 séries différentes. En 1983 cinq rames à turbine à gaz série 6600, voisines des RTG de la SNCF, ont été vendues par le constructeur ANF aux ENR.
LE COMPLEXE FERROVIAIRE DE LA ROCHELLE
Des étapes marquantes de la modernisation du nœud ferroviaire de La Rochelle interviennent dans les années 90 avec l’arrivée de la grande vitesse et des TGV Atlantique, et en 2008 avec le renforcement des dessertes TER. La mise en service de la LGV Sud-Europe-Atlantique en 2017 offre la possibilité d’assurer des TGV Paris – La Rochelle en un temps record. Le vaste projet de pôle d’échanges multimodal, lancé en 2020, est achevé fin 2022, soit 100 ans après la construction de la gare. Aujourd’hui La Rochelle- Ville accueille annuellement deux millions de voyageurs.
Porte océane ouverte sur l’Atlantique, la ville de La Rochelle avec son enceinte fortifiée par Vauban, tremplin vers les îles de Ré, d’Aix et d’Oléron, compte aujourd’hui 77 000 habitants. Préfecture du département de la Charente-Maritime (ex-Charente-Inférieure jusqu’en 1941) c’est la capitale de l’Aunis, devenue célèbre avec les manifestations du festival musical annuel des Francofolies. Ville active et dynamique animée par la pêche et les sports nautiques, elle connaît de nos jours une activité touristique accrue notamment lors des mois d’été. Ses maisons à colombages et ses rues à arcades de style Renaissance du centre-ville sont des témoins du passé. Son port de La Pallice en eau profonde est au sixième rang des grands ports français et assure des échanges commerciaux variés dont des grumes exotiques, des hydrocarbures et de la pâte à papier à l’import, des céréales à l’export. Créé dans la seconde moitié du XIXe siècle, le canevas ferroviaire qui la dessert subit divers remaniements au fil des décennies. Sa gare principale avec son majestueux bâtiment inscrit à l’Inventaire des monuments historiques le 27 avril 1986, dont les structures viennent de bénéficier d’un lifting majeur, est maintenant dotée d’un pôle d’échanges multimodal aménagé en symbiose étroite avec la ville. Reste à rénover ses oeuvres vives avec sa grande salle des pas perdus haute de 11,40 m et ornée de grandes mosaïques.