Rail Passion

Catégorie : Fret

L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.

  • Du nord au sud, le tracé du contournement lyonnais est arrêté

    Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) prend forme. Le 20 avril, le secrétaire d’Etat aux Transports a retenu un tracé pour le sud de l’agglomération. Le fuseau choisi, « Plaine d’Heyrieux – Sibelin Nord », ira de Grenay près de l’aéroport Saint-Exupéry à Solaize. Il sera connecté à la gare de triage de Sibelin. Longue de 21,3 km, la ligne nouvelle sera souterraine sur près de 70 % de son parcours pour limiter l’impact sur le tissu urbain. Elle doit aussi desservir les grands pôles industriels et logistiques de l’aire urbaine du sud de Lyon.
    C’est l’une des raisons du choix de Dominique Bussereau, qui estime que ce tracé « apporte les réponses les plus adaptées à l’ensemble des objectifs assignés au projet ». Le projet cherche en premier lieu à désengorger le réseau ferroviaire lyonnais, complètement saturé aux heures de pointe. La création d’une ligne ferroviaire nouvelle doit permettre aux trains de marchandises d’éviter de transiter par Lyon et par la gare de La Part-Dieu, ce qui devrait les rendre plus compétitifs.
    Le parcours au sud est prolongé par un tracé au nord, déjà retenu l’an dernier. Long de 62 km, celui-ci relie Ambronay et Grenay, en passant largement en zone rurale et en se jumelant aux autoroutes A42 et A432. L’ensemble du contournement de l’agglomération lyonnaise est donc désormais défini dans ses grandes lignes. « Si les tracés retenus donnent lieu à des contestations locales ici ou là, le principe même d’un contournement ferroviaire est unanimement reconnu », se félicite Philippe de Mester, le directeur régional de RFF.
    RFF doit boucler son dossier de présentation du tracé sud pour le mois de juillet. Le secrétariat des Transports pourra alors donner son feu vert au lancement des études d’avant-projet. A la même date, RFF doit remettre ses études d’avant-projet sommaire pour le tracé nord, ce qui permettra de lancer l’enquête d’utilité publique.
    Chacun des deux tracés est évalué à 1,4 milliard d’euros, sans que l’on connaisse encore les modalités de financement. Dans l’idéal, RFF estime que le tracé nord, bénéficiant d’une bonne longueur d’avance, pourrait voir le jour vers 2015-2018. Le tracé sud pourrait être réalisé deux à trois ans après.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • 250 convois fret quotidiens de plus à Lyon

    L’année dernière, 250 convois de fret passaient chaque jour dans l’agglomération lyonnaise. Depuis le mois d’octobre, du fait de la crise, le trafic a chuté de 20 %. Malgré ce retournement conjoncturel, les perspectives à long terme sont prometteuses. Or, le trafic de fret est condamné à plafonner si de nouvelles infrastructures ne sont pas réalisées. « L’accès du fret aux infrastructures est interdit durant une grande partie de la journée, durant une longue pointe le matin, et une pointe encore plus longue le soir », explique Philippe de Mester.
    Avec le futur contournement ferroviaire, 250 trains pourront être accueillis en plus chaque jour. Le tracé retenu dessert 2 plateformes, Sibelin et Vénissieux, maillons importants du fret ferroviaire. « Une partie des trafics est retraitée à Sibelin ou sur la plateforme de transport combiné de Vénissieux. Une autre partie est destinée à l’Italie. On constate que le trafic est équilibré entre la rive droite et la rive gauche du Rhône », souligne le directeur de la région RFF.
    « Sibelin est à la fois une gare de fret pour l’ensemble des industries de proximité, un hub important dans le plan de réorganisation du wagon isolé et pour l’ensemble de l’entreprise ferroviaire. Vénissieux peut recevoir massivement du trafic continental terrestre et maritime », précise de son côté Didier Claude, le directeur du développement à la direction Fret Sud- Est de la SNCF. Le port de Marseille, à 300 km de là, est d’ailleurs très motivé par le CFAL pour les pré et post-acheminement de ses conteneurs vers le nord.
    La ligne nouvelle ne sera toutefois pas entièrement dédiée au fret, car il est prévu qu’elle soit empruntée par des trains de voyageurs. Elle permettra notamment de mieux desservir le département de la Loire et l’est de la région Rhône-Alpes. « Elle sera le débouché naturel de la branche sud du TGV Rhin Rhône. Et elle permettra de développer les interconnexions à partir de la gare de Lyon-Saint-Exupéry », explique Philippe de Mester.
    Reste que, pour donner toute sa puissance à ce futur contournement, d’autres nœuds ferroviaires doivent être débloqués. Celui de Bourg-en-Bresse (il le sera avec la branche sud du TGV Rhin- Rhône) ou celui de Dijon (en cours d’études). Le CFAL bénéficiera aussi du contournement Nîmes – Montpellier, pour lequel plusieurs candidats à la réalisation sont sur les rangs. Le projet s’inscrit ainsi dans un vaste maillage ferroviaire européen, qui comprend aussi la future liaison Lyon – Turin. Tout un programme dont les questions financières, loin d’être réglées, sont le nerf de la guerre.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le cri d’alarme des opérateurs

    Des chiffres d’affaires en chute libre : les opérateurs ferroviaires européens spécialisés dans le fret sont au bord du gouffre, affirme la Communauté européenne du rail, qui les représente auprès des institutions européennes. Privé et public, est et ouest de l’Europe… tous sont frappés de plein fouet par la récession. Selon les données rendues publiques par la CER, le volume de trafic marchandises a par exemple diminué de plus d’un tiers en janvier par rapport à la même période l’an dernier. Réunis à Vienne, fin avril, à l’initiative de l’UIC et de la CER, les dirigeants d’une vingtaine de compagnies, dont Fret SNCF et la Deutsche Bahn, ont donc appelé directement les autorités publiques à leur venir en aide. « En cas de crise, les compagnies ferroviaires diminuent ou reportent les investissements, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER, dans un communiqué. Mais certaines n’ont pas beaucoup de marges de manœuvre, elles sont obligées de licencier du personnel, de réduire leur programme de maintenance ou d’accumuler des dettes. Cela pourrait accélérer le déclin du rail déjà perceptible en Europe centrale et orientale. »
    Les compagnies ont rédigé une déclaration commune destinée à la Commission européenne et aux ministres des Transports de leurs différents pays. Elles réclament notamment un gel des prix de l’énergie et des prix des sillons en 2009, deux éléments qui représentent 30 % de leurs coûts. A plus long terme, elles réclament une hausse des investissements dans l’infrastructure pour supprimer plus rapidement les goulets d’étranglement. Les opérateurs fret s’inquiètent également de la mise en application de législations communautaires susceptibles d’augmenter leurs charges à un moment critique : dans le collimateur, comme la réduction des nuisances sonores, la généralisation d’ERTMS et des spécifications techniques d’interopérabilité (STI). « Dans le contexte actuel, il faut éviter tout nouveau texte qui pourrait se traduire en coûts supplémentaires pour l’industrie du fret ferroviaire », n’hésite pas à plaider la CER.
     

    Isabelle ORY

  • Locomotives américaines et wagons chinois en Arabie Saoudite

    Le fonds public d’investissement du ministère des Finances d’Arabie saoudite a signé deux contrats pour les trains de fret de la future ligne Nord – Sud, longue de 2 400 km et dont la mise en service est prévue pour 2013. D’une part, le constructeur américain EMD (ex-GM EMD) fournira 25 locomotives diesel-électriques SD70ACS à partir du deuxième trimestre 2010. Parmi les équipements inédits de ces futurs vaisseaux du désert, notons un système de filtrage de l’air et des chasse-sable amovibles. D’autre part, le constructeur chinois CSR fournira pour « presque 100 millions de dollars » 668 wagons de plus de 10 types, dont des wagons-trémies pour minerai, des wagons découverts et 524 wagons pour le transport de phosphate.

  • La Haute-Normandie réservée sur les projets ferroviaires de ses ports

    La Haute-Normandie a fait part de ses réserves sur les projets stratégiques 2009-2013 des ports du Havre et de Rouen. Ces projets, inscrits dans le cadre de la loi sur la relance portuaire adoptée en 2008, prévoient notamment d’améliorer leurs dessertes ferroviaires. Le port du Havre souhaite porter à 25 % la part des pré et post-acheminements des conteneurs par rail et par fleuve, tandis que celui de Rouen veut faire passer la part du ferroviaire de 9,4 % en 2007 à 11,5 %. Des objectifs jugés peu ambitieux par la région, qui souhaiterait qu’ils disposent d’un « double contournement ferroviaire de l’Ile-de-France, par le nord et par le sud, dédié au fret ».

  • Les députés mettent leur grain de sel dans les corridors fret

    Compagnies ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures ont obtenu les modifications qu’ils souhaitaient. Au prix de 70 amendements, la Commission Transport a profondément remanié les éléments clés du texte, qui vise à rendre le transport de marchandises sur rail plus compétitif.

    Terminé le concept de fret prioritaire pour les marchandises dont le transport est très sensible au temps. Les parlementaires ont défini plusieurs catégories, mais c’est le gestionnaire d’infrastructure pour chaque tronçon de corridors qui sera décisionnaire en dernière instance. « Il ne faut pas qu’il y ait des priorités fixes pour quelque type de convoi que ce soit, que ce soit lors de l’attribution des sillons ou en cas de perturbations, souligne le Vert Michael Cramer qui a voté le texte. Certes, nous voulons plus de marchandises sur les rails, mais pas au détriment des trains de passagers. »

    Soulagement pour les Etats membres, les objectifs qu’ils devront remplir en terme de constitution de ces corridors prioritaires sont atténués. Chacun d’entre eux devra identifier un seul corridor sur son territoire dans les trois ans, et non pas deux ou trois comme le prévoyait le projet initial pour certains pays comme la France ou l’Allemagne. Les tracés ne s’inscriront pas uniquement dans le réseau RTE, autre innovation introduite par la Commission Transport, mais pourront être des portions équipées d’ERTMS ou identifiées comme à fort potentiel fret.

    Victoire pour les compagnies ferroviaires, qui ont obtenu d’être associées à la discussion préparatoire autour des corridors, elles pourront également participer aux ministructures de gouvernances qui les géreront par la suite, à titre consultatif. Le texte de la Commission européenne ne leur donnait aucun rôle.
    Le Parlement doit voter en séance plénière sur le texte d’ici la fin du mois.
     

    Isabelle ORY

  • Le fret ferroviaire américain chute de 14,5 %

    La récession frappe à son tour le fret ferroviaire américain, dont le volume a chuté de 14,5 % en février 2009 par rapport au même mois en 2008. Jusqu’à présent, les grands réseaux des Etats-Unis et du Canada, dits de Class I, avaient plutôt bien résisté au ralentissement économique. Les chutes les plus spectaculaires enregistrées entre février 2008 et 2009 ont été les automobiles (-51,5 %), les produits métallurgiques (-52,2 %) et les céréales (-18,7 %). Et la première semaine de mars n’est pas encourageante, Union Pacific annonçant une chute de 19 % par rapport à 2008.

  • La DB tisse sa toile à l’Est

    Malgré la crise, la Deutsche Bahn a sorti son carnet de chèques. Fin janvier, la compagnie allemande s’est offert le premier opérateur de fret ferroviaire privé de Pologne : PCC Logistics. La transaction se monterait à 450 millions d’euros, soit la troisième plus grosse acquisition de l’histoire de la Bahn dans le domaine du fret.
    En ces temps de morosité économique, la DB y voit « un signe pour le futur ». Spécialisé dans le transport de charbon ou de produits chimiques, PCC Logistics fédère plusieurs opérateurs régionaux avec « de puissantes connexions vers tous les centres économiques » du territoire, explique Norbert Bensel, le patron de DB Schenker, la filiale logistique de la Bahn.
    Du coup la DB pénètre un énorme marché. Avec 54 milliards de trains-kilomètres annuels, la Pologne est le deuxième pays de l’UE pour le fret ferroviaire, derrière l’Allemagne et la France. Actuellement, le charbon représente l’essentiel des volumes. Mais pour Thomas Kaspar, expert auprès du cabinet de conseil TransCare, le marché polonais « a de l’avenir ». « D’abord, parce que la libéralisation y est relativement bien avancée », explique-t-il. « Aussi parce que de nouveaux terminaux à conteneurs sont en construction, ouvrant d’importantes perspectives sur ce segment encore peu développé. »
    Pour autant, la partie n’est pas jouée d’avance : pas mois de 21 acteurs se disputent le gâteau. « La compétition est rude, d’autant que certaines compagnies privées se sont livrées à une farouche guerre des prix avec PKP, l’opérateur historique », souligne Joris d’Incà, partenaire et expert logistique du cabinet Oliver Wyman. Avec une part de marché d’au moins 80 %, PKP occupe par ailleurs une place toujours prépondérante. Autre inconnue : l’état du réseau, plutôt mal entretenu. Des travaux sont néanmoins en cours sur les principaux axes. Jusqu’à leur conclusion, le trafic pourrait s’en trouver ralenti avec des conséquences sur les coûts de transport.
    Mais la Pologne est surtout l’un des principaux partenaires commerciaux de l’Allemagne sur le Vieux Continent. De nombreux industriels allemands y ont délocalisé leur production, attirés par le faible coût de la main-d’œuvre. « Les trafics de fret ferroviaire entre les deux pays (notamment en direction des ports de la façade maritime) comptent parmi les quinze plus importants d’Europe », rappelle Joris d’Incà.
    La Pologne est aussi un pays de transit stratégique pour les échanges Est-Ouest. DB Schenker veut ainsi faire de PCC Logistics « la pierre angulaire » de ses activités dans les anciens pays communistes. Après avoir renforcé ses positions à l’ouest de l’Europe (rachat du britannique EWS, prise de contrôle de Transfesa en Espagne ou de NordCargo en Italie), la DB tisse désormais sa toile à l’Est. Fin 2008, elle a mis la main sur le logisticien roumain Romtrans. « La Pologne est une nouvelle étape logique », affirme Joris d’Incà.
    Mais cette fois-ci, la compagnie semble éprouver quelques difficultés à financer ses ambitions. Pour alléger la facture, la Bahn est à la recherche d’un « partenaire stratégique » à qui elle céderait une participation de 49 %. Pressentis dans un premier temps, les RZD n’ont pour l’heure pas encore donné suite.

     

    Antoine HEULARD
     

  • La Bahn vent debout contre les corridors de fret européens

    «Un poison pour la gestion de notre réseau. » Hartmut Mehdorn voit rouge. Alors que les usagers dénoncent régulièrement la ponctualité défaillante de sa compagnie, le patron de la DB redoute d’être confronté, bien malgré lui, à de nouvelles perturbations sur ses lignes. En cause : la directive de Bruxelles visant à mettre sur pied un « réseau ferroviaire européen à dominante fret » et accordant la priorité de circulation aux trains de marchandises sur plusieurs tronçons transfrontaliers.
    La Commission espère ainsi renforcer l’attractivité du rail, dont le réseau est encore très fragmenté, à l’inverse des routes, qui se jouent des frontières. « Le fret ferroviaire réalise 50 % de son activité sur des trajets internationaux et il ne pourra se développer que si l’infrastructure délivre un meilleur service aux opérateurs », affirme-t-on à Bruxelles.
    Seulement, voilà : l’Allemagne, pays de transit au cœur des échanges européens, doit être mise fortement à contribution. Au total, trois corridors devraient la traverser, sur les axes Stockholm – Hambourg – Munich – Naples, Rotterdam – Cologne – Mannheim – Gênes et Duisbourg – Berlin – Varsovie. « Aucun autre pays de l’UE n’est aussi affecté que l’Allemagne par cette directive », s’indigne Hartmut Mehdorn. La France, où les volumes de fret ferroviaires sont moins importants, sera par exemple tenue de mettre en place deux corridors seulement. « Nous partageons le même objectif que la Commission : l’Europe a besoin d’un trafic de marchandises efficace », poursuit le chef de la DB. « Mais la méthode retenue n’est pas la bonne. »
    Sur ces routes, les autorités ferroviaires seront tenues de planifier minutieusement la circulation à l’avance, afin de ne pas ralentir les convois de fret. Un casse-tête pour la Bahn, dont le plan de circulation est déjà passablement compliqué avec plus de 39 000 mouvements de trains par jour. La compagnie se serait donc bien passée de cette contrainte supplémentaire qui, selon elle, « menace les voyageurs allemands ».
    Mi-avril, la directive doit être débattue par le Parlement européen. La DB milite pour une solution alternative consistant à bâtir de nouvelles voies dédiées au fret, en parallèle des tronçons préexistants. La Commission a déjà rejeté cette option, qu’elle juge « surdimensionnée, trop coûteuse et longue à mettre en œuvre ».

    Antoine Heulard

  • Un chantier multimodal au Havre à l’horizon 2012

    Parmi les priorités du « projet stratégique » du GPMH (Grand port maritime du Havre) qui sera soumis au conseil de surveillance le 3 avril prochain, l’implantation d’un chantier multimodal dans la plaine alluviale, destiné à massifier les départs de conteneurs maritimes via le fer et le fleuve, figure en bonne place. Un appel à candidatures européen lancé à l’automne n’a pas déclenché l’enthousiasme espéré, avec une seule offre à l’arrivée. Elle émane du promoteur lillois Projenor, créateur de la plateforme de Dourges, près de Lille. Après examen par les services du port, par la communauté portuaire et par les élus, le projet devrait être retenu et pourrait voir le jour à horizon 2012. Parmi ses points forts, il associe les principaux opérateurs du rail (Novatrans, Naviland Cargo, Rail Link) et du fleuve (Logiseine, RSC), déjà présents au Havre. Le coût de l’opération, mêlant investissements publics (400 mètres de quais livrables par le GPMH) et privés, avoisinerait les 120 millions d’euros.