Rail Passion

Catégorie : Fret

L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.

  • La CRM entre dans le capital de deux compagnies australiennes de minerai de fer

    La China Railway Materials Commercial Corp. (CRM), entreprise d’Etat spécialisée dans le trading de matériaux destinés à la construction d’infrastructures et d’équipements ferroviaires – rails, roues, pièces détachées, équipements mécaniques et électroniques, huiles, etc. –, vient d’investir 39,8 millions de dollars australiens, soit 23,8 millions d’euros, pour entrer dans le capital de deux compagnies australiennes de prospection de minerai de fer : United Minerals Corp (11,4 % du capital) et FerrAus Ltd (12 % du capital). CRM, 3e plus gros acheteur de minerai de fer en Chine, a assorti sa prise de participation d’une clause d’achat privilégié du produit des futurs gisements ex ploités par les deux firmes. L’accord avec FerrAus Ltd prévoit en outre une coopération pour le transport du minerai, y compris l’éventuelle construction de voies ferrées pour l’acheminer.

  • ERTMS : l’Europe passe à la vitesse supérieure

    Le plan de déploiement européen du standard ERTMS est entré en vigueur le 1er septembre. Il prévoit l’équipement prioritaire de corridors principalement dédiés au fret (dont Rotterdam – Gênes, Lyon – Valence, Anvers – Lyon ou Lyon – Budapest). D’ici 2020, les Etats membres devront avoir équipé 14 500 kilomètres de voie, auxquels s’ajouteront 10 000 pour relier ces itinéraires aux principaux hubs de frets (gare de triages, ports, terminaux de marchandises). Tous les nouveaux tracés financés par les fonds structurels européens devront recevoir l’ERTMS. Enfin, le plan prévoit également des échéances pour le matériel : toutes les nouvelles locomotives et tous les nouveaux wagons commandés après le 1er janvier 2012 devront être équipés, avec des exceptions néanmoins pour le transport régional et strictement national. « Nous sommes maintenant certains que d’ici à 2020 un vrai réseau connectera des villes comme Stockholm, Varsovie, Gênes, Valence et Rotterdam. Ce plan ouvre des opportunités pour tous les acteurs de concrétiser le potentiel d’ERTMS », s’est réjoui Karel Vinck le coordinateur européen chargé du dossier.

  • Une nouvelle autoroute ferroviaire entre Lille et l’Aquitaine

    Le conseil régional d’Aquitaine a adopté en juillet un protocole d’accord interrégional pour promouvoir un service d’autoroute ferroviaire reliant le sud de l’Aquitaine et le Nord-Pas-de-Calais. Ce corridor Atlantique, espéré pour 2011, doit capter 320 poids lourds par jour, soit 1,5 million de tonnes de fret annuelles.

  • Le Sernam inaugure sa nouvelle plate-forme marseillaise

    Le 18 septembre, le Sernam va ouvrir les portes de sa nouvelle plate-forme multimodale, qui s’étend sur 40 300 m2 à Marseille-Miramas. L’opérateur privé de messagerie et de transport express multimodal dispose ainsi d’un réseau de 55 agences, dont quatre plates-formes multimodales réparties sur l’ensemble du territoire. En plus des liaisons Paris – Bordeaux – Toulouse, ses 4 trains cargo-express vont assurer des liaisons entre Paris et Marseille. « Avec l’ouverture du hub de Marseille-Miramas, les 4 trains cargo express retirent l’équivalent de 15 000 poids lourds chaque année des routes françaises », souligne l’entreprise dans un communiqué. « Ce quatrième hub concentre le fret des agences Sernam Sud-Est et place le bassin parisien à quelques heures du sud de la France.

  • Plus que onze plates-formes pour les wagons isolés

    Les fédérations syndicales de cheminots, CGT, Unsa, Sud Rail et CFDT, se sont réunies le 2 septembre pour faire le point sur la « rentrée sociale ». Au cœur des débats, le fret. La direction réfléchit, selon la CGT, « au remplacement du système de production actuel de wagons isolés, basé sur 3 hubs reliés à 31 plates-formes, par un système de zone à zone entre 11 plates-formes alimentées par le développement des opérateurs ferroviaires de proximité privés ». Les syndicats estiment que la suppression de wagons isolés se traduirait par des milliers de camions supplémentaires sur les routes. Le même jour, ils ont reçu le soutien des Verts, qui estiment que les calculs économiques de la SNCF « ne prennent pas en compte la taxe poids lourds, une autre répartition possible des péages ferroviaires, les autres polluants et les risques pour la santé et la sécurité liés à l’augmentation du trafic des camions ».

  • La paralysie guette les chemins de fer allemands

    Le réseau ferré allemand est-il au bord de la paralysie ? La question se pose alors que l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) veut retirer temporairement de la circulation 100 000 wagons de fret, soit la quasi-totalité du parc circulant outre-Rhin, pour procéder à des contrôles de sécurité. Une opération sans précédent, motivée par plusieurs accidents survenus ces derniers mois suite à des ruptures d’essieux, comme par exemple à Viareggio, en Italie. Une catastrophe qui interpelle en Allemagne : le train qui a déraillé avant de s’embraser était pour partie composé de wagons appartenant à la Deutsche Bahn. Or, selon l’EBA, ce genre de drame pourrait se reproduire : certains modèles d’essieux présentent des signes d’usure prématurée et il convient de les examiner de toute urgence. Autre impératif : raccourcir la fréquence des contrôles, qui n’ont lieu actuellement que tous les six ou huit ans. Mais cette recommandation, aussi inédite que radicale, passe mal auprès des compagnies, déjà fragilisées par la crise. La fédération des opérateurs privés Netzwerk Bahnen parle ainsi d’une « mesure exagérée » qui menace la pérennité de certaines entreprises. Une crainte relayée par le ministre allemand des transports, sous la tutelle duquel se trouve l’EBA. Wolfgang Tiefensee invite ainsi l’administration à trouver une solution « qui ne paralyserait pas le trafic ». Reste à savoir s’il sera entendu. Car, depuis un an, l’autorité ferroviaire allemande se montre inflexible sur l’épineuse question de la sécurité des essieux, devenue récurrente et responsable de perturbations en série sur le réseau ferré du pays. Dernier exemple en date, à Berlin : les deux tiers des S-Bahn sont à l’arrêt pendant au moins un mois sur ordre de l’EBA. Des doutes planent sur la fiabilité des matériels après le déraillement d’une rame début mai. Conséquence : la DB, qui exploite la franchise, a dû se résoudre à fermer plusieurs lignes du centre-ville. Quais bondés, trafic aléatoire : le retour à la normale n’est pas attendu avant décembre… L’automne dernier, la Bahn avait déjà dû jongler avec un parc d’ICE réduit : de nombreux trains avaient été retirés du trafic après la découverte d’une fissure sur un essieu. Au total, ces déboires ont coûté 300 millions d’euros à l’opérateur.
     

    Antoine HEULARD

  • La Commission européenne avance 500 millions d’euros pour l’ERTMS

    Le 22 juillet, la Commission européenne a adopté un plan doté de 500 millions d’euros pour cofinancer les investissements nécessaires à la mise en œuvre d’ERTMS sur 10 000 km de voies ferrées transeuropéennes à l’horizon 2015 et sur 15 000 km supplémentaires d’ici 2020. Ce plan concerne les corridors fret les plus importants (Rotterdam – Gênes, Barcelone – Lyon – Budapest – Constanza, Anvers – Bâle). Certains Etats membres s’étant engagés à aller plus loin que ce plan, 40 000 km de lignes devraient au total être équipés pour 2020, selon la Commission.

  • Tognum fournit les moteurs diesel des BB 475000 et 476000 pour Fret SNCF

    Le 9 juillet, le motoriste allemand Tognum a rendu public deux marchés d’équipements de locomotives diesel-électriques pour Fret SNCF. Signés avec Siemens et Bombardier Transport, ces contrats portent sur un total de 113 moteurs diesel MTU 16V 4000 R43 aux normes Euro IIIa. Dans le cadre du premier contrat, en cours depuis juin, Tognum fournit 68 moteurs destinés à être installés dans les BB 475000 produites conjointement par Siemens et Alstom Transport. Dans le cadre du deuxième contrat, qui démarre en décembre prochain, le motoriste équipera 45 locomotives Traxx F 140 DE de Bombardier (alias BB 476000 à la SNCF). Ces locomotives fret seront mises en service par la SNCF sur le trafic transfrontalier franco-allemand en 2010.

  • Autoroute ferroviaire alpine : vers un service « pérenne »

    Le secrétariat d’Etat aux Transports a annoncé le 30 juin « qu’un service pérenne sera mis en place sous la forme d’un contrat de concession de service public » sur l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA). Reliant sur 175 km la Savoie et Turin, l’AFA est exploitée de façon expérimentale par une société privée, filiale commune de la SNCF et de son homologue italienne Trenitalia. Elle permet le transport de camions par rail entre la France et l’Italie. La consultation sera lancée en septembre pour une concession &agra ve; partir de 2011, entre Aiton (France) et Orbassano (Italie) dans un premier temps. Puis, elle sera étendue à la région lyonnaise avec la construction d’une nouvelle plateforme. L’Autoroute ferroviaire atlantique pourrait aussi voir le jour en 2011. Une procédure de consultation pour un contrat de concession est en cours, selon le gouvernement.

  • Dix propositions de l’Assemblée nationale pour redresser la filière

    La Commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale, présidée par Patrick Ollier (UMP), a présenté le 17 juin un rapport pour « remettre le fret sur les rails ». Il propose dix pistes pour redresser l’activité fret de la SNCF, qui pourrait afficher 600 millions d’euros de pertes cette année. La plus polémique, la filialisation, fait grincer les dents les syndicats. « Nous suggérons de filialiser la branche fret de la SNCF, en s’inspirant de ce qu’ont fait les Allemands après la réunification en 1994 de leurs deux entreprises ferroviaires, la Deutsche Bundesbahn de l’ancienne RFA et la Deutsche Reichsbahn de l’ancienne RDA. Une structure de cantonnement serait créée, aidée par l’Etat, qui permettrait de maintenir la rémunération et le statut des agents et de les mettre à disposition de la nouvelle filiale. Par la suite, les nouveaux embauchés de la filiale n’auraient pas le même statut, ce qui permettrait à l’activité de redevenir compétitive en baissant ses prix de 30 %, voire plus, pour arriver à un report modal », explique le rapporteur, Yanick Paternotte, député (UMP) du Val-d’Oise.
    Sur l’autre sujet sensible, les wagons isolés, qui représentent quelque 40 % de l’activité de Fret SNCF mais 70 % de ses pertes, il recommande de ne surtout pas abandonner ce secteur, faute de quoi c’est l’ensemble du fret ferré qui disparaîtrait. Plutôt que de subventionner l’activité, il préconise la création d’opérateurs ferroviaires de proximité qui devraient assurer des prestations de moindre coût, grâce à l’implication des régions ou des chambres de commerce. D’où la nécessité d’interdire les camions de très grandes capacités, « les gigaliners » de 25 mètres et 60 tonnes, qui risqueraient de leur faire concurrence.
    Pour faciliter le fret de proximité, il propose encore de confier à un établissement public (il pense à Réseau ferré de France) la gestion des gares de fret et des embranchements fret. Parmi les autres pistes, il se prononce pour la mixité d’usage des rames, trains, RER ou tramways, qui assurerait à la fois le transport de voyageurs et de fret. Et, en tant que tête de file de l’association Carex, qui vise à promouvoir le transport ferroviaire de fret à grande vitesse entre les aéroports européens, il réclame aussi l’ouverture de la grande vitesse au fret ferroviaire et l’encouragement des pouvoirs publics.
     

    Marie-Hélène POINGT