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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Incident à Paris-Austerlitz : une poutre s’effondre sur les voies
Les circulations ont été interrompues à Paris-Austerlitz au matin du 1er décembre. Une poutre est tombée lors de l’exécution nocturne de travaux de couverture des voies pour une opération immobilière. Retrait de la poutre, remise en état des installations SNCF, vérifications de sécurité… et retour à la normale du trafic deux semaines plus tard.
La mauvaise nouvelle est arrivée au matin du mardi 1er décembre 2020: la gare parisienne d’Austerlitz ne peut plus recevoir ou expédier de trains jusqu’à nouvel ordre. Et cet arrêt concerne aussi le RER C.
Vers 1h30, pendant des travaux liés au chantier urbain de la ZAC Paris-Rive-Gauche, une poutre coffrante tombe sur les voies lors de l’opération de manutention pour la mettre en place. Sa chute entraîne celle des caténaires mais par chance, elle évite de peu un panneau de signalisation. Cette opération programmée se déroule pendant une interruption des circulations. Par contre, dès l’incident, la situation apparaît très délicate car la poutre s’est pratiquement cassée en deux, prenant la forme d’un V très écarté. Cette poutre coffrante n’est pas la poutre définitive mais elle contribue à sa réalisation définitive. Elle est fabriquée sur site en forme de U. Elle est descendue sur ses appuis définitifs. Ensuite, le ferraillage et le bétonnage sont finalisés. Il s’agit de l’enveloppe de la poutre définitive qui est remplie ultérieurement. À l’issue de ces opérations, il n’y a pas de décoffrage. Le handicap majeur se situe dans les dimensions : 370 t, 45 m de long et 3 m de haut. De ce fait, passé le constat, il a fallu deux jours pour définir la méthodologie de retrait de cette poutre.
En attendant, les circulations ferroviaires sont fortement impactées puisque aucun train ne circule entre Paris et Juvisy. Les Intercités et les TER sont détournés sur Bercy, ou limités à Brétigny ou supprimés. Les trains habituels de Bercy sont reportés gare de Lyon. Pour le RER C, si la trémie sens Paris – Province est épargnée, ce n’est pas le cas de celle du sens pair, la poutre étant au-dessus. Les relations Austerlitz – Juvisy et Saint-Quentin – Versailles sont suspendues. Les autres branches fonctionnent à la demi-heure (ou à l’heure sur Massy – Choisy) avec des terminus intermédiaires (Henri- Martin, Invalides).
Pour le retrait de la poutre, les entreprises du groupement de BTP Léon Grosse – Freyssinet décident de la découper sur place au fil diamanté en morceaux d’une dizaine de tonnes avant de les évacuer. Un étaiement de la poutre est réalisé pour la sécuriser ainsi qu’un platelage métallique tout autour de la zone.
Dernière ligne droite pour le T 9
Après le report de la mise en service du T 9 prévue à l’origine en décembre, les derniers travaux sont effectués sur la ligne. Au printemps, le nouveau tramway circulera de Porte-de-Choisy à Orly-Gaston-Viens sur le tracé du bus 183 totalement saturé. En attendant, les rames ont commencé à circuler en décembre depuis le terminus d’Orly jusqu’au niveau du viaduc de l’autoroute A 86 sur la moitié sud de la ligne. Ces phases d’essais permettent de tester le matériel et de commencer la formation des conducteurs. L’ensemble de la voie et de la LAC est à présent posé laissant place aux phases d’exploitation, d’abord à vide. 70 000 à 80 000 voyageurs par jour sont attendus sur le nouveau tramway.
Plan massif d’investissements en Autriche
Mi-octobre 2020, le Conseil des ministres autrichien a approuvé un plan de 17,5 milliards d’euros pour la modernisation du réseau ferroviaire ainsi que pour la construction de nouvelles lignes. Ce plan couvre la période 2021- 2026, avec entre autres 8 milliards d’euros consacrés à la modernisation du réseau et aux électrifications de lignes, 3 milliards pour la construction des tunnels de base du Brenner, du Koralm et du Semmering, 1,2 milliard pour la modernisation de la S-Bahn (RER) de Vienne, afin entre autres d’allonger les quais de certaines gares de 160 m à 220 m pour autoriser la circulation de trains plus longs et équiper en ETCS des lignes permettant d’abaisser à 2min 30s l’intervalle entre deux circulations. Pour assurer en 2035 la neutralité carbone du transport ferroviaire en Autriche, environ 500 km de lignes seront électrifiés, et des trains à hydrogène ou à batteries utilisés sur les lignes où l’électrification est impossible techniquement ou économiquement.
Troyes. Une étoile ferroviaire s’éteint
La ville de Troyes avec ses 60000 habitants (125000 dans l’agglomération), préfecture du département de l’Aube, est située au sud de l’ancienne région Champagne-Ardenne, intégrée aujourd’hui dans celle désignée Grand Est.
Cité chargée d’histoire et disposant d’un riche patrimoine architectural, au cœur multiséculaire avec ses maisons à pans de bois, sa cathédrale Saint-Pierre, la basilique SaintUrbain, son musée et l’abbaye Saint-Loup, elle s’étire dans la large plaine de la Seine. Longtemps fief de la bonneterie et du textile relayés aujourd’hui par les magasins d’usine, l’industrie s’est, elle, diversifiée avec l’automobile, les pneumatiques, etc.
Sur le plan ferroviaire, son étoile à sept branches dont cinq dépourvues aujourd’hui de trafic voyageurs, se présente au plan national comme un exemple frappant de décrépitude du chemin de fer, comme c’est le cas également pour Sarreguemines. Depuis 1996 elle n’est plus fréquentée en effet que par les trains de la radiale Paris – Mulhouse, sur laquelle se greffent cinq embranchements exploités partiellement pour le fret.
Le nœud ferroviaire troyen qui se développe d’ouest en est sur un ruban de 10 km a connu des époques douloureuses martelées par les guerres avec des trafics militaires considérables. Ses installations répondant à sa situation stratégique devenues surabondantes pour le trafic commercial, ont été resserrées drastiquement dès 1974. Depuis seules les conditions de desserte ont largement évolué à la baisse.
Le grand tournant de 1974
L’importance des simplifications d’installations réalisées à la faveur d’une fusion des postes placent Troyes et de loin en tête sur la SNCF pour les opérations de l’espèce intervenues depuis la dernière guerre.
La ligne 14 arrive à Mairie-de-Saint-Ouen
Avec quatre nouvelles stations au nord de la ligne inaugurée par le Premier ministre Jean Castex, la 14 change de dimension. Appelée à devenir la colonne vertébrale du réseau de métro, elle atteindra à terme un million de voyageurs par jour.
En 1971, les journalistes découvrent durant une conférence de presse le projet de liaison entre les deux petites lignes de métro 13 et 14 appelée à devenir le nouvel axe nord sud du réseau parisien. Cette solution (présentée en même temps que la jonction centrale du RER) permet d’éviter à moindre coût (pense-t-on alors) la réalisation d’une ligne de RER entre les banlieues Saint-Lazare et Montparnasse. Pierre Weil, directeur général de la RATP, explique alors que la nouvelle ligne 13 permettra de désaturer (déjà) la très chargée ligne 12…
50 ans plus tard, la ligne 13 est devenue le cauchemar des voyageurs avec des façades de quai et des agents écartant les bras pour empêcher les montées au moment de la fermeture des portes. Avec 550000 à 600000 voyageurs par jour, la 13 est totalement saturée dépassant à la pointe ses capacités, malgré les systèmes de régulation mis en œuvre. La belle économie réalisée dans les années 70 devra finalement se réparer à coups de milliards d’euros. Seule solution pour soulager la ligne 13, doubler son tracé sur la partie nord, la plus chargée, entre Saint Lazare et ses deux branches vers Saint-Denis et Gennevilliers. La ligne 14 d’abord destinée à réduire la charge du RER A semble toute désignée pour venir au secours de la ligne 13.
Nouveau départ pour la LGV Montpellier – Perpignan
La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan entre en dernière phase. La déclaration d’utilité publique pourrait intervenir en 2023 et le début des travaux en 2026.
On ne cesse de nous le répéter, la priorité est désormais aux trains du quotidien. Les TER, RER, Transilien pour ne pas dire métros et tramways sont au cœur des préoccupations des transporteurs et des élus. À la SNCF, fini le temps où on ne jurait que par le TGV. Aujourd’hui, le plus gros chantier est celui du RER E à l’ouest. Est-ce pour autant la fin de la grande vitesse? Pas tout à fait. D’autant qu’il est plus facile de donner de nouvelles priorités quand on dispose de 2 600 km de LGV. Quoi qu’il en soit, ce réseau aussi impressionnant soit-il n’est pas achevé, et il reste plusieurs nouvelles lignes à construire ou à compléter pour qu’il soit totalement cohérent.
C’est notamment le cas de l’axe Paris – Perpignan – Barcelone avec une LGV de Paris à Montpellier et de Perpignan à Barcelone. Entre Montpellier et Perpignan, il manque 150 km pour permettre aux trains de circuler à grande vitesse sur l’ensemble du parcours. Compte tenu de l’ampleur des investissements, ce tronçon envisagé de longue date peine à passer en phase de réalisation. Les études s’étirent depuis plus de 10 ans, alors que débats publics et concertations ont déjà été organisés.
Ces premières phases ont permis de confirmer l’intérêt du projet et de définir un premier couloir de tracé. Elles ont surtout été l’occasion de déterminer les usages de cette nouvelle infrastructure qui vient désormais en complément de la ligne classique. Le modèle des LGV a évolué au fil des années et les investissements colossaux impliquent une très grande rentabilité des ouvrages.
La gare du RER E se creuse au pied de la Grande Arche
C ’est au pied de la Grande Arche, sous le Cnit à la Défense, que se creuse la nouvelle gare du RER E. Toutes les fondations du bâtiment édifié en 1958 ont été reprises pour soutenir une dalle de 2 à 3 m d’épaisseur, elle-même retenue par 60 piliers. C’est à 27 m de profondeur que les ouvriers qui travaillent 24 h/24 achèvent de creuser cette cathédrale de béton. Avec ses volumes impressionnants, dotée d’un quai unique de 225 m de long, large de 25 m sous 20m de plafond, cette gare sera au cœur du pôle multimodal de la Défense. En 2022, elle recevra les trains venant d’Haussmann-Saint-Lazare et Porte-Maillot en direction de Nanterre-La Folie avant d’être prolongés en 2024 jusqu’à Mantes- La Jolie. 750 000 voyageurs par jour sont attendus à cette échéance sur le RER E.
La gare de l’aéroport de Berlin Brandebourg enfin en service
Maintes fois retardée depuis neuf ans, l’ouverture du nouvel aéroport de Berlin Brandebourg « Willy Brandt » et de sa gare ferroviaire a finalement eu lieu le 31 octobre 2020. Cette gare, située en tunnel sous le terminal 1, dispose de quatre voies pour le trafic grandes lignes et régional ainsi que de deux voies pour la S-Bahn. Commencés en 2007, les travaux de raccord au réseau existant ont nécessité la construction de 27,1 km de lignes nouvelles. Le train express FEX Flughafenexpress relie l’aéroport à la gare centrale de Berlin en 29 min et est cadencé à la demi-heure. Cette offre est complétée par différents RegioExpress, trains régionaux et les S 45 vers Südkreuz et S 9 vers Spandau. Pour l’instant, la seule grande ligne desservant l’aéroport est l’Inter- City 17 (Dresde – Rostock/Warnemünde).
Pose des premiers rails du T 12
Début novembre, les premiers rails destinés à la future ligne T 12 du tramway francilien sont arrivés sur site. La pose a débuté mi-novembre sur deux sites : à Viry-Châtillon sur le carrefour de la RD 445 et à Évry-Courcouronnes au niveau du boulevard Jean-Monnet. Les rails sont posés sur des traverses en béton biblocs avant de recevoir ultérieurement un revêtement végétal. Les rails sont posés au fur et à mesure de l’avancement des travaux de construction de la plateforme où il reste encore beaucoup à faire. D’ici à 2022, ce nouveau tram-train reliera Massy à Évry. Cette ligne de 20 km utilise pour moitié les voies de la Grande Ceinture (RER C) entre Massy et Épinay-sur-Orge puis une ligne nouvelle en zone urbaine jusqu’à la gare RER D d’Évry-Courcouronnes.
Des voyageurs en Hyperloop
Le 9 novembre, la société Virgin Hyperloop a annoncé que deux passagers, des salariés de l’entreprise, ont voyagé dans une capsule sur 500 m en 15 s à la vitesse maximale de 172 km/h. C’est le premier test avec des voyageurs. On est encore loin des 1 000 km/h promis. Ce projet d’Elon Musk date de 2013 : il s’agit de propulser des capsules en lévitation magnétique dans un tube à basse pression posé sur des pylônes à des vitesses subsoniques. La société Hyperloop Technologies naît en 2014 à Los Angeles. Le milliardaire anglais Richard Bronson rejoint la société en 2017 qui devient Virgin Hyperloop. La SNCF est aussi actionnaire. La base d’essais se situe dans le désert du Nevada.