Rail Passion

Catégorie : Fret

L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.

  • Guillaume Pepy critique la libéralisation du fret ferroviaire

    Dans une tribune publiée le 4 janvier par le Frankfurter Allgemeine, Guillaume Pepy estime que l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises depuis le 1er janvier 2007 n’a pas apporté les avantages escomptés. « L’offre ne s’est pas étoffée, les marchés se sont contractés et au final la part du ferroviaire dans le marché européen du fret a diminué », écrit le président de la SNCF dans le quotidien allemand. Selon lui, deux conditions sont essentielles pour développer un nouveau marché européen du rail : d’une part, des financements publics pour les infrastructures, d’autre part, l’harmonisation des conditions d’exercice du métier ferroviaire. « Les compagnies ferroviaires européennes ne pourront durablement faire l’impasse sur l’harmonisation des conditions faites à leurs employés », conclut Guillaume Pepy.

  • Contournement Nîmes-Montpellier : l’appel d’offres est lancé

    Réseau ferré de France a lancé le 18 décembre l’appel d’offres pour la ligne nouvelle de contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier. Ce contournement constitue la première phase d’une liaison à grande vitesse mixte (fret et grande vitesse) qui doit ultérieurement être prolongée jusqu’à Perpignan. La ligne devrait être réalisée en partenariat public-privé. Son coût, pour 71 km, est évalué à environ 1,6 milliard d’euros. Les travaux doivent commencer en 2011.

  • Lafarge veut prendre le train

    Le groupe Lafarge et RFF ont signé, le 20 novembre, un protocole de partenariat pour développer les transports de l’industriel par voie ferrée. Pour le gestionnaire des infrastructures, c’est la première convention qui concrétise l’engagement national pour le fret ferroviaire annoncé le 16 septembre par le gouvernement. De son côté, « Lafarge s’est engagé à réduire ses émissions de CO2 depuis quinze ans. Nous avons commencé avec le fluvial : nous avons aujourd’hui la première flotte fluviale privée de France. Maintenant, nous allons développer le ferroviaire », explique Denis Maître, le président des activités granulats et bétons de Lafarge en France. Avec ce partenariat, l’industriel s’engage à augmenter de plus de 50 % ses volumes de granulats transportés par fer en dix ans, ce qui représentera un total de plus de 4 millions de tonnes annuels. Pour cela, l’entreprise envisage de doubler assez rapidement le nombre de ses carrières embranchées à des voies ferrées. Actuellement, elle en a une dizaine sur les quelque 200 sites (carrières, sablières, ports et dépôts) où elle est présente. « Nous travaillons sur neuf projets avec RFF, dont un en Picardie, dans l’Yonne et dans le Sud-Est », poursuit Denis Maître. Dans l’Yonne, par exemple, Lafarge projette d’ouvrir une carrière de roches massives à Perrigny-sur-Armançon. Plus de 90 % des livraisons destinées au bassin parisien se feront par voie ferrée, représentant un trafic annuel de 1 million de tonnes. Pour chaque projet, RFF désigne des correspondants régionaux chargés de répondre en amont à toutes les questions de Lafarge : la création d’un terminal ferroviaire embranchée est-elle possible ? A quel coût ? Des sillons performants peuvent-ils être proposés ? Quel est le marché visé ? « Nous sommes dans une logique de recherche de solutions. Nous intégrons notre partenaire en amont », explique-t-on chez Lafarge. Le groupe souhaite également jouer un rôle moteur dans la constitution de futurs opérateurs ferroviaires de proximité. En particulier dans le Morvan, où il planche avec Eiffage pour donner naissance à CFR (Compagnie ferroviaire régionale). VFLI devrait également faire partie du capital. La société devrait voir le jour en début d’année prochaine. Elle devrait prochainement déposer une demande de licence d’entreprise ferroviaire car c’est elle qui jouera le rôle d’opérateur ferroviaire. Elle sera également chargée d’entretenir le réseau, comme le permet la nouvelle loi sur la régulation des activités ferroviaires adoptée début novembre, actuellement en attente de promulgation. « Nous suivons aujourd’hui 25 projets d’OFP qui couvrent quasiment toutes les régions françaises », précise Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de RFF. « C’est une véritable brèche qui s’ouvre dans l’histoire du chemin de fer français », conclut Hubert du Mesnil, le président de RFF.

     

    Marie-Hélène Poingt

  • Classe découverte pour les parlementaires européens

    C’est un peu le même principe qu’une sortie scolaire : découvrir sur le terrain la réalité dont parlent les textes. Mercredi 18 novembre, la SNCF avait invité les députés de la commission Transports du Parlement européen à une journée de visite technique à Lille et ses environs. Départ le matin de Bruxelles en Eurostar, ensuite, trajet en bus Keolis, un bus modèle : propre et accessible… Jean-Michel Dancoisne, le lobbyiste de l’entreprise publique dans la capitale européenne, en profite pour cadrer l’objectif de ce voyage, en français et en anglais, puisque Brian Simpson, le président de la commission Transports y participe. « Le système ferroviaire est un système complexe pour des raisons historiques, techniques, culturelles mais aussi parfois des raisons cachées, explique Jean-Michel Dancoisne. Nous voulons vous aider à comprendre concrètement, pragmatiquement la nature des problèmes que nous pouvons rencontrer. » Une sortie à l’extérieur constitue également l’occasion idéale pour nouer des liens moins formels avec les nouveaux élus et pour sortir du face à face lobbyiste-parlementaire de part et d’autre d’un bureau ou d’un repas dans un restaurant bruxellois. Première étape de la journée, la plateforme multimodale Delta 3 de Dourges. Entre rail, route et canal, une manière d’illustrer concrètement et visuellement les avantages du transport combiné. Les députés écoutent une présentation, un peu le b.a.-ba du fonctionnement du secteur, destinée à leur prouver les mérites de ce choix logistique. La présentation de l’autoroute ferroviaire Perpignan – Luxembourg, équipé du système Modalohr, suscite beaucoup de questions. « Comment déterminez-vous la priorité des convois de fret ? », s’interroge Brian Simpson, tandis que le représentant de la Commission européenne s’agace, lui, d’entendre qu’il faut davantage d’argent pour améliorer les infrastructures ferroviaires et renforcer la compétitivité du fret. « Malgré la mise en place du premier paquet ferroviaire, il n’y a aucun tronçon fret qui soit complètement saturé, s’étonne à haute voix Roberto Ferravante de la DG Tren. Pourquoi estimez-vous que l’argent doit être la solution ? Il faut d’abord résoudre le problème de fiabilité du fret ferroviaire. Alors que la route garantit les livraisons à plus ou moins cinq heures, dans certains cas avec le rail, c’est plus ou moins cinq jours ! » Bref, un échange franc et animé ! La visite de la plateforme permet de réaliser à quel point la crise frappe durement, il y a peu de conteneurs dans la zone de stockage. Mais c’est aussi l’opportunité de voir circuler plusieurs locomotives Veolia sur les rails. Petit sourire de Jean-Michel Dancoisne : « Pas la peine de marteler que la concurrence en France est une réalité, je n’ai rien à dire, il suffit d’ouvrir les yeux ! » Les experts du Parlement européen qui accompagnent les députés sont ravis. « C’est très intéressant une visite technique comme celle-ci. Une journée, c’est la bonne durée et en plus, Lille, ce n’est pas trop loin », explique l’un d’eux. Gesine Messner, nouvelle élue allemande, s’enthousiasme. « Nous avons besoin de plus de concret », explique la députée libérale originaire de Hanovre qui, en quelques semaines de mandat, a déjà visité un port et veut aussi se rendre dans la zone fret d’un aéroport. Dans l’autobus, les uns discutent avec les autres. La représentante de Geodis place quelques arguments dans l’oreille de Brian Simpson, le patron de Novatrans aussi profite de l’opportunité. Après un déjeuner au musée de la Mine et du Chemin de fer d’Oignies, qui permet de constater que certains députés, Brian Simpson en tête, ont une vraie passion pour le ferroviaire, y compris pour les modèles réduits, direction, le centre régional d’opération de Lille, qui gère le trafic dans toute la région Nord-Pas-de-Calais. Visualiser les lignes à grande vitesse partant vers Bruxelles ou Londres impressionne ; comprendre comment un incident sur une voie aura des répercussions sur tous les types de trafic intéresse les députés européens. « Ces visites sont précieuses, se réjouit Brian Simpson, car sinon comment pouvez-vous comprendre les enjeux des législations, nous devons parler avec les gens qui travaillent sur le terrain. » Les élus reconnaissent qu’ils sont submergés d’invitations. « C’est une forme de lobbying efficace, estime l’assistant de l’un d’entre eux. Récemment, le député avec lequel je travaille est allé à Kourou en Guyane voir le lancement d’Ariane, il fallait voir ses yeux… Résultat, maintenant, il se passionne pour le spatial. » Pas forcément facile pour le rail de rivaliser avec le glamour de l’espace, mais avec cette visite la SNCF espère bien avoir posé quelques jalons. D’ailleurs, l’organisation de cette journée a déjà suscité quelques jalousies. « La SNCF a pris la Deutsche Bahn de court, sourit un fonctionnaire du Parlement européen. Maintenant, les Allemands aussi veulent nous inviter. »     
     

    Isabelle ORY

  • Péages : ce que vont payer les TER, les TGV et le Fret

    Dominique Bussereau, n’a pas caché son agacement, rapportent Les Echos, devant la façon dont la SNCF a conduit un débat dont il juge « qu’il devrait moins se dérouler sur la place publique que dans des lieux plus adéquats ». A RFF, on prépare la tarification de 2011. Elle sera présentée à l’Etat qui publiera un arrêté interministériel dans la première quinzaine de décembre. Déjà, dès 2010 (en fait le 13 décembre 2009), de fortes nouveautés vont apparaître, suivant les recommandations du Conseil général des ponts et de l’Inspection générale des Finances validées l’an dernier par l’Etat.
    – Fret : le péage passe de 2 euros à 4,30 euros au train.kilomètre. Mais l’opérateur ne payera toujours que 2 euros, un des péages les plus bas d’Europe. La différence (260 millions par an), sera compensée par l’Etat auprès de RFF. A partir de 2011, la compensation sera versée directement aux entreprises ferroviaires. Quand au niveau de péage, il sera maintenu jusqu’en 2015.
    – Services conventionnés : une redevance d’accès vient s’ajouter, de 200 millions pour le Transilien (payés par le Stif) et de 1,2 milliard pour le TER (payé par l’Etat).
    – Grande vitesse : deux types de coefficients sont appliqués. L’un selon les axes, de 1,05 pour les TGV radiaux, de 0,84 pour les TGV d’intersection. L’autre, selon la capacité des trains (modulation à l’emport) : 4 classes sont créées, allant du TGV simple (coefficient 0,88) au Duplex en unité multiple (1,20). Idée : inciter les opérateurs à mettre les trains les plus capacitaires au moment où l’infra est la plus rare. Quant aux calculs sur l’augmentation des péages pour les TGV en 2013 par rapport à 2007, sur la base d’une augmentation de 60 millions par an depuis 2008 (85 en 2009), ils sont différents : 940 millions selon la SNCF, 750 selon RFF. La différence viendrait, selon Gérard Depont, (adjoint au directeur du pôle Clients et services de RFF) du fait que RFF fait ses calculs hors effet volume (augmentation des circulations, mise en service d’une partie de la LGV Rhin-Rhône en 2012).
    Ces chiffres sont, de plus, sensiblement différents de ceux qu’établissait un calcul théorique, soit 385 millions d’euros des péages en 2013 par rapport à 2007. Deux facteurs, selon Gérard Depont, expliquent cette disparité : l’inflation, et l’augmentation des coûts de la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué, impactés par la réforme du système des retraites. Ces comptes d’apothicaire ne doivent pas faire oublier l’essentiel. Pour Mireille Faugère, citée par l’AFP, « le résultat courant généré par les TGV sera nul d’ici trois ans si on continue sur cette voie ». Pour Hervé de Tréglodé, le directeur général adjoint de RFF, « la SNCF s’inquiète vivement des effets de la crise économique. Mais il était évident que la crise frapperait les TGV ! Là où nous divergeons, c’est sur la sortie de crise. Nous l’espérons rapide. C’est un accroc dans la courbe. ça va repartir, même si on ne sait pas si la pente sera la même. Le produit est excellent, le service est excellent ». D’ailleurs, signale RFF, si on met les péages trop bas, on fait un cadeau aux concurrents. Des concurrents ? Lesquels ? « On commence à voir nos voisins intéressés », dit-on elliptiquement, sans préciser qui, en dehors des FS (Ferrovie dello Stato), regarde de près le premier marché d’Europe pour la grande vitesse. Argument fort, mais qui n’est pas fait pour rassurer la SNCF !
     

    François DUMONT

  • Cemex : une réactivation exemplaire

    Patron de Réseau ferré de France, Hubert du Mesnil l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast… – vient de s’achever. Reste, en particulier, la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire, la rénovation de sept ouvrages d’art, la remise aux normes des 17 passages à niveau… Objectif la « réactivation » de toute la ligne pour fin 2011. Pour le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, c’est un exemple : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance pour ces petites lignes. Nous en avons besoin. » Si la logistique de Cemex est « exemplaire », c’est qu’elle conjugue le rail, pour s’approvisionner en granulats, et le fleuve. Chaque jour quatre convois fluviaux acheminent 1 000 tonnes de granulats depuis la carrière de Villiers-sur-Seine, puis 4 000 tonnes de produits finis vers le bassin parisien. Alors que 8 km seulement ont été rouverts, sur les 30 de la ligne, 500 000 tonnes de granulats ne passent déjà plus par le réseau routier. Cette seule première phase a donc permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes entre Montereau et Marolles vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Fin 2011, la réactivation complète de la ligne permettra l’acheminement direct vers l’installation terminale embranchée de Cemex à Courcelles-en-Bassée de granulats en provenance de la Seine-et-Marne, de l’Aube et de la Haute-Marne. A la clé, pour les trains de fret : l’économie d’un détour de 170 km qu’ils faisaient en empruntant la ligne Paris – Troyes depuis Flamboin, une section de la Grande Ceinture et la ligne Paris – Lyon – Marseille jusqu’à Montereau. D’autres industriels sont déjà intéressés comme Holcim, CSS-Lafarge, Saipol, entre autres. Alors que, déjà, certains élus départementaux et régionaux pensent à une réouverture de la ligne pour les voyageurs, Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale avec cette ligne, c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien. Et de regrouper sur le secteur les entreprises qui ont ce type de besoins. Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
     

    Pascal GRASSART

  • Nouveau service de conteneurs DB Schenker entre l’Espagne et la Grande-Bretagne

    Habituellement très discrète, la filiale française de fret ferroviaire de la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail (ECR) a présenté en grande pompe son nouveau service de transport international de conteneurs, qui a démarré fin octobre entre l’Espagne et la Grande-Bretagne. « C’est le train le plus long d’Europe sous le contrôle d’un seul opérateur ferroviaire dans trois pays, DB Schenker, avec la participation des filiales européennes : ECR France et ECR Espagne », explique Alain Thauvette, le directeur général d’ECR. Les conteneurs sont tractés sur la partie anglaise par les locomotives électriques DB Schenker, qui sont relayées à la sortie du tunnel par des locomotives diesels Class 77. Ces dernières seront prochainement remplacées par des locomotives électriques BR 186, dès qu’elles recevront l’autorisation de circuler par RFF. Un train composé de 30 conteneurs réfrigérés est prévu chaque semaine. Dès l’année prochaine, le rythme devrait passer à trois trains hebdomadaires. « Le train part le mardi de Valence en Espagne. Après un bref arrêt à Port-Bou, le temps de transférer les conteneurs sur des wagons à l’écartement standard européen, le train poursuit sa route vers le nord jusqu’au tunnel sous la Manche, en passant par Toulouse et Paris », explique ECR. Jusqu’alors, les maraîchers espagnols recouraient à la route pour acheminer leurs fruits et légumes. Le logisticien britannique Stobart Rail qui organise les flux entre les régions maraîchères du sud de l’Espagne et le hub londonien où sont dispatchés les produits alimentaires, les a convaincus de passer au rail. Avec la perspective de gagner du temps (le train met moins de 60 heures) et d’éviter toute rupture de charge. « Nous travaillons avec Réseau Ferré de France sur les sillons pour améliorer encore les temps d’acheminement. Nous pourrions gagner 5 ou 6 heures », explique Christian Costa, le directeur des opérations chez ECR. La portion Valenton – Calais, qui prend 10 heures pour 320 km, devrait notamment faire l’objet de toutes les attentions. L’opérateur ferroviaire de fret a calculé les bénéfices de ce report modal : « Ce service va permettre d’éliminer 13,7 millions de kilomètres routiers annuels. Ce qui se traduira par plus de 105 000 tonnes de CO2 en moins dans l’atmosphère d’ici fin 2011. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Siemens réalise en Lituanie le premier triage automatisé d’Europe de l’Est

    Un consortium sous la direction de Siemens Mobility, comprenant l’allemand Sona Präzisionsschmiede GmbH et plusieurs sous-traitants, a automatisé la gare de triage de Vaidotai (près de Vilnius) pour les chemins de fer lituaniens (LG) – une première en Europe de l’Est, selon Siemens. L’opération permet de passer de 1 800 à 3 000 wagons triés par jour, tout en réduisant les coûts de maintenance et en évitant d’intervenir pour le freinage des wagons. L’échange de 21 aiguillages, le passage de 16 à 20 voies de triage, l’établissement d’un nouveau schéma pour les voies de réception, l’allongement à 1 000 m de quatre voies de stationnement, la création de quatre nouvelles voies de 1 000 m et l’installation de 25 freins de voie à mâchoires hydrauliques ont été réalisés sans interrompre les activités. Moins visibles, sont l’installation d’un microordinateur MSR32 pour la commande du passage à la bosse, ainsi que la modernisation des enclenchements à relais, y compris les interfaces avec les équipements en place. L’alimentation électrique a également été modernisée (dispositif Scada). Enfin, un drainage avec séparateur d’hydrocarbures a été installé sur ce site qui reçoit de nombreux wagons-citernes.

  • Les premières locomotives GE sont arrivées en Grande-Bretagne

    Le 8 novembre, l’entreprise de fret ferroviaire britannique Freightliner a présenté à Newport (Pays de Galles) ses deux premières locomotives PowerHaul, construites par GE Transportation à Erie (Pennsylvanie) et parties des Etats-Unis en bateau le 23 octobre. Pour le constructeur américain, cette commande de 30 engins diesel-électriques est la première reçue sur les marchés britannique ou européen. Désignées Class 70 en Grande-Bretagne, ces CoCo de 129 t sont équipées d’un diesel de 16 cylindres en V à double turbo, d’une transmission électrique à courant alternatif, d’une commande individualisée de la traction par essieu et d’un freinage dynamique, ce qui les rend plus performantes, tout en réduisant leur consommation et leurs émissions de gaz à effet de serre.

  • 44 milliards de dollars dans le fret ferroviaire américain

    Le milliardaire Warren Buffett a annoncé le 3 novembre qu’il allait consacrer 44 milliards de dollars (29,8 milliards d’euros) au rachat de la totalité du groupe Burlington National Santa Fe (BNSF), une compagnie de fret ferroviaire aux Etats-Unis. La holding Berkshire Hathaway de Warren Buffett possédait déjà 22,6 % de cette société. L’homme d’affaires a expliqué vouloir faire un « pari » sur la reprise économique et sur un mode écologique. L’an dernier le groupe BNSF, qui gère 32 000 miles (51 200 km) de voies ferrées et d’immenses trains de marchandises dans 28 Etats américains et deux provinces canadiennes, avait publié un chiffre d’affaires de 18 milliards de dollars, près du tiers de l’ensemble du secteur ferroviaire américain (63 milliards de dollars), pour un bénéfice net de 3,9 milliards de dollars.