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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Chine : CSR Qingdao Sifang dévoile sa nouvelle rame à grande vitesse
Le constructeur chinois CSR Qingdao Sifang a dévoilé le 6 novembre au public la première rame à grande vitesse sur les neuf commandées par l’exploitant des transports de Hongkong, MTR, au début de 2012. Basée sur le design de la CRH380A, elle pourra transporter 579 passagers. Sur sa carrosserie, un arc orange symbolise le dragon chinois. Ce nouveau matériel empruntera la ligne de 142 km de long qui, reliera en 48 minutes Hongkong à la gare grande vitesse de Shibi, à Canton, et de là à l’ensemble du réseau à grande vitesse chinois. Les rames rouleront à 200 km/h en territoire hongkongais, et à 350 km/h passée la frontière. La ligne Express Rail Link Hongkong – Shenzhen – Canton devrait ouvrir en 2015. Le tronçon de 102 km de LGV entre Shenzhen et Canton est achevé depuis décembre 2011.
Israël : lancement un projet de grande vitesse entre Tel Aviv et Eilat
Une commission ministérielle d’Israël a approuvé le 6 octobre un projet de ligne ferroviaire à grande vitesse qui reliera Tel Aviv, la plus grande ville israélienne sur la côte méditerranéenne, à la ville touristique d’Eilat au bord de la mer Rouge, dans l’extrême sud du pays, selon l’agence Xinhua. La future ligne, qui s’étendra sur environ 400 km, permettra de desservir les deux villes en deux heures à la vitesse de 250 km/h. Il s’agira du plus grand et plus coûteux projet relatif au transport en Israël, avec un budget estimé à environ 30 milliards de shekels (soit 6,2 milliards d’euros). La ligne devrait être en service en 2020.
Ligne à grande vitesse Lyon – Turin : des travaux d’accès à l’ouvrage déclarés d’utilité publique
Un décret publié au Journal officiel le 25 août a déclaré « d’utilité publique et urgents » des travaux destinés à créer un itinéraire d’accès côté français au chantier de la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon – Turin.
Les travaux d’accès à l’ouvrage interviendront entre Colombier-Saugnieu (Rhône) et Chambéry (Savoie). Des aménagements localisés dans les communes savoyardes de Montmélian et Francin, et entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne seront également réalisés, précise le décret.
Par conséquent, dans ces zones, les expropriations nécessaires devront être réalisées dans un délai de quinze ans maximum. « Le maître d’ouvrage devra, s’il y a lieu, remédier aux dommages causés aux exploitations agricoles », est-il précisé.
Par ailleurs, les documents d’urbanisme d’un certain nombre de communes du Rhône, d’Isère et de Savoie ont été mis « en compatibilité » avec ce projet d’utilité publique, détaille le décret. Les maires de ces communes devront donc procéder « aux mesures de publicité prévues ».
Cette publication a aussitôt été dénoncée par les opposants au projet, notamment par la Coordination des opposants au Lyon – Turin, qui estime dans un communiqué que ce décret est « un mauvais coup porté à la démocratie et aux finances publiques, au moment où l’on sait que ce projet est inutile, que rien ne le justifie, que le déficit public est toujours plus important, comme les efforts demandés aux contribuables ». Rappelons que la ligne à grande vitesse Lyon – Turin doit permettre de raccourcir le trajet Paris – Milan à un peu plus de 4 heures, contre 7 actuellement, grâce notamment au percement d’un tunnel sous les Alpes.
La catastrophe en Galice interroge la grande vitesse espagnole
En effet, l’accident est dû à une vitesse excessive (190km/h selon les premières informations), mais la cause exacte reste à définir : défaillance du conducteur de ce train Madrid – A Coruna/Ferrol et/ou mauvais fonctionnement de la signalisation, voire ennuis sur l’automotrice en cause, concernant le système de freinage?
La catastrophe s’est produite en fin d’une ligne à grande vitesse neuve avec du matériel tout récent : longue de 88 km, Ourense – Santiago a été mise en service le 10 décembre 2011, et le train qui a déraillé était une rame articulée Talgo S-730.12 (ou HSP 250), à motorisation Bombardier, un train hybride, à la fois électrique et diesel, tout juste sorti des usines du constructeur ibérique.
Les enquêtes en cours diront si, comme l’a déclaré le conducteur, « le convoi a échappé au contrôle » ou/et si la signalisation n’a pas bien fonctionné. Une précision d’importance puisque le déraillement est survenu en bout de ligne, à l’approche de Santiago, où le convoi quittait donc une section où la vitesse maximum possible est de 250 km/h, pour aborder une courbe limitée à 80 km/h, et une voie classique aménagée. Alors aussi qu’on passait du système de signalisation ERTMS 2, pour basculer sur les système espagnol Asfa (considéré comme ERTMS de niveau 1).La justice devait entendre le conducteur du train ce vendredi, qui a reconnu, selon les titres de la presse espagnole ce vendredi : « J’ai merdé ».
Cette catastrophe survient dans la région natale de Mariano Rajoy, président du conseil des ministres espagnol, laquelle est aussi celle de sa ministre des Transports, Ana Pastor. Et, il a lieu au moment où le pays met en œuvre un éclatement de Renfe le 31 juillet prochain.Le père du TGV chinois condamné à mort
Après un procès à grande vitesse, le verdict tombe. Liu Zhijun, ancien ministre des chemins de fer chinois, à l’origine des TGV en Chine est condamné à mort pour corruption avec privation de ses biens et de ses droits politiques. L’ex-ministre touchait une commission sur chaque kilomètre de LGV posé. En tout, il a réussi à mettre de côté 84 millions d’euros, soit 4 % du montant des contrats qu’il avait signé. La chute de Liu Zhijun avait commencé en juillet 2011, après un accident entre deux TGV, à Wenzhou, qui avait tué 40 personnes.
Espagne : l’AVE gagne 577 000 voyageurs grâce à la baisse des tarifs
Intervenue en février dernier, la baisse de 11 % des tarifs sur la grande vitesse porte ses fruits : l’AVE a gagné en quatre mois 577 000 voyageurs, soit 13,97 % en plus par rapport à la même période de 2012. Et ce malgré une conjoncture peu favorable. Cette politique de volume de Renfe amène des taux de remplissage de 75 % dans les trains, et une croissance de 16 % sur Barcelone – Madrid. Hausse également sur Madrid – Málaga (AVE mis en service fin 2007) où, en cinq ans, la part de marché du train est passée de 28 % à 86 % au détriment de l’avion.
Espagne : la grande vitesse arrive à Alicante
Deuxième étape de l’opération « Grande vitesse Madrid – Castille – Murcie », la ligne nouvelle Albacete – Alicante devait être mise en service le 18 juin. Soit 162 kilomètres pour desservir une agglomération de 300 000 habitants et un littoral touristique avec des stations telle Benidorm. En décembre 2010, une ligne dite du Levant avait été ouverte entre Madrid (Puerta de Atocha) et Cuenca avec deux prolongements, l’un vers Valence, l’autre vers Albacete : un total de 438 km. Désormais les trains venus d’Albacete toucheront Alicante.
Le trajet depuis Madrid se fera en 2 heures 20 contre 3 heures 10 jusqu’ici et à raison de neuf allers-retours par jour. Seront employées des rames AVE S 112 (Talgo), mais aussi les S 100 (Alstom) à l’origine sur Madrid – Séville, ainsi que des S 130 (Talgo à écartement variable) venues du nord (Galice, Asturies, Santander). La nouvelle ligne étant conçue pour les 350 km/h, la maire d’Alicante, Sonia Castedo, espère pour janvier 2014 un Albacete – Madrid (480 km) en deux heures seulement. La grande vitesse à Alicante est un pas de plus dans la réalisation de deux programmes : l’AVE du Levant Madrid – Murcie et Carthagène, soit 955 km et un investissement global de 2 milliards d’euros ; d’autre part, elle apporte un tronçon au corridor méditerranéen allant de l’Andalousie à la frontière française. S’étendant sur 1 300 km à voie UIC, cet axe « prévu pour 2017 » desservira nombre de ports et se veut l’extrémité ouest du corridor européen n° 6 amorcé à Zahony, à la frontière entre la Hongrie et l’Ukraine.Enquête régularité : le transport ferroviaire plus ponctuel que l’aérien
Un peu plus d’un an après sa mise en place, l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST), dont la mission consiste à collecter des indicateurs de ponctualité – théoriquement – de tous les modes, dresse un premier bilan. Principal constat, « les liaisons aériennes sont globalement moins régulières et ponctuelles que les liaisons ferroviaires ».
Sur l’année 2012, le retard à l’arrivée des trains longue distance (TGV, trains internationaux et Intercités) tourne autour de la demi-heure en moyenne mensuelle. Dans le transport aérien, le retard moyen des vols se situait entre 37 et 39 min au départ et entre 39 à 44 min à l’arrivée pour les vols internationaux, intérieurs et outre-mer. Le suivi de la régularité va s’étendre aux TER, au Transilien et aux RER cet été.
LGV Bretagne – Pays de Loire : Vossloh Cogifer fournira les appareils de voie
Vossloh Cogifer et Eiffage Rail Express ont signé un contrat de fourniture d’appareils de voie et de prestations associées pour la future ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de Loire (PBL). Ce contrat vient après ceux des appareils de voie de la LGV Sud-européenne Atlantique (SEA) et de la LGV Tanger – Kénitra (Maroc), en 2012. La fourniture destinée à la LGV BPL comprend une centaine d’appareils de voie (le plus grand, de tangente 1/65, fait plus de 230 m de long !), ainsi que divers équipements connexes (motorisations, manœuvres, produits de sécurité pour la signalisation, dispositifs complets de réchauffage, etc.) Des innovations telles que la MIM (manœuvre mécanique intégrée en traverse) et d’autres solutions brevetées par Vossloh Cogifer visant à réduire la maintenance en service seront mises en œuvre. Vossloh Cogifer assumera la logistique et le transport des appareils de voie, par route et par wagons spéciaux, de ses deux principaux sites français (Reichshoffen, en Alsace, et Fère-en-Tardenois, en Champagne) aux bases-travaux. La livraison est prévue entre le deuxième trimestre 2014 et la mi-2016.
Vietnam : coup de frein au train à grande vitesse entre Hanoï et Ho Chi Minh-Ville
Le projet de relier Hanoï et Hô Chi Minh-Ville par un train à 300 km/h du type Shinkansen a été abandonné. Le train à grande vitesse japonais aurait pourtant permis de réduire le temps de parcours entre les deux grandes villes vietnamiennes à environ 5 heures 30, contre 29 à 38 heures actuellement. Mais l’idée d’accélérer la desserte ferroviaire sur la dorsale du pays n’est pas abandonnée : désormais, le gouvernement vietnamien envisage de passer « dans un premier temps » à une vitesse de l’ordre de 160 à 200 km/h. Ce coup de frein par rapport au plan initial réduirait de 20 % le montant du projet, chiffré à plus de 50 milliards de dollars (quelque 40 milliards d’euros). De plus, sur une gamme de vitesse plus classique, les constructeurs japonais devront faire face à la concurrence de la Corée du Sud et de la Chine.