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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
L’Euro Dual : un bon démarrage…
Avec le prototype Euro Dual 6001 de Stadler, VFLI (aujourd’hui Captrain France) acquiert une « vraie » nouvelle locomotive, un engin bimode capable de fournir une grande puissance en mode électrique (7 000 kW) mais également en mode thermique (2 800 kW). Captrain France n’est plus le seul intéressé, Captrain Allemagne, par exemple, a déjà quatre de ces super-locomotives en service.
En 2015, lors du rachat de Vossloh-España par Stadler Rail, un groupe de travail est en train de concevoir une locomotive bimode destinée au marché britannique, la Class 88. Ce groupe de travail est composé de Vossloh, d’un client (la RosCo Beacon Rail) et d’un exploitant (Direct Rail Service, DRS) qui a une idée précise de l’engin auquel il souhaite aboutir.
La Class 88 sera bimode et légère, de puissance moyenne du côté électrique mais aussi, et surtout, du côté thermique. En effet, dès 2011, la Traxx 3 LM, équipée d’un petit groupe diesel « Last Mile » (dernier kilomètre) pour des manoeuvres hors caténaires, suscite de l’intérêt et les autres constructeurs suivent de près la réaction des clients (1). Pour la Class 88, DRS veut autre chose qu’un groupe de 250 ou 300 kW qui, de plus, augmente sérieusement la masse de l’engin final ; il faut donc partir de quelque chose de bien plus léger qu’une Traxx. Voyons maintenant comment le petit groupe va partir de la Class 68 pour arriver à la 88. Pour cela, il faut remonter en 2010, lorsque Vossloh part de l’Euro 3000 (série 334 de la Renfe) pour créer son Euro Light, une locomotive BB de 2 800 kW pour 79 t, réalisée en deux exemplaires (284.001 à 002). À partir de celle-ci, le constructeur d’Albuixech en dérive une version au gabarit britannique, l’UK Light qui est commercialisée au Royaume-Uni comme Class 68. Elle a les mêmes caractéristiques mais peut courir à 160 km/h sur des voies qui ne sont pas nécessairement lourdement armées.
Occitanie, la stratégie de la réouverture
La région Occitanie s’engage sur la relance du TER et la réouverture de six lignes fermées. Une politique ambitieuse concrétisée par un partenariat au sein d’une agence avec SNCF Réseau.
On savait depuis la signature de la convention entre la SNCF et l’Occitanie que la région avait beaucoup d’ambition pour le rail. Près de trois ans plus tard, ça commence sérieusement à se voir. Pourtant l’Occitanie revient de loin. À cheval sur les deux anciennes compagnies du PLM et du PO-Midi, le réseau ferré a connu des vagues de réductions et de fermetures importantes qui l’ont profondément modifié. En Languedoc-Roussillon, l’essentiel du trafic est désormais concentré sur le bord de mer, saturé, tandis que dans l’arrière-pays, les lignes (souvent à voie unique) sont délaissées. L’infrastructure est parfois en très mauvais état avec des rails usés et des traverses vermoulues. Sur Alès – Bessèges, fermé en 2012, les limitations de vitesse imposées par la sécurité (jusqu’à 40 km/h), ont rendu l’exploitation impossible. Même des lignes à fort succès comme Nîmes – Le Grau-du-Roi ne sont pas à l’abri. Dans ces conditions, la fermeture est souvent la seule issue en l’absence d’investissements. Le réseau a ainsi disparu par pans entiers dans des secteurs mal desservis. Avec 2 925 km de voies aujourd’hui, dont seulement 1 427 km électrifiés, la région a perdu près d’un tiers de ses lignes depuis la création de la SNCF en 1938. Des étoiles entières se sont évanouies à l’image de celle de Sommières. Et quand la voie est encore là, il n’y a souvent plus de voyageurs depuis longtemps. Le constat est amer alors que les possibilités du rail sont réelles.
C’est d’ailleurs pour le démontrer qu’avaient été lancés les TER à 1 euro en Languedoc-Roussillon, confirmant le potentiel de certaines lignes. Et à chaque fois, le public a été au rendez-vous, faisant gonfler d’un coup la fréquentation, en particulier sur des axes secondaires comme Carcassonne – Quillan ou Marvejols – La Bastide. Néanmoins, cette politique volontaire a un coût qui n’est pas compensé par les recettes.
Vatican : les voies (ferroviaires) du Seigneur
On dit souvent que les voies du Seigneur sont impénétrables. Rail Passion a malgré tout tenté de découvrir le réseau ferré du Vatican, curiosité méconnue de l’État pontifical.
La Cité du Vatican, plus petit État du monde avec une superficie de 44 ha, est enserrée dans Rome et est mondialement connue pour être la résidence du pape, le chef de l’Église catholique. L’actuel pape, François, est argentin et son père était cheminot. L’un des aspects méconnus de cet État est la présence d’une gare dans le Vatican et d’une ligne ferroviaire. Plus exactement, il s’agit d’un raccordement au réseau ferroviaire italien, qui aboutit à hauteur de la gare de Rome Saint-Pierre. Remontons d’abord le cours de l’histoire pour comprendre la construction de ce raccordement et de la gare.
Lors de l’apparition du chemin de fer au XIXe siècle, l’Église voit d’un très mauvais oeil ce nouveau moyen de transport. Le pape Grégoire VII aurait déclaré : « chemin de fer, chemin d’enfer ! ». Fort heureusement, ses successeurs n’auront pas cette diabolique vision du ferroviaire et promouvront la construction de lignes de chemin de fer dans l’Italie alors sous la coupe de l’Église. Les soubresauts de l’histoire feront que les papes n’auront plus ensuite pour seul territoire que la Cité du Vatican, qui prendra la forme que nous lui connaissons de nos jours.
Le 11 février 1929, l’État du Vatican et l’Italie signent les accords du Latran qui stipulaient que l’Italie devait entre autres mesures construire une gare à l’intérieur de l’État du Vatican et qu’elle devait être reliée au réseau ferré italien. La consistance exacte du projet, notamment la localisation de la gare, évoluera jusqu’au début des travaux le 3 avril 1929. Le premier train d’essais circulera en mars 1932 mais ce n’est que 2 ans plus tard que la gare fut officiellement inaugurée en présence des représentants de l’État italien.
Une suite rapide pour les caténaires
Pour accélérer la rénovation de ses équipements caténaires, qui pour beaucoup ont plus de 70 ans, SNCF réseau a maintenant recours à une nouvelle suite rapide conçue par Colas Rail et TSO Caténaires. Les performances et la rapidité de ce train usine unique au monde laissent espérer de futurs chantiers au-delà de nos frontières.
C’est une première en France et sans doute dans le monde : une suite rapide vient d’être élaborée pour la rénovation des équipements caténaires. Le réseau ferré français comprend environ 16 800 km de lignes électrifiées dont 6 000 en courant continu 1,5 kV et 10 800 en courant monophasé 25 kV (dont 2 800 km de LGV). Les premières électrifications en 1,5 kV datent de 1922 et se situent dans le Sud-Ouest (caténaire Midi). Alors que la relation Paris – Le Mans est traitée en 1937, les grandes lignes comme Paris – Lyon, Bordeaux ou Toulouse sont traitées dans les années 50. Les premières caténaires 25 kV apparaissent en 1953 après des essais en 16 kV ou 20 kV. Le 1,5 kV se retrouve essentiellement dans le Sud-Est, le Sud- Ouest et l’Ouest. Le 25 kV dans le Nord, l’Est et des prolongements vers Nice ou Bretagne/Pays de la Loire.
Un grand nombre d’installations a dans les 70 ans. Comme pour les autres éléments de l’infrastructure (voies, aiguillages, signalisation, postes d’aiguillages), SNCF Réseau se retrouve confronté au vieillissement de son patrimoine. Jusqu’à présent, la modernisation des installations de traction électrique faisait appel à des moyens assez rudimentaires même si ces dernières années ont vu apparaître des engins rail-route. Les inter-
Les projets SNCF pour développer Ouigo
Depuis 2013, l’offre de trains à petits prix de la SNCF ne cesse de s’étoffer. L’entreprise multiplie les destinations et les gares desservies, les offres saisonnières et les options de confort. En ce qui concerne ses projets à court terme, elle annonce le lancement au printemps 2022 de trains low cost sur lignes classiques.
Le 23 septembre, la SNCF a dévoilé les projets à court et moyen termes concernant sa gamme Ouigo des voyages à petits prix. Forte d’un réel succès commercial et technique, cette offre n’a cessé de se développer depuis son lancement en avril 2013.
Dans le numéro 273 de Rail Passion, nous avions rappelé ce développement. Les grandes lignes sont les suivantes. Le lancement se fait avec quatre rames dédiées entre Marne-la-Vallée-Chessy et Marseille-Saint-Charles ou Montpellier- Saint-Roch. En huit ans, la desserte passe de huit villes à 42 destinations dans le Sud-Est, l’Ouest, le Nord, le Sud-Ouest et l’Est. Les huit à 10 rotations quotidiennes deviennent 63. Un coup de fouet est donné en décembre 2017 avec l’utilisation des grandes gares parisiennes : Vaugirard puis Paris-Est, Montparnasse et gare de Lyon. Les trains Ouigo transportent 1,5 million de voyageurs en 2013 pour atteindre 17,4 en 2019. L’objectif des 20 millions aurait pu être atteint en 2020 mais la pandémie en a voulu autrement avec six semaines de suspension du service au printemps et une lente reprise. Côté matériel, le parc dédié atteint 38 rames fin 2020.
La réussite du produit tient en plusieurs points : une rotation importante du matériel et une maintenance optimisée réalisée de nuit, une capacité plus importante de 624 places en monoclasse au lieu de 512 par rame, la plupart des trains étant en rame double, une vente intégralement digitale et un personnel dédié pluridisciplinaire.
Ouigo fait partie intégrante de la stratégie de la SNCF pour améliorer la mobilité. Plus de 70 millions de voyageurs sont transportés en 8 ans. L’objectif est d’atteindre les 200 millions d’ici 2035. Un voyageur sur deux n’aurait pas pris le
À bord du train Connecting Europe Express. De Zagreb à Paris-Est (2de partie)
Dans cette 2de partie de notre dossier nous suivrons le train CEE standard particulièrement sur son trajet de Zagreb – où nous l’avons laissé dans la 1re partie – à Athènes, puis lors de sa rencontre avec le train CEE baltique à Kaunas, en Lituanie, et avec la rame TEE VT 601 à Berlin, et enfin à son arrivée le 36e jour à Paris-Est le 7 octobre 2021.
12 septembre. Après avoir pris un petit déjeuner offert par les chemins de fer croates, les HŽ, dans l’hôtel de l’Orient Express, les passagers embarquent dans le train CEE, qui les attend en gare de Zagreb Glavni kolodvor. Jusqu’à Niš, en Serbie, nous allons suivre une partie de l’itinéraire des anciens Arlberg-Orient-Express et Simplon-Orient-Express dans les Balkans. À peine 30 min avant l’heure de départ, lors de la visite des organes de roulement du train, un employé des HŽPP détecte une anomalie sur un bogie de la voiture-conférence. Une élingue d’entraînement de la voiture Corail est très endommagée. Après un diagnostic plus poussé effectué par le technicien SNCF détaché sur le train, en concertation avec le service matériel en France, la décision est prise par mesure de sécurité de retirer la voiture du train. Dans les heures qui suivent un technicien et une pièce de remplacement sont acheminés à Zagreb par avion pour réparer sur place la voiture, qui doit absolument retrouver le train à Sofia. Réparée avec l’aide de techniciens croates, la voitureconférence est ensuite acheminée par train spécial à Sofia, via Belgrade, Niš et Dimitrovgrad, où elle peut réintégrer le train CEE le 16 septembre. Parti de Zagreb avec un retard de 40 min, notre train réduit à cinq véhicules commence son périple vers Athènes. Les deux locomotives en livrée spéciale Train CEE, qui ont pris en charge le train hier à Gyékényes, assureront aujourd’hui la remorque du train jusqu’à la gare-frontière de Šid en Serbie, avec la 1141 389 en tête et la 1141 390 en véhicule assurant l’alimentation en énergie et le secours le cas échéant. Comme hier, Inés Ayala Sender est
Nouveau hors-série disponible ! (n°39)
Au sommaire de ce hors-série spécial Grand Est (1re partie) :
Des années 50 à nos jours
Un réseau très actif qui se modernise
Des origines aux années 50
implantation et développement du chemin de fer
Cité du train
200 ans d’histoire du rail
Le train Thur Doller Alsace
Les partenaires de la Cité du train
En savoir plus en cliquant sur la couverture :
En terre picarde, de Creil à Amiens
Creil – Amiens, section méridionale de l’artère Paris – Lille, a connu une forte activité marchandises du temps de la vapeur avec le transport de pondéreux provenant du bassin houiller du Nord-Pas-de-Calais. L’ouverture de la LGV Nord-Europe puis le développement de l’offre TER ont redéfini le transport de voyageurs aujourd’hui dominant, le transit fret se maintenant à un bon niveau.
Tronçon méridional de 80 km de la grande artère Paris – Lille de la Compagnie du Nord, portant le n° 272 au catalogue du RFN, c’est une des plus anciennes lignes de la puissante compagnie, car ouverte à double voie en 1846. Empruntée également par les convois vers les ports du littoral de la mer du Nord, traversant les départements de l’Oise et de la Somme, elle a un passé chargé avec les trois guerres successives ayant touché le nord de la France.
Après un siècle de présence sans partage de la traction vapeur et l’amenuisement des trafics lourds de pondéreux issus du bassin houiller du Nord-Pas-de-Calais, elle a connu les heures glorieuses du monophasé, puis s‘est vue privée d’un coup des liaisons grandes lignes converties en TGV utilisant la LGV Nord-Europe. Si aujourd’hui les circulations TER de la région des Hauts-de-France dominent son activité avec des déplacements de clientèle en hausse orientés vers la capitale, le transit du fret n’est cependant pas marginal. Elle reste à tout moment une soupape de sûreté pour accueillir en détournement éventuel les TGV vers Lille et la Belgique lors d’incidents sur la LN 3 heureusement rarissimes.
De la nationalisation à l’électrification
Le 1er janvier 1938 la section de ligne Creil – Amiens passe au compte de la nouvelle région Nord de la SNCF avec gérance par les arrondissements de Paris-Nord et d’Amiens. Quatre TAR fonctionnent, l’un desservant Longueau comme deux des express Paris – Tourcoing, Dunkerque, économisant le tête-à-queue d’Amiens. En hiver un rapide relie Brigue à Calais-Maritime via la Petite Ceinture.
Révolution. Le transport voyageurs s’ouvre à la concurrence
Si l’adoption du principe n’est pas nouvelle, sa concrétisation est d’actualité. Avec l’ouverture à la concurrence pour le transport de voyageurs, de nouveaux opérateurs ferroviaires font leur entrée sur le réseau ferré, que ce soit en région, sur les grandes lignes ou à l’international.
C’est un sujet qui défraye la chronique depuis plusieurs années. La concurrence pour les transports de voyageurs entre opérateurs ferroviaires est en passe de devenir une réalité. Une première ligne TER vient d’être attribuée à Transdev et Trenitalia arrive sur Paris – Lyon – Milan.
Rappelons que l’origine de ce tsunami institutionnel vient de l’Union européenne et de son règlement du 14 décembre 2016 sur le 4e paquet ferroviaire. Pour les délégations de service public (Intercités et TER), l’appel d’offres est possible depuis décembre 2019 mais sera obligatoire fin 2023. Jusqu’à présent, les régions ou l’État traitaient avec l’opérateur historique et signaient un contrat pluriannuel (maximum de 10 ans). Ce qui sous-entend que des contrats avec la SNCF pourront être signés en 2023 et être opérationnels jusqu’en 2033.
Dans les contrats existants, plusieurs régions ont clairement indiqué qu’une partie de leurs lignes TER pourront être soumises à appel d’offres.
Côté grandes lignes, l’international est ouvert à la concurrence depuis décembre 2009. Les relations nationales sont ouvertes depuis décembre 2020. À ce jour, la SNCF a gardé son monopole puisque les deux tentatives de l’opérateur italien Thello (de jour entre Marseille et Milan, de nuit entre Paris et Milan) se sont soldées par un échec, l’arrêt forcé pendant la
Nouveau numéro disponible ! (Décembre 2021)
Le numéro 290 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :? TER. La SNCF perd Marseille – Nice. Concurrence, état des lieux? Les dernières rames tractées sur la ligne du Bourbonnais? Les projets SNCF pour développer Ouigo? Les bonnes nouvelles pour le fret? En terre picarde, de Creil à Amiens? Une suite rapide pour les caténaires? Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (2e partie)? etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :