Rail Passion

Catégorie : Fret

L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.

  • Re-nationalisation du rail en Tasmanie

    Le gouvernement de Tasmanie reprendra le 30 novembre prochain le réseau ferré de cette île au sud de l’Australie, soit 726 km de voie de 1 067 mm acquis en 2004 par l’entreprise australienne de fret ferroviaire Pacific National.?Faute d’accord, l’exploitant aurait cessé de d’assurer des trains de fret sur l’île, où les trains de voyageurs avaient déjà disparu en 1978.?La perspective d’une disparition des trains avait mobilisé les entreprises locales, qui jugent le rail indispensable au transport de leurs productions. Mais Pacific National, entreprise intégrée qui gère à la fois le réseau insulaire et ses trains de fret, jugeait que l’état de ses infrastructures était trop mauvais pour les maintenir en service. Le principal axe de ce réseau, la ligne Nord – Sud, est d’ailleurs fermé depuis un déraillement mai dernier.

  • IFB reprend les activités de TRW

    Depuis le 1er mai, Inter Ferry Boats (IFB), la filiale des chemins de fer belges spécialisée dans le transport combiné mer-fleuve-fer, a repris toutes les activités commerciales de transport de Transport Route Wagon (TRW), autre filiale de la SNCB dédiée jusqu’alors au combiné rail-route. Travaillant « côte à côte », les deux entreprises « ont constamment élargi le cadre de leurs activités ces dernières années, si bien qu’elles avaient de plus en plus de clients communs, et parfois des produits faisaient double emploi », explique IFB. Pour rationaliser son offre, le groupe fret de la SNCB a donc décidé de regrouper toutes les activités de transport commercial au sein d’une seule structure. De son côté, TRW gérera le parc du groupe SNCB en louant notamment ses wagons à des opérateurs ferroviaires et en proposant un service de maintenance.

  • Le TGV fret avance

    Alstom et Siemens ont récemment remis leurs propositions à l’association Carex (Cargo Rail Express), qui porte le projet. Les solutions techniques proposées par les deux constructeurs retenus dans le cadre d’un dialogue compétitif sont proches, souligne une porte-parole de Carex. « Dans un cas, c’est un TGV Cargo, dans l’autre un Velaro Cargo. » Autrement dit, un matériel totalement nouveau, capable d’embarquer des palettes d’avion. Ces trains à grande vitesse doivent en effet prendre le relais des avions pour acheminer du fret express et des conteneurs entre les grandes plateformes aéroportuaires européennes.
    La hauteur des wagons devrait être au maximum de 2,9 m. Chaque rame pourrait transporter environ 120 t de marchandises. Le projet prévoit dans une première phase de relier les aéroports de Lyon, Roissy, Liège, Amsterdam, Londres. Cologne, qui était aussi sur les rangs, n’a finalement pas voulu s’associer. Ce sera donc sans l’Allemagne. Huit rames seraient nécessaires dans un premier temps, au coût de 25 à 30 millions l’unité. Elles sont attendues en 2012 ou début 2013. Pour respecter ce calendrier, il faudrait commander les rames en septembre. Autant dire que le temps presse, alors que des précisions techniques complexes restent à affiner et surtout qu’un tour de table financier doit être défini.
    Carex attend un engagement des chargeurs, qui seront les clients de ce futur train. Air France Cargo, Fedex, La Poste, TNT, WFS devaient constituer une structure juridique ces jours-ci, sans doute un GIE (groupement d’intérêt économique) pour pouvoir lancer un dialogue compétitif auprès des entreprises ferroviaires. « Pour s’engager dans le projet, les chargeurs ont besoin de disposer d’une analyse fine du marché, du service et des prix », explique un proche du dossier. Plusieurs scénarios sont imaginés. Le pool de chargeurs pourrait acheter des rames pour les proposer à la location. Ou bien des entreprises ferroviaires pourraient acquérir du matériel pour le louer ou proposer des prestations de services. Les chargeurs ont écrit un cahier des charges. Les entreprises ferroviaires intéressées devront y répondre. La SNCF a récemment fait part de son grand intérêt pour le TGV fret, par la voix de son président Guillaume Pepy. La Deutsche Bahn aussi devrait être sur les rangs.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Locomotives : Siemens va concurrencer Alstom en Russie

    La concurrence se durcit sur le marché ferroviaire russe. Deux mois après la signature d’un vaste accord de partenariat entre Alstom et Transmashholding, Siemens se positionne à son tour. Comme les français avant eux, les allemands se sont alliés à un constructeur local, OJSC Sinara, avec lequel ils vont fonder une coentreprise. L’objectif est de produire conjointement 100 locomotives fret par an pour les chemins de fer russes RZD, selon un protocole signé fin mai entre les trois parties.
    Le contrat pourrait s’avérer très juteux : aucune durée limite n’a pour l’instant été fixée. « Cela dépendra des besoins des RZD », précise Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. Or, en la matière, la demande de la compagnie semble presque intarissable : au cours des dix prochaines années, elle projette d’acquérir un total de 23 000 nouvelles locomotives. « Nous ne serons pas les seuls fournisseurs », souligne Peter Gottal. Mais les allemands espèrent s’octroyer une bonne part du gâteau, même s’ils n’avancent officiellement aucun objectif de chiffre d’affaires.
    Bien qu’aucun constructeur russe ne semble en mesure de répondre aux exigences d’efficacité énergétique voulues par le patron des RZD Vladimir Iakounine, Siemens a préféré ne pas se lancer seul à l’assaut de ce marché gigantesque. L’opérateur exige en effet que le matériel soit assemblé en Russie. L’alliance avec un partenaire local est donc apparue comme la solution la plus rapide, d’autant que Sinara possède déjà une autorisation de circulation dans le pays, « ce qui a joué un rôle dans le choix », affirme Peter Gottal.
    La firme de Munich n’a en effet pas l’intention de perdre de temps : les détails de la joint-venture avec Sinara doivent être fixés avant l’été. Selon toute vraisemblance, les allemands devraient détenir 49 % de la nouvelle entité. Ensuite, tout devrait aller très vite : les premières locomotives sortiront des usines de Sinara, à proximité de Iekaterinbourg (Oural), dès 2010.
    Avec cet accord, le conglomérat bavarois, qui a tissé des liens très étroits avec la Russie, en particulier dans le domaine du nucléaire, renforce un peu plus sa présence dans le pays. La division transport du groupe n’en est d’ailleurs pas à son coup d’essai : Siemens a déjà vendu aux RZD huit trains à grande vitesse qui seront livrés d’ici la fin de l’année.
     

    Antoine HEULARD

  • La Slovaquie et l’Autriche vont se connecter à la voie large du corridor fret Vienne – Vladivostok

    La Russie, l’Ukraine, la Slovaquie et l’Autriche ont signé le 27 mai, à Sotchi, dans le sud de la Russie, une résolution pour prolonger la voie à écartement large (1,520 m au lieu de 1,435 m) entre Kosice, en Slovaquie, et Vienne, en Autriche. L’objectif du projet est de connecter les réseaux ferroviaires de l’Europe centrale avec les régions de la ligne transsibérienne. Cette ligne permettra d’attirer de nouveaux trafics fret sur l’itinéraire Asie – Russie – Europe centrale, soit plus de 10 500 km, et de rendre le rail plus compétitif par rapport aux transports maritime ou routier. L’investissement est estimé à 4 ou 5 milliards de dollars, les recettes et les dépenses étant proportionnellement partagées selon la longueur du réseau passant par le territoire de chacun.

  • L’avenir du wagon isolé sur la sellette

    Mardi 26 mai, à 19h, Guillaume Pepy et Pierre Blayau avaient rendez-vous avec Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports. Une rencontre déterminante pour le président de la SNCF et son directeur général délégué transports et logistique venus faire des propositions sur le fret ferroviaire. Juste avant, Dominique Bussereau avait précisé devant l’Assemblée nationale la position du gouvernement sur l’activité de wagon isolé, qui ne représente que 35 % des trafics de Fret SNCF, mais génère 70 % de ses pertes. Répondant à une question de Nicolas Perruchot (Nouveau Centre, Loir-et-Cher) sur cette activité, le secrétaire d’Etat aux Transports a affirmé qu’il n’était « pas question de demander à la SNCF de l’abandonner », ni pour l’Etat de la « subventionner ». Il a également pointé les coûts structurels de Fret SNCF, de 30 % supérieurs à la concurrence « ou à ses propres filiales qui travaillent dans d’autres conditions, y compris sur le sol français ». Or, à plusieurs reprises, la SNCF a laissé entendre qu’elle ne pourrait maintenir son activité de wagon isolé qu’à condition de percevoir des subventions.
    C’est aussi la tonalité des conclusions d’un audit sur la pertinence économique des différentes activités de Fret qui a été présenté le 12 mai en commission économique du CCE de la SNCF. Selon Le Figaro du 25 mai, qui affirme s’en être procuré une copie, « l’effondrement des trafics de 40 % depuis le début 2009 a fait augmenter le coût moyen par wagon de 70 %. Pour que cette activité soit rentable pour la SNCF, il faudrait que ses volumes augmentent de 65 % ».
    Le transport combiné et les trains massifs seraient en revanche, dans la majorité des cas, concurrentiels face à la route. La SNCF envisage de filialiser ses activités pour les rendre plus compétitives, en proposant à des conducteurs volontaires de nouvelles conditions de travail.
    Reste à savoir comment les organisations syndicales vont réagir. A la fin de l’année dernière, elles avaient fait échouer le projet de Fret SNCF de recourir à des conducteurs volontaires spécifiquement dédiés au fret. Celles-ci ont déjà demandé une contre-expertise sur la situation du fret, actuellement menée par un expert choisi par leurs soins. La direction attendra le résultat de cette nouvelle étude avant de présenter son plan en juin.
    Dominique Bussereau a, de son côté, évoqué des « pistes pour l’avenir » du fret ferroviaire, comme le développement du trafic combiné longue distance, le développement des autoroutes ferroviaires ou des opérateurs de proximité.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • L’accident entre deux trains de fret relance la polémique

    Après l’accident survenu le 20 mai dernier entre un train de fret de la SNCF et un train de fret d’ECR en Charente, près d’Angoulême, sur la ligne Paris – Bordeaux, syndicats et partis politiques sont montés au créneau. SUD-Rail et la CGT Cheminots ont dénoncé une recrudescence des incidents depuis l’ouverture du transport ferroviaire de fret à la concurrence. « Depuis l’arrivée des trains privés sur notre réseau, on a une certaine recrudescence d’accidents, voire de catastrophes évitées comme en avril 2008 à Montauban où il s’est avéré qu’un train de Veolia Cargo qui circulait à plus de 60 km/h n’avait plus de freins », rappelle Didier Le Reste. Le secrétaire général de la CGT Cheminots réclame la création d’un « gendarme du rail », car « huit opérateurs privés ont la possibilité de faire circuler des trains de fret en France sans aucune structure adaptée de contrôle ». Selon lui, cette structure de contrôle devrait être placée « sous l’égide des pouvoirs publics, comme ce qui a été fait pour les chauffeurs routiers, et chargée de vérifier en temps réel la durée de travail des conducteurs, les conditions d’exploitation du réseau ferré et notamment le niveau de sécurité ». Pour Arnaud Morvan, secrétaire général de la CFDT Cheminots, « il y a une grande différence entre la SNCF et les entreprises privées : la SNCF a une exigence absolue de la sécurité que ne peuvent pas appliquer les entreprises privées. Ce n’est pas de la faute des agents du privé mais d’une logique de profit à tout-va. Il nous arrive aussi de faire des erreurs. Mais la SNCF dispose d’un personnel dédié à la reconnaissance du transport et à la vérification des essais de freins. Chez les opérateurs privés, un seul agent est chargé de toutes les tâches. Parfois, pour des impératifs horaires, il faut que le train parte vite. De fait, la multiplication des entreprises privées sur les voies entraîne une baisse de la qualité de la sécurité. »
    Plusieurs partis politiques se sont aussi emparés du sujet. Le Parti socialiste s’inquiète de savoir si des « failles » sont liées à la présence d’opérateurs privés. Une préoccupation d’autant plus d’actualité que demain, c’est-à-dire en 2010, le transport de voyageurs sur les lignes internationales sera aussi ouvert à la concurrence. « La France s’est-elle donné les règles suffisantes pour faire circuler les trains publics et privés sur le réseau national ? » s’interrogent de leur côté les Verts, qui réclament un « audit sur les procédures des différents opérateurs ». Quant à Olivier Besancenot, le porte-parole du Nouveau parti anticapitaliste (NPA), il appelle à « stopper toutes les mesures de libéralisation et de privatisation » dans le secteur ferroviaire. Des allégations rejetées par Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui affirme que le nombre d’accidents sur le réseau ferré français est stable depuis 2006, date de la libéralisation du fret. Pour couper court à la polémique, il rappelle que la circulation des trains de fret est soumise à l’obtention préalable d’un certificat de sécurité délivrée par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). « L’EPSF vérifie, habilite, fait des audits, punit et peut même retirer les licences à ceux qui n’accepteraient pas les règles », a rappelé le secrétaire d’Etat aux Transports sur l’antenne d’Europe 1, le 21 mai. Selon lui, le défaut d’arrimage des marchandises probablement à l’origine de l’accident du train d’ECR « s’est produit en Allemagne. Ça n’a rien à voir avec celui qui était le tractionnaire du train, entreprise privée filiale des chemins de fer allemands. » Dominique Bussereau a demandé au Bureau enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) de « déterminer les causes de l’accident et de définir les actions à entreprendre pour qu’il ne se renouvelle pas ».
     

    Marie-Hélène POINGT

  • VTG espère passer entre les gouttes de la récession

    « Bien entendu, nous n’échapperons pas aux effets de la crise. » Alors que le marché européen du fret ferroviaire est en proie à l’effondrement, Kai Kleeberg, le directeur finances de VTG, ne se berce pas d’illusion : son groupe va prendre des coups en 2009. Pour la plus grande société privée de location de wagons, le contexte n’a en effet rien de rassurant, à l’heure où la plupart des compagnies tentent de contenir leurs surcapacités : DB Schenker Rail, dont le carnet de commandes est en chute, a par exemple laissé 35 000 wagons à quai, un tiers de sa flotte.
    Pour autant, VTG refuse de s’inquiéter et pense être armé pour limiter la casse. Le groupe table certes sur un repli de son volume d’affaires en 2009, mais qui ne devrait pas dépasser les 5 %. Une contraction « modérée », selon Heiko Fischer, le patron de la firme de Hambourg, surtout au regard du plongeon de l’ensemble du secteur. De fait, la compagnie s’estime protégée par des accords à long terme conclus avec les opérateurs ferroviaires. Pour l’heure aucun d’entre eux n’a cassé son contrat avec le loueur. Par ailleurs, VTG se targue d’offrir « une palette diversifiée de services, couvrant l’ensemble des segments du marché. Tous ces éléments [nous] rendent moins sensibles aux fluctuations économiques », poursuit l’entreprise.
    VTG pense ainsi pouvoir tirer son épingle du jeu grâce à son offre de wagons spéciaux destinés au gaz et aux liquides, une activité tendantiellement en sous-capacité de transport et moins touchée que les secteurs de l’acier ou de l’industrie automobile. Toujours dans la même veine, le groupe allemand se félicite d’avoir mis la main l’an dernier sur le constructeur de wagons en faillite Graaff, s’assurant ainsi ses propres capacités de production et donc la possibilité de s’adapter aux demandes des clients « avec davantage de flexibilité ».
    Selon les prévisions de Heiko Fischer, VTG devrait parvenir à louer cette année 86 % des 49 600 wagons que compte son parc. Un résultat très inférieur aux 94 % affichés sur les trois premiers trimestres de 2008, mais « loin d’être critique », affirme-t-il.
     

    Antoine HEULARD

  • Accord italo-autrichien sur le Brenner

    Les ministres italien et autrichien des Transports ont signé le 18 mai à Rome un protocole d’accord pour la construction du tunnel alpin du Brenner, destiné entre autres à mettre sur les rails les poids lourds circulant entre les deux pays. La société Brenner Corridor Platform (BCP) sera créée pour coordonner les travaux du tunnel de 55 km qui devraient débuter d’ici à 2014 pour s’achever vers 2022. Son coût de 8 milliards d’euros, doit être assumé à parité par l’Autriche, l’Italie et l’UE. L’Allemagne s’est elle engagée à construire sur son territoire les infrastructures reliant Munich au tunnel.

  • Projet suisse de fret souterrain

    Après le projet de train souterrain pour les voyageurs Swiss Métro, la Suisse s’intéresse de nouveau à ce concept pour fret. Mi-mai, les représentants d’un partenariat privé, l’Association PPP suisse, se sont réunis pour lancer une étude de faisabilité. Baptisé Swiss CargoTube, le projet prévoit d’abord un souterrain sur un axe ouest-est du pays, reliant les villes principales. Les wagons, automatisés, ne circuleraient pas au-delà de 60 km/h, mais pourraient rouler 24 heures sur 24 et désengorger le réseau de surface. L’idée, qui émane de la Haute Ecole spécialisée (HES) du nord-ouest de la Suisse, n’est encore qu’une ébauche. Restent beaucoup de questions en suspens, notamment sur la technologie et son financement.