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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Trois scénarios étudiés pour la LGV Toulouse – Narbonne
Nouvelle étape pour le projet de LGV Toulouse – Narbonne, attendu à l’horizon 2025 : le comité de pilotage du 13 décembre a validé la seconde phase d’études visant à établir tous les scénarios possibles. Trois options principales se dégageraient : la création de 120 ou 140 km de LGV (gain de temps de 30 minutes environ), ou bien l’aménagement de la ligne existante de façon à atteindre 220 km/h sur certaines portions (et gagner 10 minutes), ou encore une solution mixte permettant de grappiller au moins 15 minutes sur le trajet. Les études RFF au premier semestre 2011 devraient permettre d’évaluer les coûts et trafics potentiels pour chaque scénario.
A 220 km/h entre Helsinki et Saint-Pétersbourg
La première relation internationale à grande vitesse entre la Russie et la Finlande a été inaugurée le dimanche 12 décembre. A la faveur de l’arrêt à la gare frontière entre les deux pays, Vladimir Poutine, président du gouvernement de la Fédération de Russie, a rejoint le Pendolino parti d’Helsinki pour rejoindre Saint-Pétersbourg à la vitesse maximale de 220 km/h. C’était l’une des quatre rames commandées au constructeur Alstom par Karelian, filiale commune des chemins de fer russes (RZD) et finlandais (VR), et grâce auxquelles le temps de parcours entre les deux cités n’est plus désormais que de 3 heures 36.
Lancement du débat public sur l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France
Le débat public sur le projet d’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France a débuté le 9 décembre. Une douzaine de réunions publiques sont prévues et un site Internet mis en place (www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org).
Le projet consiste à créer dans le Sud francilien une infrastructure ferroviaire nouvelle dédiée à la grande vitesse reliant la ligne Atlantique aux autres LGV françaises. L’objectif, selon Réseau ferré de France (RFF), est de favoriser les déplacements entre les régions, d’offrir une alternative aux gares parisiennes, et de mieux connecter le train et l’avion. Le projet comprend notamment la création d’une gare au niveau d’Orly. Il coûtera de 1,5 à 3,4 milliards d’euros selon les options. Un compte rendu sera remis le 20 juillet au maître d’ouvrage.
Ligne du Haut-Bugey : Paris – Genève en 3 heures 05
Le 30 novembre, la ligne du Haut-Bugey, dans l’Ain, a été inaugurée par le nouveau secrétaire d’État chargé des Transports, Thierry Mariani, au côté d’Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire de l’infrastructure. À partir de ce 12 décembre, cette liaison permet de relier Paris à Genève (500 km) en 3 heures 05 contre 3 heures 22 auparavant.
Pour améliorer la desserte, les Français et les Suisses avaient le choix entre réaliser une section nouvelle au départ de Mâcon ou mieux, car moins cher, réutiliser une infrastructure existante délaissée. Cette infrastructure, depuis longtemps surnommée la ligne des Carpates en raison de son cheminement dans un relief escarpé qui évoque cette région d’Europe centrale, permet de raccourcir le trajet entre Paris et Genève de 47 kilomètres. En voie unique, elle a été modernisée et électrifiée. Le chantier a été complexe et plus long que prévu. Il a coûté 310 millions d’euros, dont 40,7 % apportés par l’État, 35,5 % par la Suisse et 23,8 % par RFF.
Les Suisses, qui ont fortement participé au financement, sont un peu déçus : ils espéraient un temps de parcours inférieur descendant symboliquement en dessous des 3 heures (on annonçait 2 heures 59 quand le projet a été lancé). 3 heures 05 finalement, cela fait cher la minute gagnée ! Mais les arrêts programmés à Bellegarde et la nécessité de ralentir au passage de la gare de Bourg-en-Bresse laissent difficilement imaginer une meilleure performance. RFF s’est toutefois engagé à étudier de près le sujet.
Neuf TGV allers-retours quotidiens sont désormais prévus entre Paris et Genève, contre sept actuellement. Ils desserviront la gare de Bellegarde-sur-Valserine avec, pour la plupart, une correspondance en TER vers Évian ou Saint-Gervais.
Côté trafic, Lyria, qui commercialise les liaisons TGV entre la France et la Suisse, nourrit de grands espoirs. La filiale de la SNCF et des CFF, les chemins de fer suisses, attend 300 000 passagers supplémentaires en 2011 (elle en a transporté 800 787 sur un an à la fin octobre 2010). Sa part de marché atteint 53 % face à l’avion. Elle pense qu’elle gagnera 10 % annuels de parts sur les cinq prochaines années. Une prévision résolument optimiste qui s’appuie sur l’effet de seuil à trois heures. En se rapprochant des trois heures de temps de parcours, expliquent ses promoteurs, les TGV bénéficient d’un avantage certain car c’est le seuil à partir duquel on observe une bascule du trafic aérien vers le ferroviaire.
Enfin, pour séduire la clientèle affaires qui pourrait hésiter entre l’avion et le train, Lyria propose de nouveaux services en première classe, qui ressemblent à ceux de l’aérien : restauration haut de gamme intégrée dans le prix du billet et distribution de la presse. En juillet 2011, la société Lyria prévoit un service encore plus personnalisé avec l’accompagnement de ses trains par du personnel suisse et français, bilingue. Le gain de temps se payant, le prix du billet, lui, devrait augmenter entre 8 et 11 % à partir du 12 décembre.
Plus de 7,2 millions de voyageurs à grande vitesse en un an entre Londres et le Kent
Un an après sa mise en service, le train régional reliant Londres au Kent via la ligne à grande vitesse HS1 a transporté plus de 7,2 millions de voyageurs (ce qui peut se comparer, en France, aux près de 8 millions de voyageurs par an du TGV Nord). C’est ce qu’a annoncé l’exploitant Southeastern, filiale commune du britannique Go-Ahead et de Keolis, précisant que 16 % des voyages à bord des trains régionaux à grande vitesse ont été effectués par des voyageurs qui ne prenaient pas le train auparavant. Ceci alors que deux tiers des usagers du rail voyagent maintenant à grande vitesse entre Londres et Canterbury, Ashford, Folkestone ou Douvres, contre 41 à 55 % sur les autres relations. Et selon une étude indépendante menée par l’association des usagers Passenger Focus, 95 % des voyageurs jugent « bon » ou « très bon » le service à bord des rames Hitachi Class 395.
L’AVE Madrid – Valence sur les rails
A partir du 18 décembre, il ne faudra plus qu’une heure et demie pour rallier Valence à Madrid (391 km), grâce à une nouvelle ligne à grande vitesse directe. Déjà, le 15, était prévue la livraison de Madrid – Albacete, plus au sud, ce qui permet de raccourcir les trajets entre la capitale, Alicante ou Murcie.
Après Séville en 1992, Valladolid et Málaga fin 2007, Barcelone en février 2008, c’est au tour de la région du Levant d’être desservie par la grande vitesse depuis Madrid. Et ce n’est qu’un début : d’ici 2013-2014, l’AVE devrait irriguer toute la côte méditerranéenne depuis Castellón jusqu’à Almeria, aux portes de l’Andalousie.
Un réseau nouveau
Inclus dans le plan stratégique, ou Peit, 2005-2020, l’ensemble du projet « Madrid-Castille-La Manche-Communauté valencienne-région de Murcie » prévoit la construction de 955 km de lignes entièrement nouvelles à grande vitesse (350 km/h). Partout, ce réseau sera à double voie, électrifié en monophasé 25 kV 50 Hz et à écartement UIC avec signalisation ERTMS niveaux 1 et 2. Coût global de l’investissement : 12,4 milliards d’euros, financé avec l’apport de l’Europe (Fonds de cohésion et Feder). Ainsi, toutes les capitales de province du sud-est de l’Espagne seront-elles reliées entre elles et avec Madrid.
Les services
Dès ce mois de décembre, Valence n’est plus qu’à 1 heure 35 de la capitale, contre 3 heures 25 par le meilleur des trains automoteurs « Alaris » circulant jusque-là via Albacete. Il en coûtera entre 31,95 et 79,80 euros le trajet simple en classe touriste selon le moyen choisi pour réserver son billet AVE, au lieu de 47,5 euros sur l’Alaris.
Entre la troisième agglomération d’Espagne et Madrid, la trame prévue par l’opérateur Renfe est semi-cadencée avec 15 AVE par sens les jours de semaine (10 trains avec l’Alaris). L’offre de sièges quotidienne et par sens passe de 4 312 à 10 950. De plus, en attendant l’achèvement des 955 km prévus, la desserte fin 2010 bénéficie déjà aux autres cités, puisque des convois empruntant la ligne nouvelle pourront, moyennent un changement d’écartement, poursuivre via les voies ibériques : ainsi à Valence vers Castellón, à Albacete vers Alicante, Murcie et Carthagène.
Le matériel roulant
Pièce maîtresse du service, les rames Talgo 112 (avec motorisation Bombardier) sont des dérivées des Talgo 102 ou « Talgo 350 » déjà à l’œuvre sur Valladolid ou vers l’Andalousie. Mais, avec 365 sièges au total, elles ont une meilleure capacité en classe « touriste », puisque l’offre « business/preferente » a été fusionnée pour devenir la classe « club ». Avec le programme 2010-2011, emprunteront également la ligne nouvelle des Talgo 130 « Alvia » à écartement variable et bitension aptes à poursuivre au-delà de Valence et d’Albacete, des trains Talgo tractés vers Murcie, ainsi que des rames 120 construites par CAF. En effet, Renfe lance des navettes entre les capitales provinciales dont Albacete – Tolède.
La ligne nouvelle
En ce mois de décembre 2010, seuls 438 km à grande vitesse ont été livrés par Adif, c’est-à-dire de Madrid à Motilla (près de Cuenca), d’où une branche part vers Valence, l’autre vers Albacete. Le chantier a été lancé après l’accord passé le 8 janvier 2001 entre le ministre du Développement de l’époque, Francisco Álvarez Cascos, et les présidents des communautés autonomes concernées.
L’objectif est de constituer un réseau, sinon de reconstruire les lignes existantes, puisque Murcie et demain Almeria seront à quelques heures de Valence, puis de Tarragone et de Barcelone. Ce qui va sérieusement moderniser le corridor méditerranéen. Et également esquisser le corridor fret prioritaire retenu par l’Union européenne.
Si les prolongements vers la Méditerranée seront donc parcourables par des convois de fret, Madrid – Valence et Albacete a été préparé comme une ligne exclusivement voyageurs, apte au 350 km/h, quoique les Talgo 112 n’y dépasseront pas le 330.
En attendant le creusement sous la ville d’une gare de passage, la gare actuelle de Valence-Nord, en cul-de-sac, s’est équipée d’une station AVE provisoire. De Valence, s’orientant à l’ouest vers l’intérieur du pays, le tracé inclut de nombreux ouvrages d’art dont le viaduc de Contreras (un arc en béton de 587 m) et le double tunnel de La Cabrera (deux souterrains de 7 250 m chacun). Après la jonction de Motilla puis Cuenca, la ligne rejoint à Torrejón la LGV venue de Séville. De Torrejón jusqu’à Madrid, il a fallu poser deux voies de plus, opération complexe à l’approche de la gare d’Atocha déjà encombrée avec les dessertes LGV vers Barcelone et les services Cercanías (banlieue).
La bataille commerciale
Renfe compte faire passer le trafic Valence – Madrid de 1,1 million de voyageurs à 3,6 millions (dont 81 % pour affaires) la première année d’exploitation de l’AVE, soit 800 000 nouveaux clients pour le train. En 2011, quatre déplacements sur dix entre les deux villes devraient se faire par fer : le rail capterait 55 % des trajets effectués actuellement par avion, 25 % de ceux en voiture et 5 % de ceux en autobus. Enfin, se plaît à souligner c, le ministre du Développement, l’AVE sur ce parcours évitera le rejet dans l’atmosphère de 842 000 t de CO2 d’ici 2016, autant que la consommation d’énergie d’une ville de la taille d’Alicante.
Paris – Barcelone : Figueras, tout le monde descend
Quelque deux ans après la fin des travaux sous le tunnel du Perthus, les premiers TGV Paris – Figueras vont prendre du service. « Il fallait faire bénéficier le client, sans tarder davantage, des gains liés au tunnel par rapport à la ligne habituelle. Et cela, même s’il reste une correspondance à Figueras, qui fait perdre 15 à 25 minutes [vers Barcelone] », résume Franck Laferté, directeur du marché Espagne à SNCF Voyages.
Ainsi, les deux TGV allers-retours Paris – Perpignan sont prolongés au quotidien jusqu’à la toute nouvelle gare, baptisée Figueras-Vilafant, à proximité de la ville catalane. Elle bénéficie des 44,4 km de la ligne nouvelle transfrontalière (19,8 en Espagne, 24,6 en France) entre Le Soler et l’approche de Figueras. Achevée depuis février 2009, elle était jusqu’alors inutilisée faute d’un raccordement côté espagnol. De Figueras-Vilafant, des correspondances donnent accès aux gares de Gérone et de Barcelone-Sants.
Lors d’un déplacement de Guillaume Pepy à Barcelone, en janvier dernier, la Renfe s’était engagée à assurer une correspondance reliant Barcelone par la ligne classique dans les meilleures conditions. C’est chose faite. L’opérateur espagnol assurera la correspondance des TGV en gare de Figueras, mais avec du matériel ibérique et en empruntant la ligne classique jusqu’à la gare centrale de Barcelone-Sants.
À Figueras-Vilafant, le matériel peut être mis en place « quai à quai » grâce à la construction dans les temps, par le gestionnaire d’infrastructure, d’un petit bout de ligne qui relie la voie classique, à écartement ibérique, à destination de Barcelone.
Toutefois, pas question de poursuivre le voyage au-delà de Figueras à bord du TGV pour une raison toute simple : l’écartement des rails est en Espagne de 1 668 mm contre 1 435 en France (et presque partout dans le monde). Pas compatible… Les correspondances seront donc assurées par des trains classiques espagnols. Quoi qu’il en soit, le bénéfice sera immédiatement perceptible pour les voyageurs : une économie de temps estimée à 1 h 15. Paris sera à 7 h 25 de Barcelone contre 8 h 40 jusqu’alors, et à 5 h 30 de Figueras.
Si cette première étape est volontiers qualifiée d’historique, avec le franchissement du tunnel du Perthus, cette solution à « assez grande vitesse » reste transitoire avant la liaison directe sur Barcelone. « Avec cette première partie nouvelle d’infrastructures, exploitée par TP Ferro, un concessionnaire privé, on peut percevoir comment le client réagit à la nouvelle offre, alors même que les temps de parcours ne sont pas encore ceux recherchés. Et ne sont très clairement pas les mêmes que ceux de l’avion… »
Autre intérêt de ce que l’on évoque modestement, côté français, comme un simple galop d’essai : pour franchir les Pyrénées, il a fallu trouver un accord avec les conducteurs, les former à la sécurité dans le tunnel, homologuer les matériels français en Espagne sur les nouvelles infrastructures, et vice et versa… Les Français ont ainsi découvert « Fomento », qui n’est pas encore tout à fait l’équivalant de l’EPSF côté espagnol. « Même si les processus sont identiques, nous n’avons pas encore pris toutes les habitudes. C’est un nouvel interlocuteur. Mais tous les essais techniques ont été menés avec les Espagnols », précise Franck Laferté.
Quelles seront les perspectives lorsque la liaison sera directe entre Paris et Barcelone, en 2012-2013 ? À la SNCF, on se dit prudemment focalisé sur la période transitoire. Lorsque la voie nouvelle au même écartement que les lignes françaises et internationales sera achevée jusqu’à Barcelone, les trains à grande vitesse Paris – Barcelone devraient relier les deux villes en 5 h 35. De quoi donner de nouvelles perspectives à la liaison internationale.
D’ici là, il faudra précisément déterminer, entre AVE et TGV, comment combiner les prix, les réservations, le nombre de classes, les services, la politique tarifaire… Autour d’une question clef : à la mode française ou espagnole ? Les discussions sont en cours et il est encore bien trop tôt pour avoir une idée de l’offre qui sera retenue.
Autre question : la constitution de la société commune mise en chantier entre la SNCF et de la Renfe pour exploiter les relations entre les deux pays. Une sorte d’Eurostar. Comment vont s’y répartir les pouvoirs, les recettes ? Quels business plans adopter ? Quelle gouvernance ? « Ce ne sera pas avant deux ans », estime Franck Laferté. « Les réflexions vont être menées ensemble l’an prochain, après examen des premiers résultats de la période transitoire. La volonté est là mais il est trop tôt pour savoir comment on va faire. »
Cet Eurostar franco-espagnol est sur la table depuis 2008 et le sujet a été abordé lors des sommets gouvernementaux entre les deux pays. Ses statuts étaient annoncés pour fin 2010, mais la tâche est ardue afin d’harmoniser deux pratiques, sinon deux cultures.
L’Espagne leader européen de la grande vitesse
Madrid – Valence et Albacete, dans l’est de l’Espagne, ce n’est pas seulement 438 km de grande vitesse en plus. En décembre 2010, ce pays atteint le seuil symbolique des 2 000 km de lignes à grande vitesse (Alta Velocidad Española, AVE). Ou presque, puisqu’elles totalisent désormais 1 998,7 km.
Depuis le 21 avril 1992 et l’inauguration de Madrid – Séville, il a fallu juste 18 ans pour que l’Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires espagnol) dispose d’un tissu reliant les grandes agglomérations de la péninsule, à l’exception pour le moment de Bilbao et, au Portugal, de Lisbonne et de Porto. Il y avait urgence, puisque l’Espagne avait un réseau quasi obsolète, avec un écartement singulier qui l’éloignait du reste de l’Europe et donnait la part belle à la voiture et au camion.
D’emblée, le modèle s’est justement voulu européen avec l’écartement UIC et une électrification en courant monophasé. Les fonds communautaires aidant, le modèle espagnol a pris son essor autour de quelques principes de base :
• un réseau en étoile centré sur Madrid « que toute capitale de province doit pouvoir rejoindre en moins de quatre heures » ;
• un réseau mixte qui accepte temporairement ou durablement sur certains axes des convois de fret (Barcelone – Figueras, Y basque) ;
• un réseau extensible que rejoindront plus tard des tronçons provisoirement encore à la largeur espagnole, mais à traverses polyvalentes convertibles. Ils sont « à vitesse élevée » (hier) et « à hautes prestations » aujourd’hui (par exemple Vigo – La Corogne, Séville – Cadix, l’axe méditerranéen) ;
• un réseau ouvert car infrastructure, matériel roulant et appareils de changement d’écartement (cambiador) permettent de desservir des lignes à écartement ibérique (« effet réseau »).Quels que soient les gouvernements qui se sont succédé depuis 1992, ces grandes lignes ont été conservées tant par les « populaires » (droite) que par les socialistes du PSOE. Au plan directeur des infrastructures des premiers, a succédé en 2004 le « plan stratégique des infrastructures et des transports » (Peit), qui vise 10 000 km de lignes AVE ou à hautes prestations (1 000 km environ) d’ici 2020, moyennant un effort de 120 milliards d’euros. Le projet de 2004 marque toutefois une légère inflexion, en retenant aussi des liaisons transversales AVE comme l’axe méditerranéen (Alméria – Barcelone) ou celui de l’Ebre (Barcelone – Bilbao).
Si l’idée de transformer toutes les lignes en les mettant à l’écartement européen a été abandonnée, l’édification de la toile AVE prend parfois l’allure d’une véritable reconstruction du chemin de fer espagnol. Un objectif central est de le connecter au reste du continent, ce qui devrait être le cas en 2012-2013, via la Catalogne. Si bien qu’à l’horizon 2020 existeront chez nos voisins deux ensembles : les voies larges pour les services locaux et le fret, ainsi qu’un maillage aux caractéristiques européennes entre les grandes métropoles (voyageurs et fret rapide).
Si l’Adif a des normes assez uniformes pour l’infrastructure, l’opérateur Renfe a préféré diversifier son matériel roulant avec une dizaine de modèles de rames, fournies par des constructeurs nationaux comme Talgo et CAF et les majors, tels Siemens, Bombardier et Alstom. Les Asiatiques ne sont pas encore là, mais comment pourraient-ils se désintéresser longtemps de ce marché ?
« En 2010, l’Espagne sera le premier pays du monde pour la grande vitesse ferroviaire », assurait le 21 août 2007 José-Luis Rodriguez Zapatero. Les différentes façons de compter peuvent jeter un doute sur cette affirmation du président du Conseil. Par contre, l’Espagne est devenue sans conteste un acteur de poids sur la scène internationale de la grande vitesse puisque, fortes de l’expérience acquise, ses entreprises sont désormais sur ces marchés : les trains CAF équipent les LGV turques et se positionnent au Brésil, Talgo nourrit des espoirs en Arabie saoudite, en Russie et en Californie. Et les spécialistes espagnols de l’ingénierie (Sener ou Idom) sont sortis de leur pré carré, ce dernier ayant réussi notamment une percée en Pologne pour les études de la LGV Varsovie – Poznan.
L’Araf émet un avis favorable sur les tarifs de la LGV Sud Europe Atlantique
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a émis le mercredi 8 décembre un avis favorable sur les règles de tarification applicables aux services nationaux et internationaux de voyageurs qui utiliseront la LGV Sud Europe Atlantique. Comme le rappelle l’Araf dans un communiqué, « Réseau ferré de France a décidé de confier au groupement Lisea conduit par Vinci la construction et l’exploitation de la ligne nouvelle à grande vitesse entre Tours et Bordeaux jusqu’en 2060, dans le cadre d’une délégation de service public. RFF a saisi l’Araf d’une demande d’avis sur les dispositions tarifaires prévues par le projet de contrat ». Cet avis, qui porte sur la durée de la concession, apporte des éléments de sécurité juridique nécessaires à la signature du contrat. Le groupement n’est en effet plus tenu à obtenir l’avis conforme que l’Autorité aurait dû donner chaque année sur les redevances de la ligne nouvelle.
L’Auvergne ne veut pas regarder passer les TGV
Le scénario au sud de Nevers qui prévoit de passer par Mâcon, et donc à 135 km au nord de Clermont serait privilégié par la SNCF. A un mois de la saisine de la CNDP, les élus ont décidé de se faire entendre pour obtenir un tracé plus à l’ouest et plus au sud, irriguant l’Auvergne – notamment Montluçon et Vichy – avant de bifurquer vers la vallée du Rhône et Lyon.
« Ce TGV doit se faire par une desserte appropriée des territoires : nos habitants ne font pas qu’aller à Paris, plaide Marie-Hélène Riamon, première adjointe au maire de Roanne, qui rappelle que dix collectivités locales sont sur la même longueur d’onde. C’est la question de la vitesse qui motive RFF et la SNCF au risque de venir s’écraser sur le nœud ferroviaire lyonnais. Il ne faut pas encombrer davantage le tracé Mâcon – Lyon ! », poursuit-elle. La maire de Roanne, Laure Deroche, insiste : il ne faut en aucun cas « un tuyau supplémentaire Paris-Lyon qui ne desservirait aucun territoire. »
La différence avec les tracés qui tangentent Nevers et Moulins n’est que de 10 minutes : on ferait un Paris-Lyon en 1h55 en desservant Clermont et en 1h45 par un tracé plus direct. Mais le premier serait plus coûteux de 2 à 3 milliards d’euros. Cependant, « l’objectif de gagner une heure sur le trajet actuel Paris-Clermont est atteint, gagner 1h10 ne fait pas grande différence, assure Serge Godard, le maire de Clermont-Ferrand. En revanche, c’est très important d’aller à Lyon en une heure ». Sachant qu’il faut actuellement 2h15 et qu’une fois ouvert le barreau de Balbigny le trajet se fera en moins de deux heures par la route, la concurrence est rude. « Selon l’Insee et selon RFF, entre 2020 et 2030, les échanges entre Auvergne et Rhône-Alpes augmenteront de 50 % passant de 2,5 à 3,8 millions », précise Luc Bourduge, vice-président du conseil régional d’Auvergne, chargé de la Mobilité et des Transports.
Le maire de Clermont-Ferrand rappelle que personne ne croyait à la rentabilité de l’autoroute Paris – Clermont et qu’elle est aujourd’hui saturée en certains endroits… Le débat public pour ce projet de 13 à 14 milliards d’euros devrait avoir lieu à l’automne 2011, le choix du tracé après les élections de 2012. Le président de la région Auvergne, René Souchon, qui a déjà organisé un lobbying pour le TGV, promet « une grande mobilisation dont le point de départ est fixé au 25 février 2011 ».