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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Premier tronçon à grande vitesse en Galice
Le 10 décembre prochain, sera mise en service la section à grande vitesse entre Ourense-Santiago et Coruña (La Corogne), avec une année d’avance et après un investissement de 3,3 milliards d’euros. Situé à l’extrême nord-ouest de la péninsule, ce sera le premier tronçon de la grande vitesse entre Madrid et la Galice, prévue pour 2015. Longue de 150 km avec 59 % de son parcours en tunnel ou en viaduc, cette section emprunte une partie de « l’axe atlantique » en (re)construction de La Corogne à la frontière portugaise. Pour cette raison, la partie inaugurée en décembre prochain sera à écartement large, mais électrifiée en courant alternatif. Depuis août, des essais sont en cours entre Ourense et Santiago avec des rames S120 (à écartement variable et bicourant).
La liaison vers l’aéroport de Madrid-Barajas inclura la voie UIC
Afin de permettre l’arrivée des trains à grande vitesse directement sous le terminal 4 de l’aéroport de Madrid-Barajas, la ligne quasi achevée depuis la gare de Chamartin sera dotée d’une voie UIC puis, dans l’enceinte de l’aéroport, d’un troisième rail. Une rallonge de 26 millions d’euros pour une facture totale de 216 millions d’euros.
La LGV Bayonne – frontière renvoyée aux calendes basques
«La construction de la ligne nouvelle sera subordonnée au constat que la ligne actuelle est proche de la saturation. » Cette déclaration, le 2 septembre, du préfet de la région Aquitaine décale d’au moins quinze ans la réalisation d’une LGV qui, depuis Bayonne, ferait la jonction avec l’Espagne. La saturation était évoquée pour 2020, elle l’est aujourd’hui pour 2035, selon le volume de fret échangé avec l’Espagne. Un « observatoire du trafic » (élus, Etat, RFF) est mis en place, et les sondages amorcés sont différés. Pour autant, le tracé va se préciser sur les 35,6 km prévus dont 8,3 en viaducs et 13,5 en souterrain. Chaque kilomètre en Pays basque revient à 55 millions d’euros, contre 12 dans les plates Landes. La ligne serait mixte (fret/voyageurs), parcourable à 220 km/h avec une seule gare à Bayonne, moyennant deux raccordements.
LGV Pays Basque : le ministère des Transports relance les discussions
Le ministre des Transports, Thierry Mariani, a reçu le 2 septembre des élus basques, ainsi que la députée des Pyrénées-Atlantiques Michèle Alliot-Marie, pour relancer les discussions autour de la construction d’une nouvelle ligne à grande vitesse (LGV) au Pays Basque. La députée, comme les maires des communes concernées par le tracé de cette nouvelle ligne, s’oppose à ce projet et plaide en faveur d’une modernisation de la voie existante. Le ministre a rappelé que des études vont être faites pour savoir quand la ligne actuelle sera saturée et qu’un observatoire du trafic sera créé, en association avec les élus locaux, afin de déterminer quand la construction d’une nouvelle ligne sera nécessaire. « À l’issue de l’ensemble de ces procédures et après un constat partagé que les voies existantes sont saturées et ne permettent plus de répondre aux besoins de trafic, la construction d’une ligne nouvelle entre Bayonne et l’Espagne pourra être engagée », conclut le ministère.
Consensus sur la LGV interconnexion Sud de l’Ile-de-France
Oui à la ligne à grande vitesse d’interconnexion au sud de l’Ile-de-France. D’après la commission nationale du débat public (CNDP) qui a présenté ses conclusions le 12 juillet, il y a un consensus sur ce projet fortement défendu par Réseau Ferré de France pour l’horizon 2020-2025. Pour le gestionnaire des infrastructures, ce projet est en effet essentiel pour améliorer le réseau existant. Il doit permettre aux TGV d’effectuer des parcours de province à province sans passer par Paris, alors qu’actuellement, ils passent par une ligne classique entre Massy et Valenton également utilisée par d’autres trafics, fret et surtout RER C. Une ligne dédiée aux TGV permettrait certes d’accélérer les temps de parcours mais aussi de fluidifier les circulations et de désaturer les gares parisiennes. RFF souhaite également renforcer l’intermodalité entre le TGV et l’avion grâce à la création d’une gare connectée à l’aéroport d’Orly. « Cette proposition recueille l’avis favorable de presque tous les acteurs », note la CNDP en précisant que le principe d’une gare souterraine est plébiscité.
Deux tracés ont été retenus au cours des débats, l’un reliant grâce à un tunnel de 18 km Massy-Orly et Valenton-Limeil-Brévannes, avec éventuellement la création d’une gare à Villeuve-Saint-Georges (Val-de-Marne) pour un coût 3,1 milliards. L’autre desservirait le secteur de Sénart (Seine-et-Marne), avec un tunnel de 31 km et une gare à Lieusaint pour un coût de 3,3 milliards d’euros. Selon RFF, le gain de trafic annuel serait de 3,3 millions de voyageurs par an à Villeneuve et de 3,6 millions à Lieusaint, mais les deux « ne drainent pas les mêmes voyageurs », note François Perdrizet, le président de la commission particulière du débat public.
Reste que la question déterminante du financement est encore loin d’être réglée. La CPDP rappelle que le choix de réaliser une ou deux gares induit une « dépense supplémentaire loin d’être négligeable ». « Ce qui a conduit RFF à se demander au cours de débat si un scénario à une seule gare ne suffirait pas à répondre aux fonctionnalités de base du projet », souligne le CPDP.
Le gestionnaire du réseau ferré devrait faire connaître sa position au cours de son prochain conseil d’administration le 22 septembre. Une concertation est également prévue en septembre concernant l’aménagement de la ligne existante où, sur certains tronçons, les trains circulant dans les deux sens passent sur une voie unique. Un projet d’une centaine de millions d’euros, rappelle François Perdrizet.M.-H. P.
Ouzbékistan : le premier TGV du pays relie Tachkent à Samarkand
L’Ouzbékistan a présenté le 30 août à la presse le premier train à grande vitesse dans cette région d’Asie centrale, qui reliera début septembre la capitale Tachkent à Samarkand, ville riche en monuments historiques. Fabriqué par le groupe espagnol Patentes Talgo, l’AVE 250 connectera les deux plus grandes villes du pays, distantes de 344 km, en 2 heures 10 contre 3 heures 35 actuellement, à une vitesse pouvant atteindre 254 km/h. Le premier train a été livré le 22 juillet, le 2e est attendu début septembre, au terme d’un contrat de 38 millions d’euros. Baptisé « Afrasiab », nom de la partie la plus ancienne de la vieille ville de Samarkand, le train comprend huit voitures, dont deux de première classe. Les autorités espèrent que la ligne à grande vitesse, qui devrait être prolongée jusqu’à la ville médiévale de Boukhara grâce à l’aide de la Banque asiatique de développement, permettra de développer le tourisme dans le pays.
LGV BPL : RFF et Eiffage ont signé pour l’un des plus grands chantiers ferroviaires
Le contrat de PPP d’une durée de 25 ans pour la future LGV Bretagne – Pays de la Loire (BPL) entre Le Mans et Rennes a été signé le 28 juillet entre RFF et Eiffage Rail Express, suite à un l’appel d’offres de décembre 2008. Un investissement de plus de 3,3 milliards d’euros courants (près de 3 milliards au titre du contrat de partenariat). Les 182 km de la future LGV entre Le Mans et Rennes prolongeront l’actuelle ligne Paris – Le Mans mise en service en 1989. Au terme des cinq années nécessaires à sa conception finale et à sa construction, (les travaux doivent débuter en 2012), la ligne améliorera l’accessibilité du Grand Ouest en rapprochant de 37 minutes toutes les villes bretonnes à partir de Rennes, et de 8 minutes les villes d’Angers, Nantes et au-delà. Paris sera alors à moins d’1 h 30 de Rennes.
Taiwan : travaux pour empêcher l’affaissement de la ligne à grande vitesse
Les autorités taïwanaises ont débloqué un budget de près de 52 md TWD (environ 1,23 md €) pour boucher ou détourner le cours d’environ 1000 sources et torrents le long du parcours de la ligne à grande vitesse Taipei – Kaohsiung. La ligne, longue de 345 km, inaugurée en 2007 et exploitée par la Taïwan High Speed Railway Corporation (THSRC) subit en effet les « assauts » de ces cours d’eau qui, la pluviométrie s’avérant particulièrement forte à Taïwan depuis ces dernières années, débordent régulièrement et érodent dangereusement le sol, jusqu’à risquer de provoquer, estiment les experts, l’affaissement de la voie. Les travaux, qui se concentreront dans la partie centrale du parcours, devraient s’échelonner sur pas moins de dix ans.
ESPAGNE : la grande vitesse va se libéraliser
Le ministère du Développement à Madrid avance 2013-2014 pour l’entrée d’opérateurs privés sur les lignes à grand vitesse ibériques. Parmi les candidats (ou au moins ceux qui veulent se placer): Alsa (une grande compagnie d’autocars interurbains), le groupe Virgin, mais également la firme de grande distribution Corte Inglès. Une perspective ambivalente pour la Renfe car, si elle aura des concurrents, elle poura également leur louer des rames AVE (elle estime en avoir entre 20 et 25 ponctuellement en excédent vu les retards dans l’achèvement des lignes).
Chine : deux trains à grande vitesse entrent en collision
La collision qui a eu lieu le 23 juillet aux environs de la ville de Wenzhou, dans la province du Fujian, entre deux trains à grande vitesse, le D3115 assurant la liaison Hangzhou – Fuzhou, et le D301 roulant entre Pékin et Fuzhou, a fait 35 morts et entre 192 et 210 blessés selon les sources. Le mauvais temps semble être à l’origine de l’accident : le D3115 – de modèle CRH2, basé sur le Shinkansen E2 japonais, capable de rouler à 250 km/h – a été frappé par la foudre qui a causé une panne d’une nature encore à définir, et a dû s’immobiliser sur la voie. Le D301 – également un CRH2 – qui le suivait, l’a percuté peu après. Pourquoi ne s’est-il pas arrêté à son tour ? Là encore, l’orage fournit un élément immédiat d’explication : la foudre aurait, outre le D3115, frappé et endommagé un élément du système de sécurité installé sur la voie, destiné à alerter les rames en circulation des incidents de trafic.
Le D301 n’aurait donc pas été conscient de l’immobilisation du D3115. Pour mémoire, la foudre avait déjà été récemment à l’origine de l’immobilisation d’un train sur la ligne Pékin – Shanghai, dans le cadre d’une série d’incidents ayant sévèrement perturbé le trafic. Aussi bien, si les causes météorologiques avancées sont les bonnes, n’est-il pas légitime de se demander pourquoi le système s’y avère aussi sensible ? S’agit-il d’un défaut de conception, ou d’entretien ? La presse chinoise demande une enquête serrée et un renforcement des conditions de sécurité. Ainsi du China Daily : « La grande vitesse exige des standards d’excellence sur tout : les matériaux employés, la construction des lignes, le matériel roulant. Les voies et systèmes de communication doivent être plus fréquemment inspectés, sans tolérer erreurs ni ménagement des efforts… Le Ministère des chemins de fer doit tirer les leçons de l’accident et en investiguer sérieusement les causes… »Ce dernier a pour l’heure réaffirmé sa confiance dans son réseau à grande vitesse, tout en limogeant trois responsables du Bureau des chemins de fer de Shanghai, dans la circonscription duquel à eu lieu l’accident : Long Jing, He Shengli et Li Jia, respectivement directeur, directeur-adjoint et chef du Parti dudit Bureau.
Autre conséquence du drame : les actions – déjà mises à mal au début de l’année par le scandale de corruption ayant conduit à la mise à pied du ministre des chemins de fer Liu Zhijun – de China South Railway Locomotive and Rolling Stock Corp (CSR) et de China Railway Group, entreprises impliquées, soit directement soit via leurs filiales, dans la fourniture du matériel roulant et équipements et la construction de la ligne théâtre de l’accident, ont très fortement chuté aux bourses de Shanghai et/ou Hongkong où elles sont cotées. La valeur de CNR, le grand rival de CSR, a également chuté : les analystes estiment qu’à terme, l’ensemble des entreprises ferroviaires chinoises pourraient être objet de défiance de la part des investisseurs, dans la perspective d’une possible remise en cause du programme à grande vitesse chinois.