Rail Passion

Catégorie : Grande vitesse

L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.

  • L’Italie passe à la velocita supérieure

    « Pour aller vite, rien ne sert de voler. » C’est avec ce slogan très éloquent que les FS (Ferrovie dello Stato) promeuvent la grande vitesse en Italie, dont un nouveau maillon, la ligne Milan – Bologne, a été inauguré le 13 décembre et ouvert au service commercial le lendemain. Les chemins de fer italiens ne manquent pas d’air. En offrant désormais un trajet Milan – Rome en trois heures et demie, Trenitalia, la filiale 100 % FS dédiée au transport, entend en effet tailler des croupières non seulement à l’automobile, mais aussi à l’avion. « Nous visons une part de marché de 60 % en deux ans », a assuré à plusieurs reprises leur directeur général, Mauro Moretti. Il envisage en effet de soustraire au moins cinq millions de passagers à l’aérien. Un patron qui ne manque pas d’aplomb, puisque, dans le même temps, il souhaitait la bienvenue à la nouvelle Alitalia pour son « nouveau départ », avec la reprise de ses actifs par le consortium d’investisseurs italiens CAI…
    Ces nouvelles ambitions des FS reposent sur le tronçon de LGV ouvert après huit années de travaux. 182 km traversant 7 provinces et 42 communes entre la capitale économique lombarde et Bologne, en Emilie-Romagne. 28 km de raccordement au réseau classique offrent en outre huit interconnexions pour rejoindre les villes de Melegnano, Piacenza (est et ouest), Fidenza, Parme, Modène (est et ouest) et Lavino. Les ETR 500, rebaptisés Frecciarossa (flèche rouge), filent désormais à 300 km/h sur 830 km de LGV. Et entre Milan et Bologne, le trajet ne prend plus que 65 minutes, soit 37 de moins qu’avant (1 heure 42). L’infrastructure, qui, pour minimiser l’impact environnemental et sur les terres agricoles, est parallèle à l’autoroute sur 130 km et longe la ligne de chemin de fer traditionnelle sur 10 km, a tout de même coûté la bagatelle de 6,9 milliards d’euros. Soit environ 38 millions d’euros du km pour ce maillon essentiel de l’axe Turin – Naples à grande vitesse lancé en 1986. « En Italie, l’évolution a été plus constante qu’en France, il n’y a pas eu de rupture, de saut comme en France avec la naissance du TGV », rappelle Iñaki Barrón de Angoiti, chargé de mission “grande vitesse” à l’Union internationale des chemins de fer (UIC). D’ailleurs, depuis les années 80, la Diretissima entre Florence et Rome permet aux trains de circuler à plus de 200 km/h. Aujourd’hui, le Frecciarossa y roule à 250 km/h. Bien qu’elle fasse l’objet de travaux de modernisation (ouvrages d’art, installations de traction, signalisation et télécommunications), la réélectrification de la Diretissima de 3 kV en 25 kV est nécessaire pour passer à la très grande vitesse. Ce qui est prévu pour 2011.
    En attendant, la compagnie ferroviaire lorgne vers décembre 2009. Le compte à rebours est déjà reparti car, le 14 décembre 2009, c’est l’axe complet Turin – Salerne que l’Italie inaugurera. Il y aura eu l’ouverture des deux tronçons manquants : Novare – Milan et surtout Bologne – Florence. Pour ce dernier, ce sont seulement 80 km de ligne, mais 72 sont en tunnel, le reste en viaduc. Un chantier pharaonique.
     

    Cécile NANGERONI

  • Cinquante allers-retours quotidiens Milan – Rome

    De 34, le nombre de trains entre Milan et Rome est passé à 50 allers-retours par jour, dont 18 trains directs. Ces convois sans arrêts sont ceux qui mettent 3 heures 30, soit un gain de temps d’une heure, pas mal ! Pour les autres, il faut quand même compter 3 heures 59 de trajet, c’est seulement 30 minutes de mieux qu’auparavant… Mais, dans un an, Trenitalia promet de passer sous la limite symbolique des 3 heures. Il y a même un Rome Tiburtina – Milan Rogoredo en 2 heures 45 à l’étude. Entre Rome et Venise, ce sont 24 allers-retours par jour, dont 2 rapides ; enfin, entre Rome et Naples, 26 liaisons. A cela, s’ajoutent 4 trains “rapides” qui effectuent un Milan – Naples en 4 heures 50 contre 6 heures 12 hier, les 20 trains quotidiens qui marquent tous les arrêts ayant besoin, eux, de 5 heures 35 entre Milan et Naples.
    L’ambition de Trenitalia : faire du service à grande vitesse le « métro du pays », rien de moins. Argument en faveur de l’appellation : les fréquences au quart d’heure à la pointe, avec trois trains par heure (départs de Rome Termini et de Milan Centrale à 6h15, 6h30, 6h45, 7h15). Aux heures creuses, le cadencement passe à la demi-heure ou à l’heure.
    Aux trains Frecciarossa, au design et aux services revisités, s’ajoutent les Frecciargento (flèche d’argent, des ETR485 et ETR600) roulant à 250 km/h vers les Pouilles et la Calabre. Douze modèles flambant neufs – à l’intérieur signé Giuggiaro – sont progressivement introduits sur le réseau. Enfin, le Frecciabianca (flèche blanche, les trains EurostarCity) complète la gamme. « Sur la liaison Milan – Rome, nous offrons 33 550 places chaque jour », souligne Serena Orsini, responsable des ventes internationales de Trenitalia.
    Vivre à Milan et travailler à Rome et vice versa n’est plus un problème, argue la direction des FS. C’est un train pour les pendulaires riches, rétorquent les associations. Une accusation que Mauro Moretti a violemment réfutée. « C’est de la démagogie pure, a-t-il répliqué. Ce train convient à tous les travailleurs, pas seulement aux riches, et il revient moins cher que d’utiliser la voiture. » Il est vrai que les FS ont mis la gomme sur des tarifs attractifs… à l’ouverture. Les prix ont certes subi des hausses variables : + 15 % pour un billet Milan – Naples jusqu’alors facturé à 73,20 euros en seconde et qui passe à 84 euros. Mais 79 euros pour un Milan – Rome contre 56,10 euros, soit une hausse de 40 %. En revanche, le Milan – Bologne à 39 euros est assez compétitif. De plus, pendant un mois, les tarifs sont dégriffés de 10 %. Et le voyageur qui fait ses emplettes sur le Net bénéficie de 5 % de rabais supplémentaires. Les clients ne s’y sont pas trompés, d’ailleurs. Ils se sont rué sur la vente en ligne le 1er décembre et ont raflé 32 000 billets en un jour. Ces billets électroniques seront d’ailleurs vendus également dans les agences de voyage françaises qui adhéreront au système de vente Trenitalia, et l’entreprise les espère nombreuses…
    Autre promotion encore : 35 % de réduction si l’aller et le retour sont effectués dans la même journée. Enfin, un nouvel abonnement mensuel a été créé, destiné justement aux salariés pendulaires. Son montant équivaut à 10 allers simples. « Pour celui qui prendra le train matin et soir, 20 à 23 jours par mois, l’économie est de 75 %, assurent les FS. » Autrement dit, 390 euros l’abonnement Milan – Bologne au lieu de 1 560 euros le prix de 20 AR. Une refonte tarifaire est cependant prévue, a priori au 14 juin, pour le passage à l’horaire d’été, qui devrait encore changer la donne. « Dans six mois, les prix seront modulés en fonction des jours et horaires de circulation ainsi que du taux de remplissage des trains », assure Melania Angotta, responsable des ventes internationales de Trenitalia.
     

    Cécile NANGERONI

  • Thalys s’habille compétition

    Il va falloir se lever tôt pour concurrencer Thalys. L’opérateur international améliore son offre en vue de l’ouverture, en 2010, de la concurrence sur le rail international. « La rénovation de notre parc était une nécessité. Malgré notre qualité de service, le confort de nos trains était devenu un peu vieillot », reconnaît le nouveau directeur général de Thalys International, Olivier Poitrenaud. La première rame rénovée doit être présentée le 8 janvier, les autres doivent être introduites par étapes jusque courant 2010. Dans son nouvel intérieur, Thalys a boosté le côté « train, lieu de société ». Par le confort, d’abord. Les nouveaux sièges sont plus agréables, plus spacieux, leur nouveau mécanisme permet un réglage très précis. La nouvelle ergonomie offre au voyageur-travailleur – qui peut bénéficier du Wifi dans tout le train – de nouvelles tablettes, un porte-téléphone mobile et une prise de courant à la place. Un espace « affaires » est également prévu dans chaque rame. Les ambiances et les éclairages des voitures ont été particulièrement soignés, et, dans les bars, Thalys propose plusieurs ambiances différentes. Mais attention, note Olivier Poitrenaud, « nous avons choisi de donner à voir la particularité multiculturelle de Thalys, pas quatre morceaux de nos quatre pays ». Thalys, qui parle l’espéranto du rail, a fait un choix consensuel, celui du développement durable : des revêtements 100 % laine, le tri des déchets du bar et l’utilisation de LED. Pour ne pas jurer dans ce nouvel écrin, les contrôleurs doivent également revêtir début 2009 leur nouvel uniforme, imaginé par la styliste Eva Gronbach.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • L’AGV teste sa motorisation répartie à 360 km/h

    L’AGV s’est produit les week-ends en nocturne entre le 21 novembre et le 15 décembre. Sur une portion de 170 km de la LGV Est, entre les gares Lorraine et Champagne-Ardenne, le nouveau train d’Alstom a été testé au cours de quatre cessions de fin de semaine, les vendredis, samedis et dimanches soir. Réalisée dans la lignée des tests effectués cet été à Velim, en Tchéquie, cette nouvelle campagne d’essais avait pour objet de vérifier le comportement du train à haute et très haute vitesse et de valider son bon comportement jusqu’à sa vitesse maximale, 360 km/h, en veillant à ne pas dépasser cette limite fixée par RFF.
    Pour la première fois, Alstom testait l’AGV sur son futur terrain de jeu, les LGV. « Nous cherchions à lever les risques liés à la très grande vitesse pour notre nouvelle architecture à motorisation répartie. Il s’agissait de valider l’interface entre le train et les éléments extérieurs », explique Laurent Baron, le directeur de la plateforme AGV. Durant ces douze nuits de tests, les 60 ingénieurs d’Alstom auront vérifié la dynamique roue/rail, en mesurant les efforts transversaux et verticaux et le niveau vibratoire perçu par les passagers en plaçant des capteurs et des accéléromètres sur les bogies et à l’intérieur de la rame.
    L’interface avec la voie a également été étudiée, notamment les envols de ballast. Le comportement du couple pantographe/caténaire (effort produit par le pantographe sur la caténaire, qualité de captage du courant) a également été observé grâce à des caméras placées sur le toit de l’AGV. Des tests de perturbations électromagnétiques ont par ailleurs été effectués, bien que le train ne soit pas équipé de ses équipements de signalisation. Alstom a également dimensionné le système de freinage du train après plusieurs cessions de freinage, de freinage d’urgence et de tests des anti-enrayeurs sur rail sec ou arrosé. Enfin, une série de mesures acoustiques et de consommation énergétiques ont été effectuées.
    Le fonctionnement des sous-systèmes « nouveaux » a été particulièrement observé : le pilotage de la chaîne de traction et la température des moteurs à aimants permanents (pas plus de 200°). Le passage du TGV à l’AGV s’étant concrétisé par la migration des équipements de la motrice vers le dessous du train, le comportement vibratoire de tous les éléments montés en sous-châssis a été lui aussi contrôlé. « On a plutôt eu de bonnes surprises. Les premières mesures traduisent un très bon comportement dynamique transversal, un très bon couple pantographe/caténaire et une quasi-absence d’envol de ballast », indique Laurent Baron. Il faudra cependant attendre l’analyse des résultats au premier trimestre pour en avoir le cœur net.
    En attendant, le prototype AGV retourne à La Rochelle en vue de subir des modifications (retrofit) et d’installer, puis de tester un nouveau logiciel de contrôle-commande. En juin 2009, le train retournera à Velim pour valider le fonctionnement de sa chaîne de traction sous 25 000 W, principalement en modes dégradés, ainsi que pour toute une série de tests sur les deux autres tensions, 3 000 W et 1 500 W. A la fin de 2009, le train sera équipé des systèmes de signalisation italiens et mettra le cap sur les lignes à grande vitesse italiennes en vue de son homologation. Parallèlement, la fabrication des AGV de série a débuté début décembre sur les chaînes de Savigliano et de La Rochelle par le soudage de profilés et la fabrication de brancards. Le délai est serré : les premiers des 25 trains de NTV (plus 10 en option) doivent être livrés en 2010.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Toulouse – Narbonne : Accord sur le financement des études

    La première étape de l’élaboration du projet de LGV Toulouse – Narbonne est lancée avec une série de pré-études fonctionnelles prévues en 2009 et 2010. Couvrant un large spectre – études techniques, économiques et environnementales, études de contexte territorial, d’aménagement du territoire, études de marchés et de prévisions de trafics –, elles visent à construire et à comparer différents scénarios qui peuvent ensuite être soumis à un débat public. Maître d’ouvrage des études, RFF lancera la consultation pour leur réalisation au premier semestre 2009. D’un coût de 1,3 million d’euros, ces études sont financées par l’Etat et RFF à hauteur de 325 000 euros chacun ainsi que par les conseils régionaux de Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon (300 000 euros chacun) et Aquitaine (50 000 euros).

  • TGV Rhin – Rhône, l’oublié du plan

    Alors que les 140 premiers kilomètres de la branche Est du TGV Rhin-Rhône sont en construction, pour une mise en service prévue fin 2011, les extensions aux extrémités, vers Mulhouse et Dijon, n’ont pas été jugées prioritaires par le plan de relance de Sarkozy. Décision « incompréhensible compte tenu, notamment, de la dimension européenne du projet et de son intérêt pour Strasbourg, capitale européenne », réagit François Rebsamen, maire (PS) de Dijon et président de l’Association TGV Rhin-Rhône, qui appelle le gouvernement « à corriger cette erreur ». Le tronçon entre Belfort et Mulhouse permettrait en effet de gagner 25 minutes entre Strasbourg, Lyon et le midi de la France. Etonnamment, le shunt court de Mulhouse figure, lui, au plan gouvernemental, alors qu’il ne dispose pas d’une DUP (déclaration d’utilité publique), ce qui interdit de fait une mise en chantier dès 2009, relève l’élu.

  • La LGV Pékin – Shanghaï bientôt terminée

    Le ministère des Chemins de fer chinois vient d’annoncer que 91 % de la ligne Pékin – Shanghaï a été construite. Plus de 110 000 ouvriers terminent actuellement le chantier commencé en avril 2008. Le trajet durera cinq heures au lieu de onze actuellement. Par ailleurs, le ministère réaffirme son objectif d’étendre le réseau à 120 000 km d’ici 2020. Aujourd’hui, il en compte 79 000. L’ensemble du programme est estimé à 566 milliards d’euros.

  • Un barreau de 10 km pour relier la Picardie à Roissy

    Le chaînon manquant entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et la ligne Paris – Chantilly qui rejoint l’étoile ferroviaire de Creil représente à peine une dizaine de kilomètres de voies à construire. Et ce dans un environnement « relativement peu contraint », assure Yves Jouanique, directeur régional RFF Nord-Pas-de-Calais-Picardie. Une large concertation est lancée, avec l’objectif d’aboutir à un débat public au premeir trimestre 2009. Il s’agit d’un projet inscrit au contrat de plan 2000-2006 en Picardie (puis au contrat suivant) et dont les premières études remontent à cinq ans. Elles sont complétées par quatre études lancées l’été dernier, dont on attend les conclusions en fin d’année. Particularité du projet : intéresser avant tout les Picards en se situant sur le territoire francilien. Son caractère interrégional apporte donc une certaine complexité. Mais depuis que l’Ile-de-France l’a aussi inscrit à son contrat de Projets 2007-2013, ses chances d’aboutir sont plus grandes. Quel intérêt à ce barreau ? D’abord, offrir une liaison directe à la clientèle de l’aérien résidant en Picardie et dans le nord-ouest francilien, ensuite, aux 15 000 Picards qui travaillent sur la plateforme aéroportuaire et à autant d’habitants du Val-d’Oise. On leur proposerait 2 TER par heure. Enfin, connecter l’Amiénois au réseau à grande vitesse. Il y a en effet 60 TGV quotidiens vers 130 destinations à CDG2 TGV. Un marché de 15 millions de déplacements par an, dont on peut capter 20%.
    Selon les hypothèses, ce projet coûterait de 200 à 500 millions d’euros. « Il y a deux familles de variantes, poursuit-il. Celles concernant l’origine et l’aboutissement de la ligne et celles liées à l’exploitation : faut-il des TER aptes à rouler sur une LGV ou des TER-GV comme en Nord-Pas-de-Calais ? » Une solution de base s’appuierait sur un barreau Louvres – Roissy accessible par le nord et par le sud. L’inconnue qui subsiste concerne la gare de Roissy : ses deux voies traversantes inutilisées suffiraient-elles ? Des discussions en cours avec ADP, le Stif, le conseil régional d’IDF permettront de trancher car peut-être faudra-t-il construire une nouvelle gare…
     

    Cécile NANGERONI

  • Le financement de la LGV Sud-Europe – Atlantique n’est toujours pas bouclé

    Il n’y a toujours pas d’accord sur le financement du projet de LGV SEA. Cependant, les 58 collectivités concernées ont pris l’engagement, le 20 novembre à Bordeaux, de faire délibérer leurs assemblées. Elles recevront prochainement, a expliqué Dominique Bussereau, « un document qui va tenir compte de toutes leurs remarques », une dizaine d’amendements ayant été listée. Elles auront ensuite jusqu’à la fin janvier pour faire adopter le protocole de financement par leurs assemblées. A partir de là, « on saura quelle est la participation des collectivités et on pourra engager le dialogue avec les concessionnaires », a dit le secrétaire d’Etat aux Transports. « L’objectif est que d’ici fin 2009-début 2010 », lorsque le concessionnaire aura été choisi, on signe « la convention de financement finale à l’euro près avec chaque collectivité. » On vise un début de travaux d’ici 2011, pour une mise en service du tronçon central Tours – Bordeaux en 2016. Pour ce tronçon et ses ramifications vers Toulouse, l’Espagne et Limoges, il en coûtera 12,6 milliards d’euros aux conditions économiques de juin 2006, dont 5,6 milliards (7,1 milliards courant) pour Tours – Bordeaux. L’Etat demande 3 milliards aux collectivités, « Trop élevé », juge Martin Malvy en Midi-Pyrénées. Il en a d’ailleurs appelé à Nicolas Sarkozy, le 27 novembre, pour que l’Etat augmente sa participation de 55 à 75 % du montant de la charge publique « dans le cadre éventuel d’un plan de relance ». Alain Rousset, président de l’Aquitaine, qui met 650 millions d’euros sur la table, souhaite, lui, que RFF augmente sa participation au sud de Bordeaux.

  • Egis remporte les études de la LGV Poitiers – Limoges

    RFF vient de confier à Egis les études techniques, environnementales et ferroviaires du projet de LGV Poitiers – Limoges : études préliminaires, avant-projet sommaire (APS) et assistance à la concertation pour ce tronçon de 100 km qui mettra Limoges à 2 heures de Paris. Egis Structures & Environnement définira les mesures permettant d’intégrer l’infrastructure à un environnement complexe avec des abords de centres urbains, un habitat rural diffus, des cours d’eau et vallées à l’intérêt écologique reconnu. Les études techniques et ferroviaires confiées à Egis Rail sur moins de trois ans seront innovantes, puisqu’il s’agit pour la première fois en France de réaliser une LGV à tronçons de voie unique. Une tranche optionnelle prévoit les études d’aménagement des gares existantes et la constitution du dossier d’enquête publique prévue en 2011. Enfin, Egis Rail et Egis Mobilité ont remporté les études de trafic et socio-économiques du projet.