Rail Passion

Catégorie : Fret

L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.

  • Création d’un itinéraire orienté fret entre Le Havre et Paris

    La question de l’évacuation des conteneurs des ports est essentielle. Pour le fret ferroviaire qui passe actuellement par la ligne historique, il est prévu de lancer un axe alternatif à « prédominance fret » proposant des sillons de qualité, conformément aux engagements du Grenelle de l’environnement. Cet axe suivra le parcours Le Havre – Motteville – Serqueux – Gisors – Pontoise – Conflans. A partir de Conflans, il repartira vers l’est rejoindre la Grande Ceinture. Cet axe existe mais doit être « régénéré » entre Serqueux et Gisors. Actuellement, il permet des circulations à une trentaine de kilomètres à l’heure. Un raccordement sera créé sur la ligne Le Havre – Amiens, à hauteur de Serqueux, et des travaux complémentaires devraient être menés comme l’électrification de Serqueux – Gisors, une signalisation plus performante et la création d’une troisième voie entre Conflans et la Grande Ceinture. « Nous avons besoin le plus vite possible d’un itinéraire alternatif, car la ligne historique fait déjà l’objet de travaux. Jusqu’à l’année dernière, deux trains quotidiens de passagers passaient sur cet axe alternatif. Mais ils ont été transférés sur la route en raison de leur lenteur. Lorsque la régénération sera réalisée, ces trains seront remis sur les rails », précise-t-on à RFF. Les travaux ne sont pas encore programmés. Ils devraient l’être dans le cadre des futurs contrats de projets qui devraient être signés l’an prochain, après les élections régionales. La régénération nécessitera une soixantaine de millions d’euros, le raccordement une dizaine de millions à court ou moyen terme. L’ensemble du chantier qui sera mené à plus long terme, incluant l’électrification, la signalisation et la troisième voie, qui donnera un meilleur accès à l’Ile-de-France, s’élève à 350 millions.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Axiom Rail entretient le parc ECR

    Le 18 septembre, l’atelier Axiom Rail d’Alizay (sud-est de Rouen) a reçu deux premières locomotives électriques Bombardier Traxx MS, initialement propriété de son unique client Euro Cargo Rail (ECR). Ouvert le 6 juin 2008, le dépôt a accueilli ses premiers engins dans la foulée. Dédié à l’entretien du parc ECR (105 locomotives d’ici fin 2009), le site a été choisi en fonction des flux de trafic de l’opérateur. Les unités opérationnelles (UO) de Rouen et de Calais, deux des plus importantes base d’ECR, sont à proximité. Aujourd’hui, 7 techniciens britanniques et 14 français travaillent dans cet atelier situé au croisement de la ligne Paris – Rouen et de la voie unique qui desservait Gisors. Quatre voies, dont deux équipées de fosses de visite et une d’un système de levage, traversent le bâtiment. Une zone de stockage complète les installations mais ne comporte que quelques pièces usuelles. D’autres sous-ensembles sont remisés en Grande-Bretagne et expédiés sur demande, en 24 heures, par camion. En ce qui concerne les G 1000, G 1206 et G 2000, le constructeur Vossloh assure la livraison de pièces détachées depuis son propre réseau. Alizay est ainsi équipé pour réaliser la maintenance curative ainsi que les cinq types d’examens préventifs. A court terme, divers travaux sont prévus, comme la réfection des voies ou l’adjonction d’un système de levage complémentaire. Le « maintenance control » d’ECR assure la coordination entre l’entretien et la production. L’objectif est que cette dernière soit la moins impactée possible. Une conférence quotidienne entre les deux parties fait le point sur l’état d’avancement des travaux, les délais de remise des engins à l’exploitation, les opérations à prévoir, la charge de l’atelier, etc. « Il s’agit de vérifier qu’Axiom Rail peut absorber la charge définie et qu’ECR est capable de compter tel nombre de locomotives en maintenance », résume Frédérique Bergeot, responsable du site. Par exemple, aujourd’hui, un examen F de 13 jours est à prévoir pour les Class 66. Un plan de maintenance anticipe ces opérations. En termes de moyens humains, Alizay attend de nouveaux collaborateurs. « Nous avons la capacité, tant humaine que matérielle, d’assurer les opérations de maintenance mais pas encore toute la souplesse. Lorsque nous aurons davantage de personnel, nous pourrons accueillir et traiter plus de locomotives en même temps », précise Frédérique Bergeot.
     

    Laurent CHARLIER

  • Réouverture de la ligne Flambouin – Montereau

    Hubert du Mesnil, patron de RFF, l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex, qui conjugue le rail et le fleuve. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast – vient de s’achever. Reste la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire et de 17 passages à niveau, la rénovation de sept ouvrages d’art… Objectif : réactiver toute la ligne d’ici fin 2011. Pour Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, c’est : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance. » Cette première phase a déjà permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Certains élus locaux pensent déjà à une réouverture pour les voyageurs, mais Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale  c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien.  Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
     

    Pascal GRASSART

  • Le hongkongais MTR renonce au fret

    MTR, l’exploitant du métro et du réseau de banlieue de Hongkong, vient d’annoncer qu’il abandonnait l’activité fret sur sa ligne est, courant jusqu’à la frontière chinoise, dont il avait hérité lors de sa fusion avec l’autre opérateur local, KCR, en 2008. Ayant connu un pic en 1987, avec 200 000 EVP, le fret ferroviaire entre Hongkong et la Chine régressait depuis régulièrement, ne représentant plus que 12 000 EVP en 2008, soit 0,008 % de l’ensemble du fret entre l’ex-colonie britannique et sa nouvelle puissance tutélaire.

  • Siemens automatise « le plus grand triage d’Europe »

    Siemens Mobility a été choisi par DB Netz AG pour équiper la gare de triage de Maschen, aux portes de Hambourg, d’un nouveau dispositif de commande automatisé, pour 18 millions d’euros. Au total, 88 voies devront être équipées d’ici la mi-2013 dans « le plus grand triage d’Europe », plaque tournante du fret entre les ports de Hambourg ou Bremerhaven et la Scandinavie. Remplaçant l’équipement actuel, des années 70, le système Siemens MSR 32 a pour but « d’augmenter la sécurité et la fiabilité lors de la formation des trains » en automatisant le radioguidage des locomotives et les itinéraires des wagons lors du passage à la butte – la vitesse de ces derniers étant maîtrisée par des ralentisseurs. La modernisation devant se faire progressivement, alors que le triage restera en service, le nouvel équipement devra également gérer les anciennes installations.

  • Nouvel accord franco-italien sur l’Autoroute ferroviaire alpine

    La France et l’Italie ont signé le 9 octobre un accord bilatéral sur l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA), qui permet déjà à titre expérimental le transport de camions par rail entre les deux pays. Cet accord va permettre de lancer le processus de concession de ce service public. Le service concédé se fera dans un premier temps entre Aiton (France) et Orbassano (Italie), puis sera étendu à la région lyonnaise avec la construction d’une nouvelle plate-forme. Le service pourrait démarrer en janvier 2011. Durant sa phase expérimentale entamée en 2003, opérée par une filiale commune entre la SNCF et Trenitalia, cette autoroute longue de 175 km entre la Savoie et Turin a transporté 100 000 camions. L’objectif est désormais de transférer 100 000 poids lourds par an sur cette autoroute ferroviaire, avec dix allers-retours par jour au lieu de quatre.

  • Le port de Dunkerque investit dans une nouvelle voie ferrée

    Le port de Dunkerque a inauguré le 8 octobre une nouvelle ligne ferroviaire de 7,4 km qui le relie à la voie ferrée Calais – Dunkerque. La construction de ce nouveau « barreau de Dunkerque » aura nécessité près de trois ans de travaux pour un investissement total de 23,6 millions d’euros. Selon ses responsables, il était indispensable pour compléter l’unique voie ferrée, arrivée à saturation. La gare de triage fret de Grande-Synthe, près de Dunkerque, est la première gare ferroviaire de France en termes de trafic fret avec près de 14 millions de tonnes de marchandises par an. Confiant dans le développement du trafic fret, le port de Dunkerque prévoit également d’investir 61,5 millions d’euros d’ici à 2013 pour développer ses capacités et moderniser son réseau.

  • Trois candidats à l’autoroute ferroviaire Atlantique

    Le ministère de l’Ecologie a annoncé le 5 octobre que trois candidats avaient été retenus dans le cadre de la mise en concession de l’autoroute ferroviaire Atlantique. Il s’agit du fonds d’investissement OptiCapital, du groupement entre la société Combi Ouest et la société Euro Cargo Rail (groupe Deutsche Bahn), et de Lorry Rail, qui réunit notamment Vinci, la Caisse des dépôts et consignations, le constructeur de wagons Modalohr et la SNCF qui devrait prochainement en prendre le contrôle. Rappelons que Lorry Rail exploite déjà l’autoroute ferroviaire Perpignan – Luxembourg. L’autoroute Atlantique, qui reliera le sud de l’Aquitaine, le sud de l’Ile-de-France et le Nord-Pas-de-Calais, vise à mettre des camions sur les trains conformément aux engagements du Grenelle de l’Environnement. Le service devrait fonctionner « à compter de 2011, dès l’achèvement des travaux sur les voies », précise le ministère.

  • Short-lines d’Amérique du Nord

    Il y a d’abord eu un constat : le fret ferroviaire local n’intéresse pas les chercheurs en France. D’où la volonté, début 2006, de lancer un projet de recherche sur le sujet, associant le Predit et l’Ademe. Le projet européen, baptisé Shortlines, est désormais achevé. Il a donné lieu à la publication d’un ouvrage, Quel fret ferroviaire local, coordonné par Lætitia Dablanc, chercheuse à l’Inrets, et publié par la Documentation française. Cet ouvrage s’intéresse notamment aux short-lines apparues en Amérique du Nord, qui permettent de rassembler les wagons et de massifier les flux.
    Aux Etats-Unis, les short-lines ont une longue existence. On en comptait près de 1 000 en 1916 mais, avec le temps, leur nombre s’est considérablement restreint : elles n’étaient plus que 240 en 1970. La politique de libéralisation mise en œuvre dans les années 80 leur a donné une nouvelle vigueur. En particulier la législation comme le « Staggers Rail Act » a conduit à simplifier la gestion du réseau ferré et a favorisé l’apparition d’opérateurs privés gérant des lignes courtes distances. Une vague de concentrations a également eu lieu, faisant passer les grandes compagnies ferroviaires – également dénommées les Class 1 – de 56 à 6. Parallèlement, des compagnies régionales se sont développées. En dix ans, 230 short-lines ont vu le jour. Actuellement, elles sont plus de 550. « Aujourd’hui, un quart des wagons transportés par les Class 1 aux Etats-Unis ont été apportés ou récupérés par une entreprise short-lines, cette proportion étant en croissance », notent les auteurs du livre. Ils précisent que les Class 2 et 3 représentent 30 % du kilométrage des voies ferroviaires. Leur chiffre d’affaires est passé de 1,49 milliard de dollars en 2002 à 1,63 milliard en 2004, soit une augmentation de 9,1 %. « Les short-lines sont majoritairement détenues par des entreprises ferroviaires privées indépendantes, un petit nombre de chargeurs, des entités publiques ou des compagnies de Class 1 », écrivent-ils. Les chercheurs évoquent également une étude du département du Kansas, réalisée en 2005, qui montre que l’abandon de lignes courtes distances dans les milieux ruraux a pour conséquence une hausse du prix du grain pour les agriculteurs, du fait de l’augmentation du coût des transports. De ce fait, certains Etats aident financièrement au développement des services ferroviaires régionaux, notamment via des aides aux infrastructures. Le Canada a également vu un développement des short-lines, poussé par la restructuration du réseau ferré dans les années 1990. « Entre 1996 et 1999, Canadian National Railway (CN) et Canadian Pacific Railway (CP), compagnies de Class 1, ont transféré plus de 8 500 km de voies à des entreprises ferroviaires dites short-lines ou CFIL (chemin de fer d’intérêt local) », rappellent les auteurs de l’ouvrage. « Ces lignes, identifiées comme déficitaires dans le cadre de l’exploitation par les compagnies de Class 1, sont alors exploitées par les short-lines avec une rentabilité liée à une structure différente : peu d’employés par compagnie, exécutant une grande variété de tâches, “ententes” de travail moins contraignantes que celles des chemins de fer de catégorie 1, épargne sur les coûts d’équipement (locomotives moins récentes), investissement limité et frais de structures (locaux, publicité…) plus bas. » Mais il y a un revers à la médaille. Si les short-lines rentabilisent les lignes jusqu’alors déficitaires, leurs marges sont très faibles. D’où des investissements limités dans les infrastructures et le matériel. « La dépendance aux subventions publiques pour l’entretien et l’aménagement des infrastructures peut constituer une tentation et, pour certaines compagnies (notamment au Canada), fait partie intégrante du système », peut-on lire dans l’ouvrage. « Le fait que les short-lines soient un élément direct de stratégie des Class 1 peut également constituer un élément de fragilité supplémentaire pour ces opérateurs de courte distance, qui sont finalement dépendants des trafics fournis par les Class 1 et de la mise à disposition des wagons. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La SNCF dévoile son plan

    Après l’enveloppe de 7 milliards d’euros annoncée la semaine dernière par le gouvernement pour relancer le fret ferroviaire, c’était au tour de la SNCF, le 22 septembre, de présenter au comité central d’entreprise sa stratégie de redressement de son activité fret pour laquelle elle s’attend à 600 millions d’euros de pertes cette année. Son « schéma directeur pour un nouveau transport écologique de marchandises » décrit les neuf projets industriels retenus, dont le développement de quatre autoroutes ferroviaires, celui du transport combiné terrestre, maritime et fluvial, ainsi que celui du réseau fret ferroviaire européen à grande vitesse d’ici à 2020. La SNCF prévoit d’y consacrer un milliard d’euros au total. Pour devenir plus compétitive, elle va constituer « quatre entités spécialisées » par marché, qui représentent aux yeux des syndicats la voie vers la mise en place de filiales de droit privé. Ceux-ci craignent aussi que la SNCF abandonne près de 60 % de l’activité wagons isolés, qu’elle entend traiter différemment par un ensemble de lignes « multilots/multiclients ». Le nouveau plan de transport qui sera mis en place doit permettre de massifier la plus grande partie possible de ces trafics. Reste une grande interrogation : les suppressions de postes, qui n’ont pas été chiffrées, alors que les syndicats les évaluent entre 4 000 et 6 000. La direction renvoie la réponse à de nouvelles rencontres avec les syndicats, à commencer par une table-ronde qui se tiendra le 5 octobre.