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Catégorie : Toute l’actualité
Nouveau numéro HORS-SERIE disponible : n°43 !
Retrouvez au sommaire de ce numéro :
Des années 70 à nos jours Infrastructure : de nombreux défis à relever Autour de Breil-sur-Roya Les 141 R Libération Les lignes fermées Des transports publics en plein essorCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Paris – Les Aubrais L’électrification bientôt centenaire
Très tôt électrifié, Paris – Les Aubrais compte parmi les itinéraires les plus chargés du réseau, connaissant une forte activité fret et voyageurs jusqu’à la création de la LGV Atlantique. De nos jours, cet axe au départ de Paris-Austerlitz demeure bien doté en circulations IC et TER et conserve des mouvements marchandises essentiellement nocturnes.
Au départ de la capitale, la radiale Paris – Bordeaux, qui achemine en mélange jusqu’au noeud orléanais des Aubrais le trafic vers Limoges, Toulouse a toujours compté parmi les itinéraires les plus chargés du réseau ferré national. Ouverte par la Compagnie Paris-Orléans en deux étapes (1840 et 1843), elle est l’une des premières en France à bénéficier, avec le noyau pyrénéen équipé par le Midi, de l’électrification avec un épisode de troisième rail en proche banlieue, puis par caténaire en 1925, 1926.
Ayant connu sa période de gloire entre 1950 et 1980, son trafic voyageurs s’abaisse avec la création de la LGV Atlantique, le trafic grandes lignes vers Tours, Poitiers, La Rochelle, Bordeaux, Hendaye et Tarbes est reporté sur Paris-Montparnasse. Dans le même temps la progression exponentielle de la banlieue Austerlitz jusqu’aux terminus éloignés d’Étampes et Dourdan se traduit par la naissance en 1979 de la ligne C du RER, connectée à la ligne des Invalides avec un trafic dense jusqu’aux confins de l’Île-de-France.
Dans le domaine des transports marchandises, la réorganisation des acheminements avec à la clé la fermeture des triages RA de Paris-Tolbiac (Champs-Dauphin) et Juvisy, associée à la disparition des wagons isolés supprimant le rôle de ceux RO de Villeneuve et des Aubrais réduit les flux empruntant l’axe Paris – Les Aubrais, dont un bon nombre émane de la Grande Ceinture via Valenton.
En 2023 cet itinéraire reste cependant bien achalandé en circulations voyageurs des types IC et TER dont la trame évolue quoique ignorant les TGV, et un échantillon de mouvements fret à moyenne et longue distance.
Un premier bilan de Renfe Viajeros en France
Lancés le 13 juillet dernier, les services en open access de Renfe Viajeros ont rencontré un joli succès. Paris est dans la ligne de mire de l’opérateur espagnol, ainsi que les TER.
L’opérateur historique espagnol Renfe Viajeros a commencé ses activités françaises en openaccess durant l’été 2023. L’offre Barcelone – Lyon a ainsi été lancée le 13 juillet, assurée par la rame AVE S 100 n° 17, et l’offre Marseille – Madrid, le 28 juillet. La marque commerciale AVE est utilisée pour désigner les trains. Les circulations ont été d’abord limitées aux seuls week-ends durant la période estivale, pour des raisons de rodage, indique l’entreprise. L’offre est devenue quotidienne le 1er septembre sur Lyon – Barcelone puis le 1er octobre sur Marseille – Madrid. 25 conducteurs et 25 chefs de train sont affectés au service. De par les grandes distances parcourues, les temps de trajet sont relativement longs mais Renfe Viajeros rappelle que le trajet de bout en bout est compétitif par rapport à l’avion.
Maurienne : une longue interception
Le 27 août dernier, un pan de montagne a dévalé vers les infrastructures dont la voie ferrée de la Maurienne. Les dégâts semblent importants mais encore très difficiles à cerner compte tenu des difficultés d’accès. Début octobre, la reprise du trafic n’était toujours pas annoncée.
Dimanche 27 août, vers 17 h 15, dans un fracas assourdissant et dans un nuage de poussière gigantesque, un pan entier de la paroi appartenant à la falaise de La Praz s’écroule au beau milieu de la vallée de la Maurienne.
Alertée une dizaine de minutes auparavant par des capteurs que la montagne bouge, la mairie peut fermer la route départementale 1006 juste avant l’arrivée des blocs de rocher. Sur des images impressionnantes immortalisant la scène, on voit par contre passer des véhicules dont un camion sur l’autoroute A 43 avant l’arrivée du nuage.
Immédiatement, l’autoroute est coupée et le trafic ferroviaire interrompu. On annonce qu’environ 8 000 m3 de roches sont tombés. Une estimation qui sera relevée à 12 000 dès le lendemain. Par la fermeture des axes de communication, de nombreuses localités sont isolées comme Modane et toutes celles de la haute Maurienne.
Le RER trinational de Bâle en bonne voie
De gros travaux sont ou vont être lancés en Suisse, en Allemagne et en France pour augmenter les capacités de transport du RER trinational de Bâle. Des nouvelles relations transfrontalières devraient être créées à l’horizon 2030, en attendant la construction d’une ligne souterraine sous Bâle pour une mise en service au plus tard en 2050.
Depuis 1997, le réseau du S-Bahn trinational de Bâle, dénommé à sa création Regio-S-Bahn Basel et depuis 2016 « Trireno », relie l’agglomération de Bâle, située dans trois pays : la Suisse, la France et l’Allemagne à la ville centre. Il dépend des autorités organisatrices de transport, pour la partie suisse des cantons d’Argovie, de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne du Jura et de Soleure (Solothurn), pour la partie allemande de l’État du Bade-Wurtemberg, et pour la partie française de la région Grand Est.
Depuis 2018, ces autorités gèrent une structure commune dénommée également Trireno pour la planification de l’offre et la gestion des projets transfrontaliers. Plus de 47 millions de passagers empruntent chaque année le RER bâlois de 357 km, composé des huit lignes :
• S 1 Bâle CFF – Rheinfelden – Stein-Säckingen – Frick/Laufenburg ;
• S 3 Porrentruy – Delémont – Bâle CFF – Liestal – Olten ;
• S 5 Weil am Rhein – Lörrach Hbf – Steinen – (Schopfheim – Zell [Wiesental]) ;
• S 6 Bâle SBB – Bâle Bad Bf (gare badoise de Bâle) – Lörrach Hbf – Zell (Wiesental) ;
• S 9 Sissach – Buckten – Olten ; • TER Fluo Bâle CFF – Bâle Saint- Jean (Basel St. Johann) – Saint- Louis – Mulhouse ; •
RB 27 Bâle Bad-Bf – Müllheim (Baden) – Fribourg-en-Brisgau Hbf ;
• RB 30 Bâle Bad-Bf – Rheinfelden (Baden) – Laufenburg (Baden) – Waldshut – Lauchringen.
Les relations S 1, S 3 et S 9 sont exploitées par les chemins de fer fédéraux suisses SBB-CFF-FFS, les relations S 5 et S 6, par la filiale allemande des CFF créée le 14 janvier 2003 SBB GmbH et ce depuis le 15 juin 2003 sous contrat avec l’autorité organisatrice de l’État du Bade-Wurtemberg Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW), les relations RB 27 et RB 30 par DB Regio, et la relation TER Fluo par SNCF Voyageurs sous contrat avec la région Grand Est.
LES RÉGIOLIS Z 31500 règnent en maîtres en Haute-Savoie
Souhaitant unifier son matériel et remplacer les Z 27500 et B 82500 qui assurent les TER en Haute-Savoie, la SNCF a commandé des Z 31500 supplémentaires arborant la livrée Rhône-Alpes. Les 10 Régiolis livrés en 2021 sont venus renforcer le parc initial de 17 éléments.
Dans ce département rhônalpin, le réseau ferroviaire créé par le réseau PLM au XIXe siècle, aujourd’hui géré par la région SNCF de Chambéry, est essentiellement constitué de voies uniques, de surcroît toutes électrifiées sous caténaire 25 kV monophasé dont certaines naissent en amont des limites territoriales. Leur total atteint 216 km auxquels il faut logiquement ajouter ceux de la voie métrique de Chamonix joignant Saint-Gervais-les-Bains à Vallorcine. Ces artères sont constituées des rocades du Chablais joignant Longeray-Léaz (Bellegarde) dans l’Ain à Évian-les-Bains via Annemasse (ligne 892, 72 km), de la vallée de l’Arve unissant La Rochesur- Foron à Saint-Gervais-les-Bains (ligne 895, 47 km), et la transversale Aix-les-Bains en Savoie à Annemasse via Annecy (ligne 897, 95 km). Ce schéma immuable des décennies durant est connecté depuis 2019 à la liaison internationale souterraine de 16 km franco-suisse Léman Express joignant Annemasse à Genève, dont l’exploitation, nous allons le voir, est considérablement bouleversée avec un renforcement historique des dessertes de proximité, auxquelles s’ajoutent les relations TGV saisonnières depuis Paris vers Évian, Saint-Gervais et régulières terminus Annecy, Genève.
Nouveau numéro disponible : n°313 ! (Novembre 2023)
Le numéro 313 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro : 2TMV : un moyen d’augmenter le nombre de trains en circulation La Piercer Family de SBB Cargo International s’agrandit avec Silverpiercer Les Régiolis Z 31500 règnent en maîtres en Haute-Savoie Le TGV M se dévoile un peu Suisse : des automotrices Stadler sur la Pilatusbahn Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (1re partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP 313 : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (1re partie)
On l’appelle la ligne du Plateau. C’est l’un des deux itinéraires ferroviaires entre Lausanne et Zurich, l’autre étant la ligne du Pied du Jura. Pour les Chemins de fer fédéraux, la ligne du Plateau Lausanne – Zurich, via Fribourg et Berne, revêt une importance considérable. Elle constitue l’itinéraire direct pour unir les rives du Léman à la capitale économique de la Suisse, tout en desservant sa capitale fédérale. À la différence de la ligne du Pied du Jura, via Genève et Neuchâtel, dont le tracé offre un profil en long plutôt facile, celle du Plateau, très vallonnée, culmine à 750 m d’altitude. Cet itinéraire aux paysages extrêmement variés, nous vous proposons, grâce à ces DVD, de le visionner, cette fois, dans son intégralité. Vous découvrirez donc tout ce que voit le conducteur, en particulier lors des entrées en gare de Berne et Zurich.
Durée : 27 min
La Vectron en essais d’autorisation en France
Produit best-seller de Siemens, une locomotive Vectron est venue réaliser des essais à Plouaret pour obtenir l’autorisation de circulation de la plateforme en France.
Rail Passion vous tient régulièrement informé de l’actualité de la plateforme Vectron de Siemens Mobility (1). Présentée pour la première fois à InnoTrans en 2010, la plateforme de locomotives modulaires et modulables s’impose sur le marché européen. Depuis 2010, 2 200 machines ont été vendues, dont plus de 1 200 sont actuellement en circulation dans 16 pays européens. 780 millions de kilomètres ont été parcourus par l’intégralité des engins. Opérateurs historiques, nouveaux entrants ou encore Rosco, tous les grands acteurs du ferroviaire succombent à la Vectron, produite au sein de l’usine Siemens de Munich-Allach.
Cependant, un grand pays européen ne voit pas encore circuler d’exemplaires de cet important parc : la France. Néanmoins, cela est (enfin) parti pour changer. En effet, fin mai, la Vectron 193.920 a été acheminée depuis Béning en marchandise roulante, tractée par la CC 72049. Propriété de Siemens, la machine est arrivée le lendemain à Plouaret-Trégor, en Bretagne, pour réaliser les traditionnels essais de shuntage.
Siemens Mobility a pris la décision de lancer les procédures pour obtenir l’autorisation de circulation en France car de nouvelles opportunités de placement sur le marché se profilent. Le renouveau attendu des trains de nuit en France est une des opportunités que Siemens Mobility compte saisir. Ce renouveau concerne autant les lignes existantes, de nouvelles liaisons conventionnées ainsi que de nouveaux acteurs opérant en open access. L’accroissement du fret est également une des voies pour permettre l’implantation hexagonale de la Vectron. Raisonnant avec une vision européenne, Siemens Mobility a pour ambition d’autoriser la Vectron sur les corridors de fret Est – Ouest et Nord – Sud traversant la France, pour obtenir une locomotive passe-frontière afin de permettre un accroissement des flux de fret ferroviaire au niveau européen. À noter que les futures machines aptes France seront équipées du STM (Specific Transmission Module) KVB en cours de développement et disponibles en 2024.
NéÔmatabiau – La nouvelle gare de Toulouse
Le 5 septembre, la nouvelle gare de Toulouse a été inaugurée. Un pôle multimodal mis en accessibilité, fin prêt pour l’arrivée du TGV et de la ligne C du métro.
Il se passe toujours quelque chose sur le réseau ferré d’Occitanie. La région, on le sait, mise fortement sur le rail avec des effets visibles sur la fréquentation. Plus de trains et davantage de voyageurs, fortement incités grâce à des tarifs attractifs et une amélioration du service. Reste encore à recevoir tous ces voyageurs dans de bonnes conditions, à commencer bien sûr par les gares. Sur ce chapitre, ce n’est pas la région Occitanie qui a la main, mais bien la SNCF à travers Gares & Connexions. Même si les collaborations sont étroites entre autorité organisatrice des transports et exploitant, c’est à la SNCF de gérer la bonne qualité de l’accueil en gare. Et ce n’est pas toujours aussi simple qu’il n’y paraît, quand il s’agit d’une vieille dame à pied d’oeuvre depuis… 1856.
Au coeur des enjeux de transports présents et à venir, la gare de Toulouse- Matabiau avait bien besoin d’être repensée et adaptée à ses nouvelles missions. Avec la construction de la nouvelle ligne de TGV depuis Bordeaux, qui permettra de rejoindre la capitale en seulement 3 heures, le nombre de voyageurs est appelé à connaître une forte croissance. À l’échelle locale, le trafic des TER et Intercités est également en hausse, plaçant l’agglomération toulousaine au coeur d’un vaste ensemble d’échanges. Au niveau de la métropole, la construction de la troisième ligne de métro est lancée, avec une correspondance à la station Marengo-SNCF entre les lignes A et C. En plus de la gare routière attenante pour les cars régionaux, plusieurs lignes de bus Tisséo arrivent devant et derrière le bâtiment voyageurs.