Rail Passion

Catégorie : Fret

L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.

  • Naissance d’un opérateur de proximité en Auvergne

    Un nouvel opérateur ferroviaire de proximité est né en Auvergne : SAS Ferovergne est majoritairement porté par des transporteurs routiers et des logisticiens à hauteur de 64 %, mais aussi soutenu par des chargeurs (10 %) et SNCF Geodis (15 %). La société devrait lancer son premier train en novembre pour le compte de Granulats Bourgogne-Auvergne.
    Dans un premier temps, Ferovergne va démarrer son exploitation avec du personnel détaché de la SNCF pour conduire ses trains. Mais la société s’est engagée à obtenir sa licence ferroviaire et son certificat de sécurité (ce qui devrait être le cas l’année prochaine), puis à engager ses propres personnels. Elle table sur un report modal de 330 000 t la première année, soit l’équivalent de 13 200 trajets en camion en moins sur les routes, puis l’année suivante sur 500 000 t, soit 20 000 trajets de camion économisés.

  • Tets accélère le fret combiné entre la Chine et Moscou

    Le transporteur allemand Tets (Trans Eurasia Transport Solutions) a lancé en septembre un nouveau service régulier pour l’acheminement par rail des conteneurs entre les principaux centres industriels du sud, de l’est et du nord de la Chine avec Moscou, en partenariat avec le chinois Lianyungang China Shipping Container Lines (CSCL). Le « hub » de ce nouveau service sera en effet le port de Lianyungang, entre Pékin et Shanghaï, sur un corridor ferroviaire et multimodal reliant la Chine au Japon, à la Corée, au Sud-Est asiatique et à l’Asie centrale. La traction, qui sera assurée par les chemins de fer chinois, kazakhs et russes, devrait garantir des temps de parcours de 23 à 25 jours entre Lianyungang et Moscou, ou de 28 jours entre Pékin et Moscou. Soit « seize fois moins cher que par avion et deux fois plus vite que par la mer ». D’ici la fin de l’année, Tets compte transporter quelque 1 000 conteneurs 40 pieds entre la Chine et Moscou.

  • DB Schenker Rail investit 410 millions d’euros en matériel roulant en 2010

    Pour DB Schenker Rail, la reprise est déjà là, avec une hausse de 18,8 % du trafic ferroviaire fret en tonnes-km au premier semestre 2010 par rapport à la même période en 2009. Une reprise qui se traduira cette année par la somme « record » de 410 millions d’euros investie à l’échelle de l’Europe pour l’acquisition de 1 472 wagons et 71 locomotives fret. Sur cette somme, 190 millions d’euros sont destinés à la remise à niveau ou au renouvellement du parc de wagons, en mettant l’accent sur les transports de produits chimiques et le secteur automobile, ainsi que sur l’achat de 700 wagons pour le charbon ou les produits sidérurgiques. Les locomotives seront commandées pour un total de 167 millions d’euros, le reste de l’enveloppe étant destiné aux installations fixes et à l’équipement informatique.

  • Fret SNCF : des industriels demandent un report de la réforme

    Fret SNCF : des industriels demandent un report de la réforme
    Plusieurs fédérations professionnelles du secteur industriel et des transports ont appelé le 23 juin la SNCF à revoir ses projets concernant son activité de wagon isolé. L’Association française des wagons particuliers, la Confédération française pour l’habitat, l’Urbanisme et l’Aménagement du territoire, le Comité des constructeurs français d’automobiles, la Fédération française de l’acier, l’Association européenne de l’acier, l’Union des industries chimiques, la Fédération des entreprises de transport et de logistique de France et le Groupe des fédérations industrielles demandent « un report du démarrage du « multilots multiclients » à échéance beaucoup plus lointaine ». Ce dispositif prévu pour la fin de l’année consiste à regrouper des envois à destination de différentes entreprises, au détriment du service de wagon à la demande.

  • Le Parlement européen adopte les corridors de fret

    Fin juin, les députés européens ont adopté à une large majorité le règlement sur les corridors de fret. Un accord a aussi été trouvé avec les 27 Etats-membres, qui n’ont plus qu’à l’approuver formellement. Cette nouvelle législation définit des itinéraires qui traversent plusieurs Etats-membres et sur lesquels une meilleure coordination, assurée par une structure ad hoc, doit permettre d’améliorer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Chacun des aspects du texte a été âprement discuté entre les partisans d’une approche européenne, qui l’ont finalement emporté, et ceux plus favorables à la subsidiarité, qui estimaient que chaque pays devait rester maître de son réseau.
    Côté Français, on se réjouit de la version adoptée. « Le compromis trouvé est un signal fort en faveur d’une véritable politique européenne des transports et des infrastructures, salue Jean-Michel Dancoisne, le représentant de la SNCF à Bruxelles. Une approche européenne d’autant plus nécessaire que c’est à cette échelle que le marché du fret ferroviaire est pertinent. » En Allemagne, en revanche, le nouveau règlement a suscité beaucoup d’opposition et d’inquiétude, y compris chez les usagers. « C’est pour nous une contrainte gigantesque, explique une source allemande, notamment dans le couloir rhodanien, où le trafic est déjà quasiment saturé. » Les premiers corridors devraient être opérationnels trois ans après la publication du texte au Journal officiel. Voici comment ils fonctionneront :
     
    Gouvernance
    Chaque corridor aura sa structure propre, afin d’assurer « une bonne coordination » entre les gestionnaires d’infrastructure et de garantir la continuité. Un comité exécutif, composé de représentants des Etats-membres concernés, définira les objectifs généraux. Le comité de gestion regroupera lui les différents gestionnaires d’infrastructure. Ce pourra être une entité juridique indépendante, chargée de planifier les investissements et de faire fonctionner le trafic sur le corridor en fonction des règles choisies. A ces deux structures, seront associés deux groupes consultatifs, le premier formé des gestionnaires des terminaux situés sur le trajet, le second, des entreprises ferroviaires. Une demi-victoire pour les opérateurs, qui auraient souhaité avoir davantage voix au chapitre.
     
    Guichet unique
    Les candidats qui souhaiteront demander un sillon pourront présenter leur demande et obtenir une réponse en « un seul endroit et une seule opération ». C’est l’une des principales innovations du texte ; elle vise à simplifier la tâche aux entreprises qui veulent faire rouler des trains internationaux. Le guichet unique fournira également des informations de base sur les capacités disponibles. Ses activités seront exercées « de manière transparente et non discriminatoire », ce qui passe par la création d’un registre public regroupant toutes les demandes et les réponses qui leur ont été faites. La Communauté européenne du rail a accueilli cette innovation avec scepticisme. « Le texte laisse des questions ouvertes sur le rôle exact du guichet unique, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER. Il doit jouer un rôle de coordination, mais il a aussi la possibilité de prendre des décisions. C’est contradictoire… A qui reviendra la responsabilité finale des décisions et de leurs conséquences financières ? » La CER craint une couche administrative supplémentaire, qui entrerait en conflit avec les autorités nationales. Au contraire, la SNCF estime elle que ce guichet est « le symbole d’une gestion des corridors placée dans une perspective européenne ».

    Règles de priorité
    Le règlement ne crée pas de priorité inconditionnelle pour le fret, mais il cherche à mettre en place les conditions pour que les trains de marchandises arrivent à l’heure, même en cas de perturbations. Concessions aux Allemands, le texte précise donc que chaque gestionnaire d’infrastructure nationale établit à l’avance les règles de priorité en vigueur sur son réseau, Ceci dit, un sillon attribué à un train de fret qui respecte son horaire ne peut être modifié et, sauf cas de force majeure, un sillon ne peut être annulé moins de deux mois avant son horaire prévu.
    C’est le comité de gestion qui établit la liste des sillons attribués en priorité aux trains internationaux, en tenant compte des besoins du trafic passagers. Si la demande du marché le justifie, les gestionnaires de l’infrastructure peuvent même bloquer une réserve de capacité pour le fret.

    Qui peut demander un sillon ?
    Pour assurer le développement de la concurrence, d’autres candidats que les entreprises ferroviaires pourront demander des sillons. Une possibilité qui a été réintroduite in extremis lors du vote en séance plénière, alors qu’elle avait été rejetée précédemment.
     

    Isabelle ORY

  • Ermewa se désengage du secteur céréalier

    Ermewa a cédé le 12 juillet ses 1 083 wagons céréaliers, ainsi que sa participation à hauteur de 75 % dans la société TMF S.A (commissionnaire de transport ferroviaire dans le secteur céréalier) à VTG société de location de wagons et de logistique ferroviaire basée à Hambourg. Acquise le 22 janvier dernier par SNCF Geodis, Ermewa se conforme ainsi à la réglementation européenne sur les concentrations en se désengageant du secteur céréalier. Rappelons que la filiale à 100 % de SNCF Geodis, spécialiste de la location, l’exploitation et la maintenance de wagons, dispose d’une flotte de 60 000 wagons, 23 000 conteneurs et 16 000 petits conteneurs.

  • CFF Cargo commande 30 locomotives hybrides à Stadler

    CFF Cargo a commandé 30 locomotives hybrides d’une valeur de près de 88 millions de CHF chez Stadler à Winterthour. Le modèle conçu, pour les services de livraison et de manœuvre légers, se base sur la locomotive de manœuvre type Ee 922 qui est déjà utilisée par les CFF pour les manœuvres dans le trafic de voyageurs. La version hybride à deux essieux (type Eem 923 Hybrid) dispose de deux moteurs électriques ainsi qu’un moteur diesel complémentaire pour la desserte des voies de raccordement sans caténaire. La Eem 923 Hybrid atteint une vitesse maximale de 100 km/h. Les locomotives seront livrées en 2012/2013.

  • Le port du Havre investit dans le ferroviaire

    Régulièrement critiqués pour avoir oublié de desservir autrement que par la route « Port 2000 », leur nouveau site portuaire ultramoderne censé booster les trafics conteneurisés, les responsables du Grand Port maritime du Havre (GPMH) sont en train de réparer leur erreur. Début juin, le conseil de surveillance du port a donné son feu vert au projet de chantier multimodal qui sera réalisé au cœur de la zone industrielle portuaire. 140 millions d’euros d’investissements sont prévus, dont plus de la moitié apportée par l’Etat.
    Les travaux doivent démarrer début 2011 pour une mise en service mi-2013. La plateforme multimodale aura une capacité de traitement de 300 000 EVP (équivalent vingt pieds). « Cette capacité pourra être facilement portée à 500 000 EVP, sans investissements majeurs. Nous disposons également d’une réserve permettant de porter ultérieurement le trafic à 850 000 EVP », précise Christian Feuvre, le directeur adjoint des opérations du port du Havre. Des navettes ferroviaires assureront la collecte et la distribution des marchandises entre les différents terminaux maritimes et la plateforme mutlimodale d’où se feront les post ou préacheminements.
    Ce sera le plus gros chantier multimodal de France, soulignent ses promoteurs. Il disposera de deux postes à quai fluviaux de 200 mètres (4 sont possibles) et de 8 voies ferrées sous portiques pour les échanges entre les navettes ferroviaires et les trains de ligne. Les projections tablent sur un trafic annuel de la plateforme, au démarrage, de 200 000 EVP, puis à l’horizon 2020 entre 350 000 et 450 000 EVP. Le port du Havre estime qu’à cette échéance ses post et préacheminements fluviaux et ferroviaires représenteront 25 % du total contre 16 % aujourd’hui.
    Un appel d’offres devrait être lancé vers 2012 pour trouver un opérateur ferroviaire portuaire (OFP) chargé d’exploiter ces navettes ferroviaires. « Nous serons particulièrement attentifs à la qualité des prestations. Dans un premier temps, le contrat avec l’OFP choisi sera court pour pouvoir le remettre en cause rapidement s’il ne donne pas satisfaction », souligne Christian Feuvre. Les responsables portuaires souhaitent aussi une meilleure interaction avec le réseau ferré longue distance. « Si un opérateur peut élargir son offre au fret conventionnel, cela nous intéresserait », indiquent-ils. Ils verraient bien, au départ du Havre, des trains mixant conteneurs et fret conventionnel, ce qui permettrait d’assurer de meilleurs taux de remplissage pour les convois.
    Pour inciter les opérateurs à utiliser la future plateforme multimodale, un montage original a été mis en place, calqué sur le modèle des hubs multimodaux de Dourges et de Clésud (Grans-Miramas). Une société d’investissement, Le Havre Terminal Trimodal, a été mise sur pied. Elle devrait être détenue à 49 % par le GPMH, à 25,5 % par Projenor (filiale du Crédit agricole immobilier), qui a participé aux montages des plateformes de Dourges et Miramas, et à 25,5 % par la Caisse régionale du Crédit agricole de Normandie-Seine.
    De leur côté, les cinq principaux opérateurs de transport combiné opérant au Havre – NavilandCargo, Novatrans, CMA Rail (ex-Rail Link), River Shuttle Containers et Logiseine – vont devenir actionnaires de la société Le Havre Terminal Exploitation qui doit être créée. Ils vont signer un bail de dix ans, renouvelable une fois, avec Le Havre Terminal Trimodal. Cela doit les inciter à utiliser au maximum cette plateforme, pour laquelle ils paieront un loyer. « Trop souvent en France des plateformes ont été financées par des collectivités locales et finalement n’ont pas été utilisées », rappelle Christian Feuvre. De nouveaux opérateurs pourraient arriver. Des contacts auraient déjà eu lieu avec IFB, Eurotunnel et ECR.
    En attendant sa future plateforme qui le reliera de façon plus performante au réseau ferré et fluvial, le port du Havre va bénéficier d’une amélioration de ses conditions de desserte ferroviaire dès la fin de l’année : en décembre, le raccordement de la Brèque doit être mis en service et permettre un accès plus direct au port en évitant le triage historique de Soquence.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Feu vert à un service de ferroutage France – Italie

    Le Parlement a ratifié définitivement, le 31 mai, après un ultime vote du Sénat, l’accord signé le 9 octobre 2009 entre la France et l’Italie sur la mise en place d’une autoroute ferroviaire alpine. Après l’accident du tunnel du Mont-Blanc en mars 1999 (39 morts), les deux pays avaient cherché des alternatives au « tout route » et décidé lors du sommet de Turin en 2001 de lancer un service expérimental d’autoroute ferroviaire en accompagnement de la réouverture du tunnel. Le bilan de cette expérience étant jugé satisfaisant, Paris et Rome ont décidé de le pérenniser et ont signé en 2009 un accord en ce sens. Pour l’exploitation de cette future autoroute ferroviaire, les deux Etats devraient recourir à une concession de service public. Un appel d’offres a été lancé en octobre 2009 et les deux pays ont reçu deux candidatures, l’une, d’un groupement constitué par la SNCF, Lorry-Rail et Opticapital, et la seconde, d’un groupement de Trenitalia, Sitaf et Autosped G. La mise en exploitation est prévue début 2011 après l’achèvement des travaux du tunnel du Mont-Cenis, précise le sénateur PS Bernard Piras, rapporteur du projet de loi de ratification de l’accord. « L’objectif de ce nouveau service est de parvenir, en quelques années, à un report modal de 100 000 poids lourds par an, soit environ 10 % du trafic circulant chaque année dans le tunnel de Fréjus. »

  • GHH-Valdunes inaugure son centre de maintenance pour essieux montés

    En inaugurant le 30 juin à Trith-Saint-Léger (Nord) son « European Wheelset Centre », le concepteur et constructeur d’essieux GHH-Valdunes diversifie ses services en proposant la maintenance des essieux montés de wagons de fret. C’est en vue de répondre aux besoins des nouveaux entrants du fret ferroviaire que GHH-Valdunes a lancé cette activité complémentaire dans laquelle 2 millions d’euros ont été investis. Concurrent des ateliers des opérateurs historiques européens (SNCF, DB…) sur un marché évalué à « près de 18 milliards d’euros » par son promoteur, l’European Wheelset Centre devrait atteindre d’ici quatre ans une capacité de maintenance de 4 000 essieux par an. Capable de traiter « plus de 100 types » d’essieux différents, ce centre a pour ambition de garantir une opération de maintenance en 15 jours ouvrés (transport compris), contre une moyenne de 4 mois en période de pointe dans les ateliers actuels. Avec son nouveau centre, GHH-Valdunes espère quintupler son chiffre d’affaires « services » d’ici quatre ans.