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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
LGV Nîmes – Montpellier : l’attributaire pressenti désigné d’ici la fin de l’année
Le secrétaire d’Etat aux Transports Thierry Mariani a indiqué le 29 mars que son objectif est de désigner « l’attributaire pressenti » pour la ligne à grande vitesse (LGV) Nîmes – Montpellier « d’ici la fin de l’année 2011 ». Réseau ferré de France a engagé début février la phase de dialogue compétitif approfondi avec les trois candidats Bouygues, Eiffage et Vinci. Le groupe retenu se verra confier le financement, les études, la construction et la maintenance de la ligne nouvelle à grande vitesse mixte (voyageurs, fret) du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier, en contrepartie de financements publics et de loyers versés par RFF. Cette nouvelle ligne, longue de 80 km (60 km de LGV et 20 km de raccordements), s’inscrit dans le prolongement de la LGV Méditerranée et de la concession franco-espagnole Perpignan – Figueras assurée par Eiffage.
Eurostar change sa signature
Pour accompagner son changement de statut, et symboliser son ambition de dépasser les frontières de ses marchés actuels, Eurostar a décidé de changer son logo à partir du 5 avril. De coentreprise gérée par la SNCF, LCR et la SNCB, elle est, depuis 2010, entreprise ferroviaire à part entière ayant pour actionnaire majoritaire la SNCF (55 %). Cette nouvelle identité visuelle apparaîtra aussi dans les uniformes du personnel et dans la signalétique en gare.
La Renfe aimerait un Madrid – Barcelone plus rapide
L’opérateur Renfe a publiquement demandé en mars au gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire Adif une augmentation des vitesses maximales possibles sur la ligne à grande vitesse Madrid – Barcelone. S’appuyant sur l’implantation en cours de la signalisation ERTMS 2, le président Teófilo Serrano souhaite 10 % de mieux quand la vitesse moyenne actuelle est de 235 km/h pour les trajets directs, et de 192,9 km/h quand il y a des arrêts intermédiaires. A l’appui, le dirigeant de la Renfe cite Madrid – Valence où les trains roulent depuis décembre 2010 à 238,8 km/h de moyenne. Aujourd’hui la distance Madrid – Barcelone est parcourue sans arrêt en 2 h 38 par les rames S 103 de Siemens. A terme, le seuil des 2 heures serait un atout commercial évident face au pont aérien.
En Suisse, les CFF poursuivent leur raccordement à la grande vitesse
Les travaux visant à raccorder le réseau ferroviaire suisse aux lignes à grande vitesse se poursuivent. Le Conseil fédéral (CF) a approuvé le 23 mars deux nouvelles conventions de financement passées avec les chemins de fers suisses, CFF. La première concerne l’aménagement du nœud de Genève afin d’améliorer la liaison TGV avec Paris. Les divers travaux prévus pour un montant de 35,86 millions d’euros – jonctions, électrification, installations de sécurité – devraient être achevés d’ici à fin 2014. L’autre convention (54,2 millions d’euros) porte sur le saut-de-mouton entre Hürlistein et Zurich, qui permettra d’améliorer le trafic vers Winterthour en décembre 2013.
Grande vitesse aux Etats-Unis : Jim Oberstar veut toujours y croire
L’espoir de voir la grande vitesse relier dans les prochaines années Orlando à Tampa s’est évanoui, après l’échec d’une tentative de la dernière chance de sénateurs de Floride, qui n’ont pas réussi à contourner le refus du gouverneur de l’Etat, Rick Scott. Les 2,4 milliards de dollars que l’Etat fédéral devait apporter à la Floride devraient de ce fait s’ajouter aux fonds déjà alloués au projet californien, qui pour autant est loin d’être financé. Malgré ce revers en Floride, Jim Oberstar, ancien président démocrate de la Commission transports de la Chambre des représentants, veut croire à l’avenir du plan Obama pour la grande vitesse. De passage à Paris, Jim Oberstar a rappelé le discours sur l’Etat de l’Union du président américain, qui prévoit que dans un délai de 25 ans, 80 % de la population des Etats-Unis seront desservis par les trains à grande vitesse.
Selon les comptes de l’ancien représentant, depuis 1956, date du début de réalisation des grandes highways américaines, 1 300 milliards de dollars ont été investis dans la route, 473 milliards de dollars dans l’aérien, et 37 milliards seulement dans le ferroviaire. Parmi les forces de résistance au programme Obama, Oberstar dénonce les opérateurs de fret, qui freinent de toute leur force l’utilisation éventuelle de leurs voies pour le transport de passagers – alors, plaide-t-il, que la fédération leur avait cédé au XIXe siècle quelque 80 millions d’hectares…
Alors que Barack Obama veut inverser la tendance demi-séculaire en faveur de la route, la récente élection, à la Chambre des représentants, d’une majorité républicaine influencée par la vague Tea Party, s’est traduite par la suppression des fonds prévus pour le programme ferroviaire en 2011 et l’annulation des crédits votés pour 2010 qui n’avaient pas encore été engagés. Et, tout comme la Floride, l’Ohio et le Wisconsin ont rejeté les fonds fédéraux du programme présidentiel.
Face à ce « retour au passé », Jim Oberstar – qui a dû lui-même céder son siège de représentant du Minnesota aux élections de midterm à un républicain – espère que les scrutins de novembre 2013 verront la réélection de Barack Obama, la victoire du parti démocrate, et donneront un nouvel élan au programme ferroviaire.
Les propos de Jim Oberstar ont été prononcés au Conservatoire national des arts et métiers, le 10 mars à Paris : Vukan Vuchic, professeur à l’université de Pennsylvanie, était fait ce jour-là docteur honoris causa du Cnam. Le colloque organisé à l’occasion était une façon de célébrer l’amitié franco-américaine, et le rôle que pourrait jouer le TGV dans la grande vitesse américaine, si elle veut bien démarrer un jour. Vukan Vuchic, professeur américain d’origine serbe, auteur notamment de Tranportation for Livable Cities, a été présenté par ses pairs du Conservatoire national des arts et métiers, comme un « prophète » de la grande vitesse et du transport public. Applaudi en France, sera-t-il prophète en son pays d’adoption ?
Un scandale en Chine annonciateur de réformes ?
Après le ministre, son subordonné : Liu Zhijun, ex-ministre chinois des chemins de fer (MOR), à peine mis à pied, une autre tête est tombée, celle de Zhang Shuguang, vice-ingénieur en chef du MOR, en charge notamment de toute la R&D du programme grande vitesse, lui aussi écarté pour violation de la discipline. Le terme cacherait, comme pour son patron, la perception de commissions indues et autres détournements.
Au-delà des faits reprochés aux intéressés, le scandale a mis en avant plusieurs problèmes, d’ordres organisationnel, stratégique et financier que plusieurs voix dénoncent désormais ouvertement. Ainsi le magazine chinois Caixin évoque « un MOR au processus décisionnel dictatorial et complexe… aux budgets opérationnels trop peu contrôlés, et aux règles floues dès qu’il s’agit de déterminer les responsabilités lorsque les investissements s’avèrent risqués ».
La grande vitesse rentrerait dans cette dernière catégorie, avec des lignes qui auraient toutes explosé leurs budgets initiaux : +24,7 % pour Canton – Wuhan, +24,3 % pour Zhengzhou – Xian et +67,5 % pour Pékin – Tianjin, d’après le quotidien hongkongais South China Morning Post. Ces lignes connaissant par ailleurs un déficit de fréquentation, d’aucuns doutent qu’elles puissent un jour être rentables.
Le nouveau ministre s’est empressé de rassurer sur ce terrain, en annonçant que la dette du MOR n’était que de 1 800 milliards de yuans (200 milliards d’euros environ), soit 56 % de son capital. Raisonnable, à condition d’en rester là. Mais les 3 500 milliards de yuans de dépenses supplémentaires prévus par le 12e plan quinquennal (2011–2015) pour la grande vitesse risquent de faire s’envoler ce ratio. Andrew Ness, directeur général de CB Richard Ellis, cité par le South China Morning Post, estime qu’il pourrait passer à 76 % dès 2012 et à 100 % en 2020. Soit une situation qui serait beaucoup plus problématique sur le plan financier.
C’est que le MOR est une machine difficile à arrêter. Car si le nouveau ministre parle désormais « d’une politique d’investissement prudente, scientifique, raisonnée et strictement contrôlée », son administration ne s’en vante pas moins d’être encore capable d’accélérer le rythme de construction des lignes à grande vitesse, faisant éventuellement fi des impératifs de sécurité : on en sera à 13 000 km en service fin 2011, objectif initialement prévu pour fin 2012.
Bref, réformer le MOR semble nécessaire pour le remettre sur de bons rails. Reste à savoir quand, et comment : certains parlent d’une opération sur cinq ans avec, comme mesure principale, la séparation de la gestion du réseau et de son exploitation, que Caixin souhaite même voir « s’ouvrir à la concurrence, pour briser les goulets d’étranglement récurrents du système ». A suivre.
Bordeaux Saint-Jean : lifting avant l’arrivée de la LGV
Depuis le 17 mars, la gare de Bordeaux-Saint-Jean offre un visage résolument moderne. Malgré une restructuration à la fin des années 1980 pour accueillir les premiers TGV, l’organisation intérieure des déplacements n’était plus satisfaisante. Quatre ans de travaux sont sur le point de se terminer avec en ligne de mire la grande vitesse. Au total 4 400 m2 sont réaménagés. « L’objectif était d’élaborer une organisation spatiale et une valorisation du bâtiment compatibles avec l’aménagement du parvis », note Jacques Spigelstein, architecte, chef de projet. La requalification du hall d’arrivée comprend aussi la création d’un sol en pierre, la modification de l’éclairage, de la sonorisation, du mobilier, de la signalétique.
L’ouverture de la première partie de la galerie de liaison côté sud est effective. Cette colonne vertébrale s’avérait indispensable pour fluidifier les déplacements évitant ainsi l’encombrement du quai n° 1. « Cette galerie traverse le bâtiment en mettant en valeur la façade sur les quais, par la restauration des menuiseries historiques en bois et fonte et le nettoyage de la pierre des trumeaux », précise l’architecte.
Multimodalité, détente et services sont les maîtres mots de cette transformation qui s’étend des portes 44 à 56. L’espace multimodal, largement vitré, accessible depuis le parvis ou le quai n° 1, a pour vocation d’être connecté à la palette des moyens de transport. Guichets SNCF, TBC (trams et bus de la communauté urbaine), cars interurbains, voisinent avec un espace info-ventes dédié au TER, à l’office du tourisme. La circulation des trains, mais aussi des tramways et des bus, est affichée.
Le salon d’honneur – à l’emplacement des ex-portes 45 et 46 – est devenu une vaste salle d’attente aux équipements modernes dans un lieu de prestige. On y pénètre depuis le parvis ou la salle multimodale. Il est équipé de grands écrans plats mais le parquet, les boiseries et la cheminée ont été conservés ; les luminaires et les plafonds moulurés, remis en valeur ; les peintures murales d’origine, restaurées.
A l’extrémité sud, la conciergerie assure l’accueil et la prise en charge des personnes handicapées et réunit consignes, objets trouvés, toilettes et un point-vente d’articles de dépannage.
Le coût des travaux s’élève à 22,1 millions d’euros, dont 16,1 financés par la SNCF. Cent treize ans après sa construction, la gare Saint-Jean retrouve une unité architecturale et fonctionnelle en rapport avec l’évolution des déplacements et les besoins des usagers.
François-Xavier POINT
D’autres aménagements à venir
En juin, un nouvel espace de vente de 800 m2 et équipé de 15 guichets remplacera le bureau Informations et Réservations. Escalator, escaliers, vaste ascenseur panoramique permettront de rejoindre quais et souterrains.
2011 verra s’achever le déploiement de 231 écrans dans la gare, sur les quais, dans les souterrains avec la mise en service d’une nouvelle sonorisation, la gare ayant longtemps souffert d’annonces inaudibles. Quant à la signalétique, elle va être entièrement revue, avec des visuels et des codes couleurs utilisés pour la première fois en France.
Les aménagements seront adaptés à tout type de handicap, avec chemins podotactiles de guidage, balises audio, bornes d’appel, information en braille, boucles à induction.
Enfin l’ouverture de 1 000 m2 de commerces répartis principalement à la place des actuels guichets de vente au niveau -1 marquera la dernière étape de cet imposant chantier.
F.-X.P.
Le gouvernement britannique défend la ligne à grande vitesse vers le nord
Le gouvernement britannique a réaffirmé le 10 mars sa volonté de mener à bien la construction d’une ligne à grande vitesse reliant Londres au nord du pays. Il répondait à une lettre ouverte publiée le même jour dans le Daily Telegraph, dans laquelle des dirigeants d’entreprise réclament l’abandon pur et simple de ce projet « démesuré » selon eux, estimé à plus de 35 milliards d’euros. Ils demandent à la place une action rapide pour décongestionner les transports existants autour de Londres. Une consultation publique vient de démarrer sur la première phase de ce projet baptisé HS2 (High Speed 2) de 170 km entre Londres et Birmingham. Ce premier tronçon, qui ne devrait pas être achevé avant 2026, permettrait de réduire le trajet de 30 à 50 minutes entre les deux villes. La ligne devrait ensuite être prolongée jusqu’à l’Ecosse via deux branches, l’une passant par Manchester et l’autre par Leeds.
La ligne SEA décalée d’un an
C’est finalement fin 2016 que la LGV Tours-Bordeaux, tronçon central du projet Sud-Europe-Atlantique (SEA), devrait entrer en service, au lieu de fin 2015-début 2016, a annoncé le ministère de l’écologie, le 11 mars. La veille, le ministère avait réuni les collectivités impliquées dans le tour de table financier de ce projet dont près de 3 milliards d’euros devraient provenir de l’état et des collectivités territoriales. Le tronçon de 302 km, qui permettra de relier Bordeaux à la capitale en 2 heures 05 contre 2 heures 55, est estimé à 6,7 milliards. « L’état a confirmé sa participation, via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), à hauteur de 1,5 milliard », précise le communiqué du ministère. Il espère signer la convention de financement « dans les meilleurs délais ». De son côté, RFF finalise le contrat de concession avec le groupement Liséa, conduit par Vinci.
La grande vitesse en 2015 à Hongkong
On l’appelle la XRL, pour Express Rail Link. C’est la ligne de 142 km de long qui, en 2015, reliera en 48 minutes Hongkong à la gare grande vitesse de Shibi, à Canton, et de là à l’ensemble du réseau à grande vitesse chinois. Shanghaï et Pékin seront ainsi respectivement à six et huit heures du Port aux parfums.
Les travaux avancent vite côté chinois : le tronçon de 116 km devrait être achevé d’ici la fin de l’année, et la gare de Futian, à Shenzhen, dernier arrêt avant Hongkong, où s’interconnecteront la XRL, l’Intercity Canton – Shenzhen et l’axe côtier à grande vitesse Shenzhen – Hangzhou, sera mise en service en 2012.
Côté hongkongais, le parcours est certes plus court : 26 km, mais semé d’embûches, dont le franchissement doit se conformer à un cadre réglementaire plus contraignant. Ainsi de la traversée de quartiers fortement urbanisés et d’une zone humide protégée : les marais de Mai Po, juste avant d’entrer en Chine. Le projet a ainsi été fortement contesté du point de vue écologique, certains remettant même tout bonnement en cause la pertinence globale de la XRL, dont le coût est, il est vrai, pharaonique : 66 milliards de HKD, soit environ 6,1 milliards d’euros. « Et pour cause, lance Nicolas Borit, patron de Dragages HK, filiale de Bouygues, qui a obtenu le génie civil de deux des huit lots du parcours : celui-ci est entièrement en tunnel, précisément pour limiter au maximum l’impact sur l’environnement ! Je ne connais pas beaucoup de pays au monde où l’on prendrait de telles précautions. Quant au bien-fondé de la ligne, le sujet comporte une dimension politique incontournable : le raccordement de l’ex-colonie au réseau à grande vitesse de la mère patrie ne se discute pas. »
Les travaux ont commencé l’an passé. L’homme de Dragages témoigne de l’extrême complexité de la section urbaine, partant du cœur de la ville, dont son entreprise a hérité : « Nous le réalisons entièrement au tunnelier. L’engin rencontre sur son passage des obstructions multiples et variées : canalisations d’eaux usées, piliers d’anciens viaducs et de débarcadères – car nous sommes dans une zone gagnée sur la mer… Au-dessus, de vieux bâtiments qu’il vaut mieux ne pas trop chatouiller ; pour couronner le tout, en fin de parcours, les deux tunnels que nous creusons – un par voie – se rapprochent l’un de l’autre à moins de 1,5 m… » La construction de la gare de West-Kowloon, terminus hongkongais de la XRL, constituera un autre challenge. Cet ouvrage gigantesque, couvrant 11 ha, entièrement enterré, comportera non seulement 15 quais, mais aussi une zone d’immigration et de douanes, des magasins, des points de restauration, un parking et, au-dessus, un jardin paysager. « Il faudra excaver 5 m de m3 de matériaux pour le réaliser », précise Nicolas Borit. La réalisation du terminal Sud a été confiée en janvier 2011 à une joint-venture anglo-hongkongaise (Laing O’Rourke, Hsinh Chong, Paul Y.) Le terminal Nord, beaucoup plus important, devrait être attribué au troisième trimestre 2011.
L’ensemble sera mis en service en 2015 par MTR, l’opérateur du réseau ferroviaire local, qui a obtenu la concession de la XRL sur son parcours hongkongais. Un trafic quotidien de 99 000 passagers est attendu, dont 84 000 navetteurs entre Hongkong, Shenzhen et Canton, et 15 000 voyageurs longue distance. Les premiers disposeront d’un train toutes les 15 minutes jusqu’à Shenzhen, et toutes les demi-heures jusqu’à Canton, tandis que les seconds pourront emprunter 33 trains par jour, à destination de 16 grandes villes chinoises. Les rames rouleront à 200 km/h en territoire hongkongais, et à 350 passée la frontière. « Nous devrons nous procurer le matériel roulant nécessaire : des trains de 8 voitures pour les navettes, et de 8 ou 16 (2 x 8) pour les longues distances, commente-t-on chez l’exploitant, qui précise : les appels d’offres y afférant, de même que ceux pour la signalisation, seront organisés au deuxième semestre 2011, et les lots attribués avant la fin de l’année. » Des opportunités pour l’offre française ?