Rail Passion

Catégorie : Grande vitesse

L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.

  • Le TGV fret avance

    Alstom et Siemens ont récemment remis leurs propositions à l’association Carex (Cargo Rail Express), qui porte le projet. Les solutions techniques proposées par les deux constructeurs retenus dans le cadre d’un dialogue compétitif sont proches, souligne une porte-parole de Carex. « Dans un cas, c’est un TGV Cargo, dans l’autre un Velaro Cargo. » Autrement dit, un matériel totalement nouveau, capable d’embarquer des palettes d’avion. Ces trains à grande vitesse doivent en effet prendre le relais des avions pour acheminer du fret express et des conteneurs entre les grandes plateformes aéroportuaires européennes.
    La hauteur des wagons devrait être au maximum de 2,9 m. Chaque rame pourrait transporter environ 120 t de marchandises. Le projet prévoit dans une première phase de relier les aéroports de Lyon, Roissy, Liège, Amsterdam, Londres. Cologne, qui était aussi sur les rangs, n’a finalement pas voulu s’associer. Ce sera donc sans l’Allemagne. Huit rames seraient nécessaires dans un premier temps, au coût de 25 à 30 millions l’unité. Elles sont attendues en 2012 ou début 2013. Pour respecter ce calendrier, il faudrait commander les rames en septembre. Autant dire que le temps presse, alors que des précisions techniques complexes restent à affiner et surtout qu’un tour de table financier doit être défini.
    Carex attend un engagement des chargeurs, qui seront les clients de ce futur train. Air France Cargo, Fedex, La Poste, TNT, WFS devaient constituer une structure juridique ces jours-ci, sans doute un GIE (groupement d’intérêt économique) pour pouvoir lancer un dialogue compétitif auprès des entreprises ferroviaires. « Pour s’engager dans le projet, les chargeurs ont besoin de disposer d’une analyse fine du marché, du service et des prix », explique un proche du dossier. Plusieurs scénarios sont imaginés. Le pool de chargeurs pourrait acheter des rames pour les proposer à la location. Ou bien des entreprises ferroviaires pourraient acquérir du matériel pour le louer ou proposer des prestations de services. Les chargeurs ont écrit un cahier des charges. Les entreprises ferroviaires intéressées devront y répondre. La SNCF a récemment fait part de son grand intérêt pour le TGV fret, par la voix de son président Guillaume Pepy. La Deutsche Bahn aussi devrait être sur les rangs.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Les Coréens prêts pour la Californie

    Selon Cho Wan-ik, le directeur de l’Agence d’Etat chargée du commerce (Korea Trade & Investment Promotion Agency), une dizaine d’entreprises sud-coréennes se préparent à répondre aux appels d’offres pour la LGV californienne. Parmi elles, la compagnie ferroviaire nationale, Korea Railroad Corporation, et des entreprises privées comme Posco Engineering & Construction et Hyundai Rotem. Cho Wan-ik s’exprimait le 29 mai, après avoir signé un « memorandum of understanding » (lettre d’intention) avec la Korea Railroad Corporation. L’Agence, a-t-il dit, fera « des efforts majeurs pour que les entreprises coréennes remportent le projet ». Rappelons que la Corée a acquis auprès d’Alstom ses trains à grande vitesse KTX, le contrat assurant le transfert de technologie.

  • Coup d’arrêt au projet de LGV entre Bordeaux et Espagne

    La ministre de l’Intérieur Michèle Alliot-Marie a adressé une lettre aux préfets des Pyrénées-Atlantiques et de région, qui aurait été cosignée par le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau, ordonnant l’arrêt des réunions de concertation sur le projet de LGV au sud de Bayonne. Une décision motivée par des préoccupations environnementales mais qui, selon MAM, ne remet pas en cause le projet car, « rénovée et adaptée à la grande vitesse, la ligne actuelle a un potentiel ». La maire-adjointe à Saint-Jean-de-Luz n’exclut pas la construction d’une ligne enterrée réservée au fret. Si le choix satisfait les défenseurs de l’environnement, les élus locaux sont furieux. Alain Rousset, président (PS) de l’Aquitaine, dénonce une « décision insensée » et un « coup de poignard (qui) risque de bloquer le dossier dans son ensemble ». La section appartient en effet au projet SEA (Tours – Bordeaux en 2016, puis Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne en 2018-2020), se trouvant ainsi amputé de sa dimension européenne. Le député européen Alain Lamassoure s’est aussi dit « très surpris », alors que l’autoroute A63 est asphyxiée par le trafic des camions entre l’Espagne et la France.

  • LaHood a « zappé » l’ICE

    Egalité. Le TGV (Paris – Strasbourg) et l’AVE (Madrid – Saragosse) ont été qualifiés d’« impressive » par le secrétaire américain aux Transports, lors de son voyage d’étude des systèmes ferroviaires à grande vitesse européens. D’après les observateurs, en dépit du forcing français, le modèle espagnol aurait également marqué des points, en raison de la très grande rapidité de son développement et des coûts limités de ses travaux d’infrastructure, notamment en matière de creusage de tunnels. Ray LaHood n’est, en revanche, pas monté dans l’ICE allemand. Il a rencontré brièvement des responsables de la DB lors du forum des transports de Leipzig. Inquiétant pour la DB et Siemens ? Rien à ce stade ne semble joué. A la fin de l’année, Ray LaHood se déplacera d’ailleurs au Japon pour compléter sa documentation sur les systèmes ferroviaires à grande vitesse.

  • Christian Estrosi : « Il serait “logique” que la LGV Paca passe par Marseille »

    Un mois avant la décision qui doit être annoncée par le gouvernement et tout en se défendant de se prononcer en faveur de l’un des deux principaux tracés en compétition pour la LGV Paca qui doit mettre Nice à 4 heures de Paris, le député-maire UMP de Nice, Christian Estrosi, n’a pas pu tenir sa langue. Le 29 mai, il a estimé qu’il y avait « une logique à ce que Nice et Marseille soient à cinquante minutes » l’une de l’autre. « Ce qui compte, c’est que Nice se trouve au cœur d’un réseau européen », a-t-il ajouté. Pas certain en revanche que la ligne passe par Toulon. Un nouveau tracé qui la contourne aurait été étudié. Pour mémoire, deux scénarios étaient en lice, celui des métropoles passant par Marseille et Toulon à 11,4 milliards d’euros, l’autre au nord, par le pays d’Aix (8 milliards). Pendant ce temps, le médiateur Yves Cousquer achève d’ultimes consultations pour rendre son rapport le 15 juin.

  • Le secrétaire américain aux Transports teste le TGV

    « A wonderful system. Very impressive. » Il a multiplié les qualificatifs, Ray LaHood, le secrétaire américain aux Transports, lors de sa visite, le 26 mai, gare de l’Est à Paris. Un prélude très médiatisé avant un voyage à destination de Strasbourg à bord d’un TGV tiré par les motrices du record du monde, à 574,8 km/h. « Nous avons voulu d’abord venir voir le pays qui a ouvert la voie au train à grande vitesse. […] Nous commençons tout juste ce que vous avez entrepris en Europe depuis si longtemps, et avec tant de succès. […] Nous voulons apprendre de vous. »
    L’actualité, ce sont les 13 milliards de dollars débloqués par l’administration Obama – un plan de relance de 8 milliards plus 5 dans les cinq ans – pour développer la grande vitesse sur 11 corridors à travers les Etats-Unis. Le projet le plus avancé, de Sacramento à Los Angeles, « pèse » plus de 40 milliards de dollars et représente, comme l’a noté Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l’équivalent de Bruxelles – Nice en trois heures à 350 km/h. Considérable.
    Venu étudier les « différentes opportunités », accueilli aussi par le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, le ministre américain devait se rendre dans la foulée en Allemagne. Pour assister à Leipzig au Forum international des Transports. Bonne occasion de découvrir l’ICE. Puis aller tester en Espagne la grande vitesse à l’espagnole, l’AVE. Et déjà, le secrétaire d’Etat américain envisage un prochain voyage au Japon.
    Les échanges s’accélèrent puisque, dans l’autre sens, dès cette semaine, le secrétaire d’Etat aux Transports doit se rendre à Washington, en compagnie de dirigeants d’Alstom et de SNCF International, pour appuyer la candidature française et rencontrer les membres de la commission transport au Congrès. L’Etat fédéral a déjà lancé auprès des Etats un appel à candidatures concernant le financement, la conception, la construction, l’exploitation, la maintenance de chacun des projets, afin de déterminer à quelle hauteur ils bénéficieront des fonds fédéraux.
    « Nous sommes candidats mais nous ne sommes pas les seuls », a humblement précisé le président de la SNCF. « Ils vont d’abord voir le leader mais il faut se méfier
    des challengers. » Du coup, pour emporter le marché, la souplesse est de rigueur : « On est complètement flexibles : on est d’accord pour un transfert de technologie, pour participer à l’ingénierie, pour être un opérateur. C’est à eux de dire. » En – très bons – clients, insiste Guillaume Pepy : « Ce n’est pas une course de vitesse. C’est le choix pour une génération. Un tournant dans l’histoire du transport au niveau mondial après les années auto-avion. La compétition commence aujourd’hui. » Mais, même pour une course de fond, on ne peut se permettre de manquer le départ.
     

    Pascal GRASSART

  • La LGV Sud Europe Atlantique prend du retard

    Contrairement à l’optimisme qu’affichait encore Dominique Bussereau mi-avril, le Premier ministre vient de repousser le second tour de l’appel à projets pour la LGV Tours – Bordeaux, sous prétexte « que les délibérations exprimées par les collectivités locales sur le protocole de financement comportent trop d’engagements conditionnés ». Une décision qui suscite les inquiétudes. Pour Alain Rousset, président du conseil régional d’Aquitaine, sans cet appel à projets « dans les deux mois, la LGV pourrait prendre 10 ans de retard […]. Pour boucler le dossier, il suffirait de quelques centaines de millions d’euros de l’Etat, de Bruxelles et de RFF… » Il a écrit au président de la République pour que la décision prise soit revue au plus vite. En Midi-Pyrénées, Martin Malvy renvoie la balle au gouvernement qui « en annonçant la suppression de la taxe professionnelle sans dire comment elle serait remplacée, a encore accru la frilosité des collectivités non encore engagées. Nous devrons endetter régions, départements et communautés sur 40 ou 50 ans ». Pour sa part, le président de la Communauté urbaine de Bordeaux, Vincent Feltesse a une explication : « Michèle Alliot-Marie, la seule élue du Sud-Ouest à être au gouvernement, ne souhaite pas que la LGV arrive au Pays Basque. »

  • Le médiateur de la LGV Paca confiant

    « On ne va pas opposer des tracés mais des scénarios avec des investissements sur une infrastructure nouvelle et des aménagements sur les lignes existantes », a déjà déclaré Yves Cousquer, le médiateur de la LGV Paca nommé en février par Jean-Louis Borloo. Son rapport est attendu le 15 juin pour une décision de tracé le 30. Yves Cousquer a déclaré ne pas exclure d’exprimer une préférence de tracé et avoir demandé au secrétariat permanent de « donner autant de poids à 2040 qu’à 2020 » pour la demande de transports en Paca. Une petite phrase qui laisse libre cours à toutes les interprétations, alors que la question cruciale des coûts – 8 milliards pour le tracé Côte d’Azur, 11,5 milliards pour celui des Métropoles du Sud – devait encore être abordée par le secrétariat permanent, composé d’élus, de RFF, de la SNCF et de l’Etat. Le médiateur entendait maintenir coûte que coûte une logique de consensus. A suivre.

  • Trois candidatures reçues pour la LGV Bretagne

    RFF vient d’enregistrer trois candidatures pour la réalisation de la LGV Bretagne – Pays de la Loire en contrat de partenariat suite à l’appel à candidatures de décembre dernier. Il s’agit du groupement mené par Bouygues TP, de celui ayant pour mandataire Vinci Concessions, et de l’entreprise Eiffage. RFF procédera à l’examen détaillé de ces trois dossiers en vue de se prononcer sur leur recevabilité. Cette LGV de 214 km (3,4 milliards d’euros) fait également partie des quatre grands projets ferroviaires retenus par l’Etat au titre du plan de relance de l’économie.

  • Premières précisions sur la grande vitesse brésilienne

    Le consultant britannique Halcrow a remis début avril son étude sur le tracé et le coût du projet de train à grande vitesse São Paulo – Rio de Janeiro, dont le contenu n’a pas été divulgué. D’après nos informations, ce document révise à la hausse le coût du projet, qui passerait de 11 à 15 milliards de dollars pour une ligne de 430 km, avec une extension sur Campinas et des arrêts dans les principaux aéroports (Guarulhos et Viracopos à São Paulo et Galeão à Rio de Janeiro). Le silence des autorités s’explique parce que celles-ci auraient, selon la presse brésilienne, demandé à des consultants locaux de revoir la facture à la baisse. Le gouvernement brésilien travaille toujours sur un schéma de partenariat public-privé (PPP) dans lequel un consortium construirait et exploiterait le projet tout en bénéficiant d’une subvention publique. Un schéma jugé risqué, qui écarte d’ores et déjà les Chinois et les Espagnols, ces derniers ayant proposé un schéma « à l’européenne », qui séparerait construction de la voie (financement public) et gestion (opérateur privé).