Catégorie : Grande vitesse

Dans l’histoire de la construction des lignes à grande vitesse, c’est une première. La première fois que la SNCF n’est pas l’unique maître des opérations. Non seulement pour le génie civil, mais aussi et surtout pour les équipements ferroviaires. Autant de marchés qui ont en effet été mis en concurrence par RFE Et si, pour les terrassements, le béton et autres ouvrages d’art, ce fut déjà le cas pour la LGV Est la SNCF avait alors, en partenariat avec Arcadis, remporté 3 des 5 tronçons ainsi qu’un tronçon de la 2tranche à venir -, concernant la voie, la caténaire, les sous-stations électriques… c’est une nouveauté. « Après la déclaration d’utilité publique, en 2002, pour envisager la réalisation, il y a eu des discussions au siège de RFF sur l’ouverture à la concurrence. Pour l’ingénierie, bien sûr, puisqu’il y avait eu un premier mouvement sur la LGV Est, mais on a souhaité aller au-delà en ouvrant également les équipements ferroviaires à la concurrence» , rappelle Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations de la LGV Rhin-Rhône chez RFF.

Au début des années 2000, RFF se retrouve à essuyer les plâtres. L’établissement dispose en effet d’un document prescriptif pour le génie civil: le référentiel technique qui avait été élaboré pour la LGV Est. Mais rien pour les équipements ferroviaires. « Pour pallier l’absence de cadre technique à donner aux bureaux d’études, on a donné une phase amont à la SNCF, qui a réalisé l’avant-projet détaillé de la conception d’ensemble des systèmes d’équipements ferroviaires , expose Xavier Gruz. Ces documents ont été remis à Setec et Egis Rail pour qu’ils puissent faire les dossiers de consultation des entreprises puis suivre la réalisation .» Rapidement, RFF et Setec se rendent à l’évidence: il y aura des marchés uniques pour les équipements ferroviaires et non pas découpés en trois tronçons. Les contraintes de relief, d’urbanisme et d’infrastructures (on est loin des réseaux ferrés) imposent la réalisation d’une seule base-travaux. Difficile d’y faire travailler trois entreprises. « Finalement, on a recréé une unicité de maîtrise d’oeuvre sur les équipements ferroviaires, ce qui correspond aussi à une logique de système. Cette adaptation respecte le principe de l’ouverture à la concurrence» , poursuit-il. Dans la foulée, les deux bureaux d’études «novices» sur des opérations de cette taille créent une structure commune de réalisation, le groupement EFRR (Equipements ferroviaires Rhin-Rhône), leur permettant de mutualiser leurs compétences. Ils se répartissent les aspects techniques en fonction de leurs domaines de prédilection: Setec, plutôt les télécoms et les sousstations, Egis Rail, plutôt la signalisation et la caténaire, par exemple. « Ca tombe bien, c’est un peu le découpage tel qu’on l’envisageait.»  
Passer par un PPP avait été envisagé, mais la durée du processus ne permettait pas de tenir les délais.

La possibilité de passer par un PPP pour les équipements ferroviaires avait même été envisagée, mais la durée du processus était trop importante pour tenir les délais. « De plus, la question de l’entretien et de la sécurité n’était pas réglée: qu’est-ce qui restait dans le périmètre de la SNCF et qu’est-ce qui allait dans le PPP? On n’était pas mûrs» , estime le responsable RFE En ce moment, six appels d’offres sont d’ailleurs en cours. Trop tôt pour dévoiler le nom des compétiteurs, mais Inexia serait présent dans un groupement. Pour la voie, le ballast et la base-travaux, plusieurs groupements d’entreprises ont été admis à candidates Retour des offres prévu le 3 décembre pour une notification de marché en mai prochain. Le 17 septembre, ont été reçus les dossiers de candidatures pour la signalisation et les télécoms, ils sont en cours d’analyse. Enfin, pour la partie alimentation et traction, c’est la phase de consultation. « On devrait envoyer les dossiers de consultation des entreprises début novembre au plus tard.»

Les trois tronçons de la branche Est
Pour les travaux de génie civil, les quelque 140 km de la première phase comprennent trois portions:
– le tronçon A va de Vïllers-les-Pots (Côte-d’Or) à Chevroz (Doubsl, soit 57 km, et est divisé en 5 lots dont l’achèvement du dernier est prévu en juillet 2009. Il comprend la création de la nouvelle gare TGV à Auxon pour la desserte de Besançon, le viaduc de la Saône et ses estacades, le raccordement au réseau existant à Villers-les-Pots, ainsi que la suppression d’un passage à niveau. C’est Setec qui en est le maître d’oeuvre;
– le tronçon B, dont la maîtrise d’oeuvre a été attribuée à Egis Rail, s’étend sur 57 km, de Voray-sur-l’Ognon à Saulnot, en Haute-Saône. Il est scindé en 4 lots dont l’achèvement est prévu en octobre 2008 et mars 2009, car c’est sur cette portion que sera installée la base-travaux de Villersexel. Plus de 50 ouvrages d’art: 6 viaducs, 23 ponts-route et 22 ponts-rail;
– le tronçon C, confié à Setec, se développe sur 30 km de ligne entre Villers-sur-Saulnot (Haute-Saône) et Petit-Croix, sur le Territoire-de-Belfort. Il est subdivisé en 6 lots (prévus pour s’achever, pour le dernier, en juillet 2009) et inclut la gare nouvelle à Meroux, qui assurera la desserte des agglomérations de Belfort et de Montbéliard, le tunnel de Chavanne, la tranchée couverte du bois de la Faye, 101 ponts-route et autant de ponts-rail. Autres travaux: la déviation et le rétablissement de la voie ferrée Belfort – Délie et le raccordement au réseau à Petit-Croix.

Concernant les fournitures de rails, traverses et ballast, il est prévu d’utiliser vraisemblablement les contrats-cadres que la SNCF passe pour le compte de RFE, « pour des questions à la fois de prix et d’organisation, parce que le système global de centrale d’achats évite les points de blocages géographiques et que, à terme, ces fournitures représenteront 10% des achats annuels de RFF», clarifie l’adjoint au directeur des opérations. Il reste enfin des ouvrages sous convention de mandat à la SNCF, notamment des raccordements au réseau existant, le poste de commande de Dijon et le central sous-station qui télécommande les installations électriques, qui se trouvera… dans les locaux de la direction régionale SNCF à Dijon. Alors, usine à gaz ou vrai «plus», cette organisation? Côté inconvénients, des interfaces, plus délicates à gérer. Côté avantages, l’externalisation des compétences. Là où la SNCF avait à la fois les chapeaux de maître d’oeuvre, d’assistant à maîtrise d’ouvrage, voire de maître d’ouvrage délégué, « on a des périmètres de compétences plus délimités, les choses sont plus claires. Il y a également le coût, avec un bilan plus détaillé à la fin, et, bien sûr, un champ de compétences plus étendu» . Un vrai rodage, en tout cas, pour les futurs PPP Le marché voie, caténaire, base-travaux, par exemple, est une prestation test pour un PPP, puisque l’entreprise ira plus loin qu’habituellement. C’est à elle que sera confiée l’exploitation durant la phase travaux et non pas au maître d’oeuvre. Une distribution des rôles perçue chez RFF comme une « évolution» dont l’impact est mesuré, pas comme une « rupture» .

Plusieurs chantiers connexes
En dehors des 140 km de la LGV à proprement parler, plusieurs chantiers connexes sont nécessaires. Voici les principaux:
– le raccordement de Perrigny et la modernisation du noeud ferroviaire dijonnais (installation d’un poste d’aiguillage informatisé, notamment], permettant au niveau de l’agglomération dijonnaise de rejoindre la ligne Sud-Est sans avoir à passer par la gare de Dijon et à rebrousser chemin. Il nécessite une douzaine d’ouvrages d’art, trois ans de travaux de génie civil pour un coût de 100 millions d’euros. Les voyageurs, eux, gagneront 15 minutes sur leur trajet Besançon – Lyon;
– le réaménagement de la ligne de Devecey Cette ligne qui sera réhabilitée sous maîtrise d’oeuvre Inexia s’étend sur une douzaine de km en voie unique avec un pont pour le croisement des trains. Les travaux – remise à neuf de la voie et de la signalisation , pour près de 50 millions d’euros – démarreront en 2008. Son importance est capitale pour assurer un flux de voyageurs suffisant à tous les TGV au départ de la gare nouvelle. Elle permettra en effet de rejoindre celle-ci en 10 minutes depuis la gare actuelle de Besançon-Viotte. Les dessertes sont en cours de négociations avec les collectivités locales, mais les études initiales préconisaient une quarantaine de navettes. De plus, 8 TGV par jour, qui partiraient de la gare de centre-ville, l’emprunteront;
– la réouverture temporaire de la ligne Lure – Villersexel, désaffectée depuis 1987. Elle est destinée à approvisionner le chantier en équipements ferroviaires depuis la future base-travaux de Villersexel. Les travaux ont débuté en vue de son exploitation à compter du 1janvier 2009 et durant près de trois ans. Elle verra circuler environ 8 trains de chantier par jour, supprimant ainsi la circulation quotidienne de 1 000 camions.