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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Suisse : réouverture de la ligne Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds
C’est au terme d’importants et longs travaux (six tunnels, trois gares/haltes traités… du 1er mars au 31 octobre 2021) que la remise en service de la ligne CFF Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds (29,45 km) a été officiellement célébrée le 11 novembre dernier. À cette occasion, la RABe 528 111 du BLS a été baptisée aux armoiries de La Chaux-de-Fonds.
Assurant le lien entre le Bas (Neuchâtel alt. 479,2 m) et le Haut (La Chaux-de-Fonds alt. 994,2 m) du canton, la liaison joue un rôle prépondérant pour les déplacements domicile – travail ou encore de loisirs. Une liaison amorcée à Berne (IR 66 – 64 min, six arrêts intermédiaires) et cadencée à l’heure, est proposée de 5 h 53 à 22 h 53. Les IR 66 demeurent limités à Neuchâtel dès 19 h 53 (avec bus directs au-delà) jusqu’à l’achèvement complet des travaux, au premier semestre 2022. Parallèlement circulent, également à l’heure mais de manière imbriquée, des RE ou R Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds (27 min) – Le Locle. Cette trame horaire est adossée à des correspondances à Neuchâtel, notamment avec les IC 5 de et vers Lausanne ou Genève, ainsi qu’à La Chaux-de-Fonds de et vers Le Locle/Morteau ou encore, grâce aux réseaux à voie métrique transN et CJ, de et vers Les Pontsde- Martel et Le Noirmont. Elle relève des CFF qui sous-traitent au BLS (avec désormais des RABe 528 alias Mika) les IR et à transN (avec des Flirt) les RE. Les CFF exploitent en propre la relation (RE et R) La Chaux-de-Fonds – Bienne (avec des Domino) qui, grâce aux correspondances avec les IR 65, permet aussi de suppléer (mais en 1 heure 18) à la liaison via « La Directe » avec Berne. La ligne Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds est un authentique itinéraire de montagne (27 ‰). Établi à l’origine par le Jura Industriel en 1859- 1860 et repris par les CFF en 1913 (électrification en 15 kV 16 2/3 Hz en 1931), il comporte des évitements (ex. Les Geneveys-sur-Coffrane) et un rebroussement à Chambrelien. Il compte plusieurs tunnels dont ceux des Loges (3 259 m) et du Mont-Sagne (1 354 m). Sis sous les crêtes du Jura (alt. 1 048 m), ces deux ouvrages sont contigus et séparés par une courte section à l’air libre sur laquelle se greffait de 1874 à 1888 la ligne de Bienne, grâce à la section Le Creux – Convers (maintenue jusqu’en 1895).
Railcoop lance sa navette fret et reporte son service voyageurs
Actualité très riche et diverse pour la coopérative ferroviaire Railcoop : la navette fret a démarré le 15 novembre dernier mais le lancement du service voyageurs Lyon – Bordeaux est reporté de six mois, de juin à décembre 2022.
Décidément, l’actualité est très chargée pour Railcoop. À date, 9 615 sociétaires ont rejoint la coopérative et elle a atteint 3,4 millions d’euros de fonds propres.
Depuis le 22 septembre dernier, elle dispose de sa licence d’entreprise ferroviaire et a reçu de l’EPSF son certificat de sécurité unique pour les marchandises le mardi 9 novembre.
Côté fret
La coopérative a donc pu mettre en route son service de fret ferroviaire le 15 novembre dernier entre Viviez-Decazeville, Capdenac et Toulouse-Saint-Jory.
Le service présenté par la coopérative comme une « navette » atteint progressivement son rythme de croisière en janvier 2022 avec un AR quotidien du lundi au vendredi et transportera des pro- duits palettisés de sous-traitants d’Airbus ainsi que des produits alimentaires et forestiers. Le carrousel est le suivant : le convoi part de Capdenac vers 9 h pour Viviez, charge des marchandises, revient sur Capdenac en fin de matinée où ont été également chargées d’autres marchandises. En début d’après-midi, il prend la direction de Toulouse, atteint vers 16 h. Il en repart vers 19h et arrive à Capdenac vers 23 h.
Railcoop reconnaît ce service comme « un OFP (opérateur ferroviaire de proximité) [car] c’est de proximité, on a des chargeurs qui vont nous remettre une palette, d’autres un wagon ou un train complet », nous explique Thierry Le Rall, commercial fret chez Rail-
L’activité ferroviaire en Île-de-France (2021-2022)
La pandémie de l’année 2020 n’a pas épargné le monde ferroviaire en Île-de-France : trafic au ralenti, voyageurs absents, blocage de projets. Le redémarrage du trafic est très lent en 2021 et les projets ont pris du retard. 2022 sera une année en demi-teinte.
Regardons d’abord la situation générale dans les transports d’Île-de-France. La pandémie laisse des traces avec les périodes de confinement, les restrictions de déplacement, le télétravail, les cours en distanciel et la crainte d’une contamination. Sans oublier, pour la région capitale, l’absence des touristes. La fréquentation chute fortement en 2020 avant de remonter un peu en fin d’année et d’être stoppée par les nouvelles mesures de début 2021. À l’automne, Île-de-France Mobilités note le retour d’environ 80 % des voyageurs par rapport à 2019. La SNCF y voit une certaine stabilité pendant plusieurs mois. La RATP n’attend pas un retour à la valeur nominale avant deux ans grâce notamment à l’ouverture de nouvelles lignes de métro. IdFM vise 90 % fin 2022.
La conséquence est double. D’abord l’offre est elle aussi adaptée à cette baisse, principalement en heures creuses, de soirée ou de week-end. Ensuite, les recettes chutent à cause de la baisse de fréquentation et du versement trans- port des entreprises. IdFM chiffre les pertes à 2,6 milliards d’euros en 2020 et les estime à 1,3 milliard en 2021. Un bras de fer oppose l’autorité organisatrice à l’État pour la compensation avec pression sur les entreprises de transport (arrêt des versements mensuels). Un accord est trouvé pour 2020 : 1,45 milliard d’avance remboursable et 150 millions de subventions. En absence d’accord pour 2021, le risque est multiple : réduction de l’offre, augmentation des tarifs, baisse des investissements. Mi-octobre, l’État annonce une aide remboursable de 800 millions versée en fin d’année.
Nouveau numéro disponible ! (Janvier 2022)
Le numéro 291 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Besançon. Histoire d’un carrefour ferroviaire franc-comtois Railcoop lance sa navette fret et reporte son service voyageurs L’actualité ferroviaire en Île-de-France (2021-2022) TGV Atlantique, la dernière rénovation Tramway du Mont-Blanc : pour faire durer le rêve… Norvège : Fin de l’ouverture à la concurrence pour le trafic voyageurs Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (3e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :23
Bientôt une LGV en Islande ?
Actuellement, il n’existe plus de ligne de chemin de fer en Islande, pays d’environ 363 000 habitants (2019) vivant principalement dans Reykjavik et son agglomération. Dans le passé, trois réseaux industriels ont toutefois été exploités :
• le chemin de fer du port de Reykjavik, d’une longueur d’environ 12 km, à écartement de 900 mm, exploité de 1913 à 1928. Il était constitué de deux branches depuis le port de Reykjavik, l’une vers les carrières de Skólavörðuholt utilisée de 1913 à 1917 pour l’acheminement de matériaux pour la construction de brise-lames pour protéger le port, et l’autre vers Öskjuhlíð desservant des fermes. Deux locomotives à vapeur, fabriquées en 1892 par le constructeur allemand Jung & Staimer OHG pour la société R. Dolberg de Rostock, puis utilisées de 1910 à 1913 au Danemark, ont remorqué des trains composés de wagonstombereaux. Ces deux machines, dénommées Pionér et Minør, ont été préservées. Pionér, la Jung 130, est exposée dans le musée folklorique d’Árbær dans un hangar. Minør, la Jung 129, est exposée près d’un quai du port de Reykjavik ;
• le chemin de fer de la ferme de Korpúlfsstaðir à voie de 600 mm destiné au transport de matériaux autour de cette ferme industrielle construite de 1925 à 1930. Des wagons à deux essieux à benne basculante manoeuvrés à la main étaient utilisés. La ferme, située dans la banlieue de Reykjavik, ainsi que son réseau ont été démantelés à la fin des années 90 ;
• le chemin fer de Kárahnjúkar, construit en 2003 avec la centrale hydroélectrique de Kárahnjúkar, dont le principal maître d’ouvrage était la société italienne Impregilo. Trois trains, remorqués par des locomotives diesels fabriquées par le constructeur allemand Schöma Lokomotiven transportaient des matériaux et aussi du personnel.
Nouveau trafic sur la Rail Baltica
Le projet ferroviaire européen Rail Baltica prévoit de relier la Finlande et les pays baltes à la Pologne et à l’Europe occidentale par le rail. Il s’inscrit en tant que projet prioritaire dans le cadre du réseau transeuropéen de transport (TEN-T) organisé et majoritairement financé par l’Union européenne. Grâce à ces améliorations, un nouveau trafic reliant la Lituanie aux Pays-Bas a vu le jour.
Rail Baltica est le maillon oriental du corridor RFC8 « Mer du Nord – Mer Baltique ». Il utilisera une double voie à l’écartement européen de 1 435 mm, équipée en signalisation ERTMS de niveau 2. Elle devrait être apte à 250 km/h pour les trains de voyageurs et 120 km/h pour les trains de marchandises. Un tunnel devra permettre de traverser la mer Baltique entre Tallinn et Helsinki. Planifié entre 2011 et 2017, le projet a démarré en 2016 par la modernisation de la gare de Riga, qui peut maintenant accueillir des trains à l’écartement européen. Six autres gares internationales seront construites : Riga Aéroport, Tallinn, Pärnu, Panevežys, Kaunas et Vilnius, ainsi que trois plateformes multimodales : le port de Muuga (Estonie), Salaspils (Lettonie) et Kaunas (Lituanie).
Le Terminal intermodal de Kaunas (KIT), situé sur la commune de Palemonas, à l’Est de la deuxième plus grande ville lituanienne, s’étend sur 35 000 m². Il a ouvert ses portes le 26 mai 2015, en même temps que celui de Vilnius. D’une capacité de chargement annuelle de 55 000 EVP (équivalent vingt pieds), il comporte deux voies pour chacun des écartements large et européen : les quatre voies sont couvertes sur 350 m par l’unique portique manutentionnaire du terminal.
Le KIT est situé à la croisée de l’axe Mer Baltique – Mer du Nord (Rail Baltica en 1 435 mm) et de l’axe reliant la Russie et Biélorussie à l’oblast russe de Kalingrad ainsi qu’au port lituanien de Klaip˙eda, en 1 520 mm. Il est de ce fait positionné sur un point stratégique potentiel pour le développement du trafic transeurasien et apparaît comme un point de transit d’un nouvel itinéraire sur la route de la soie, via la Lituanie et la Pologne.
Initialement, le transbordement entre les deux écartements des marchandises en provenance de Pologne était systématiquement effectué à Mockava ou à Šeštokai ; la voie à écartement européen en provenance de Pologne s’arrêtant dans cette même gare. Reporter le transbordement au terminal de Kaunas permet de réduire les manutentions, en profitant du transbordement pour redistribuer les conteneurs vers les autres destinations qu’offre le terminal.
Pour emmener le 1 435 mm jusqu’au KIT, la ligne Mockava – Palemonas a été rénovée :
• section Mockava – Šeštokai, rénovée au lancement du projet Rail Baltica, avec une voie unique de 7,5 km, composée des deux écartements imbriqués mais distincts, sans rail commun ;
• de Šeštokai à Kazlu˛ Ruda, une nouvelle voie unique en 1 435 mm a été construite le long de la voie existante en 1 520 mm, rénovée ;
• de Kazlu˛ Ruda à Palemonas, la voie en 1 520 mm rejoint la double voie Kalingrad – Kaunas, elle aussi rénovée, qui est longée par la nouvelle voie en 1 435 mm. Cette dernière rejoint une des voies en 1 520 mm sur 2 km, dans le tunnel de Kaunas.
C’est grâce à cette nouvelle infrastructure que le 19 juillet 2021 le Terminal intermodal de Kaunas a inauguré sa première desserte commerciale utilisant les voies à écartement de 1 435 mm. Il s’agit d’une rotation bihebdomadaire depuis le terminal GVT de Tilburg, aux Pays-Bas, transportant des conteneurs et des remorques routières, chargées sur des wagons-poches doubles de type Sdggmrs appartenant à VTG SK.
Le terminal de Tilburg traite quotidiennement des trains de conteneurs en provenance de Chine, transitant par Małaszewicze, où le transbordement entre les écartements large et européen a lieu. Cette nouvelle destination vers la Lituanie vient étoffer son portefeuille de destinations, particulièrement sur la route de la soie.
Cet article est tiré du n°290 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Mecameetings 2021. Le rendez-vous des pros
Les professionnels de l’infra et de la maintenance se sont retrouvés fin septembre au Mecateameetings pour sa cinquième édition. Un succès qui va grandissant, porté par un contexte post-Covid.
L’histoire commence au lavoir de Chavannes, une importante friche industrielle entre les gares de Monceau-les-Mines et Galuzot sur l’axe Montchanin – Paray-le- Monial. Les anciennes houillères ont disparu laissant quelques hectares à l’abandon malgré la proximité avec la voie ferrée. Heureusement, un projet de reconversion est mis rapidement sur pied visant à transformer le site en outil industriel de première importance. Pour comprendre les enjeux de ce dossier, il faut se rappeler l’importance des besoins dans la filière de la maintenance des infrastructures ferroviaires. Les chantiers se multiplient à mesure que la régénération du réseau est passée à la vitesse supérieure après la catastrophe de Brétigny. Pour y faire face, certaines entreprises du secteur de la maintenance ont engagé une démarche innovante avec la création d’un « cluster » visant à se regrouper et mutualiser leurs moyens pour plus d’efficacité, tout en réduisant leurs coûts. C’est à cela que va servir le site de Chavannes. Le premier volet, peut-être le plus simple à mettre en oeuvre, a porté sur la formation. Pour intervenir sur les différents chantiers, il fallait du personnel compétent que les entreprises avaient souvent du mal à trouver. C’est donc sur ce site qu’a commencé l’instruction dans une structure unique en son genre. C’est une « voie école » qui est installée avec différentes caractéristiques susceptibles d’être rencontrées sur le terrain. La première chose qui saute aux yeux, ce sont les différents types de caténaires côte à côte, placées au-dessus des voies. Mais ce n’est qu’un élément parmi d’autres.
La formation d’ailleurs ne constitue évidemment qu’une partie des activités même si le centre est en passe de devenir un véritable CFA.
Occitanie, la stratégie de la réouverture
La région Occitanie s’engage sur la relance du TER et la réouverture de six lignes fermées. Une politique ambitieuse concrétisée par un partenariat au sein d’une agence avec SNCF Réseau.
On savait depuis la signature de la convention entre la SNCF et l’Occitanie que la région avait beaucoup d’ambition pour le rail. Près de trois ans plus tard, ça commence sérieusement à se voir. Pourtant l’Occitanie revient de loin. À cheval sur les deux anciennes compagnies du PLM et du PO-Midi, le réseau ferré a connu des vagues de réductions et de fermetures importantes qui l’ont profondément modifié. En Languedoc-Roussillon, l’essentiel du trafic est désormais concentré sur le bord de mer, saturé, tandis que dans l’arrière-pays, les lignes (souvent à voie unique) sont délaissées. L’infrastructure est parfois en très mauvais état avec des rails usés et des traverses vermoulues. Sur Alès – Bessèges, fermé en 2012, les limitations de vitesse imposées par la sécurité (jusqu’à 40 km/h), ont rendu l’exploitation impossible. Même des lignes à fort succès comme Nîmes – Le Grau-du-Roi ne sont pas à l’abri. Dans ces conditions, la fermeture est souvent la seule issue en l’absence d’investissements. Le réseau a ainsi disparu par pans entiers dans des secteurs mal desservis. Avec 2 925 km de voies aujourd’hui, dont seulement 1 427 km électrifiés, la région a perdu près d’un tiers de ses lignes depuis la création de la SNCF en 1938. Des étoiles entières se sont évanouies à l’image de celle de Sommières. Et quand la voie est encore là, il n’y a souvent plus de voyageurs depuis longtemps. Le constat est amer alors que les possibilités du rail sont réelles.
C’est d’ailleurs pour le démontrer qu’avaient été lancés les TER à 1 euro en Languedoc-Roussillon, confirmant le potentiel de certaines lignes. Et à chaque fois, le public a été au rendez-vous, faisant gonfler d’un coup la fréquentation, en particulier sur des axes secondaires comme Carcassonne – Quillan ou Marvejols – La Bastide. Néanmoins, cette politique volontaire a un coût qui n’est pas compensé par les recettes.
Vatican : les voies (ferroviaires) du Seigneur
On dit souvent que les voies du Seigneur sont impénétrables. Rail Passion a malgré tout tenté de découvrir le réseau ferré du Vatican, curiosité méconnue de l’État pontifical.
La Cité du Vatican, plus petit État du monde avec une superficie de 44 ha, est enserrée dans Rome et est mondialement connue pour être la résidence du pape, le chef de l’Église catholique. L’actuel pape, François, est argentin et son père était cheminot. L’un des aspects méconnus de cet État est la présence d’une gare dans le Vatican et d’une ligne ferroviaire. Plus exactement, il s’agit d’un raccordement au réseau ferroviaire italien, qui aboutit à hauteur de la gare de Rome Saint-Pierre. Remontons d’abord le cours de l’histoire pour comprendre la construction de ce raccordement et de la gare.
Lors de l’apparition du chemin de fer au XIXe siècle, l’Église voit d’un très mauvais oeil ce nouveau moyen de transport. Le pape Grégoire VII aurait déclaré : « chemin de fer, chemin d’enfer ! ». Fort heureusement, ses successeurs n’auront pas cette diabolique vision du ferroviaire et promouvront la construction de lignes de chemin de fer dans l’Italie alors sous la coupe de l’Église. Les soubresauts de l’histoire feront que les papes n’auront plus ensuite pour seul territoire que la Cité du Vatican, qui prendra la forme que nous lui connaissons de nos jours.
Le 11 février 1929, l’État du Vatican et l’Italie signent les accords du Latran qui stipulaient que l’Italie devait entre autres mesures construire une gare à l’intérieur de l’État du Vatican et qu’elle devait être reliée au réseau ferré italien. La consistance exacte du projet, notamment la localisation de la gare, évoluera jusqu’au début des travaux le 3 avril 1929. Le premier train d’essais circulera en mars 1932 mais ce n’est que 2 ans plus tard que la gare fut officiellement inaugurée en présence des représentants de l’État italien.
Une suite rapide pour les caténaires
Pour accélérer la rénovation de ses équipements caténaires, qui pour beaucoup ont plus de 70 ans, SNCF réseau a maintenant recours à une nouvelle suite rapide conçue par Colas Rail et TSO Caténaires. Les performances et la rapidité de ce train usine unique au monde laissent espérer de futurs chantiers au-delà de nos frontières.
C’est une première en France et sans doute dans le monde : une suite rapide vient d’être élaborée pour la rénovation des équipements caténaires. Le réseau ferré français comprend environ 16 800 km de lignes électrifiées dont 6 000 en courant continu 1,5 kV et 10 800 en courant monophasé 25 kV (dont 2 800 km de LGV). Les premières électrifications en 1,5 kV datent de 1922 et se situent dans le Sud-Ouest (caténaire Midi). Alors que la relation Paris – Le Mans est traitée en 1937, les grandes lignes comme Paris – Lyon, Bordeaux ou Toulouse sont traitées dans les années 50. Les premières caténaires 25 kV apparaissent en 1953 après des essais en 16 kV ou 20 kV. Le 1,5 kV se retrouve essentiellement dans le Sud-Est, le Sud- Ouest et l’Ouest. Le 25 kV dans le Nord, l’Est et des prolongements vers Nice ou Bretagne/Pays de la Loire.
Un grand nombre d’installations a dans les 70 ans. Comme pour les autres éléments de l’infrastructure (voies, aiguillages, signalisation, postes d’aiguillages), SNCF Réseau se retrouve confronté au vieillissement de son patrimoine. Jusqu’à présent, la modernisation des installations de traction électrique faisait appel à des moyens assez rudimentaires même si ces dernières années ont vu apparaître des engins rail-route. Les inter-