Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Ouverture de la LGV Beijing – Shanghai en juin
La LGV Beijing – Shanghai sera ouverte à la mi-juin, a annoncé le ministre des Chemins de fer, Liu Zhijun, mardi 4 janvier. La construction de la ligne de 1 318 km avait démarré en avril 2008, pour un coût de 220 milliards de yuans (25 milliards d’euros). Le trajet entre les deux métropoles prendra moins de cinq heures, contre dix aujourd’hui. Dans le nord est, fin 2011, sera ouverte la LGV de 904 km reliant Harbin, la capitale du Heilongjiang, et Dalian, port du Liaoning. Cette ligne, autorisée à 350 km/h, a coûté 98 milliards de yuans (11 milliards d’euros) Liu Zhijun a précisé que la longueur des LGV chinoises a atteint 8 358 km fin 2010. Cette année, le pays compte investir 700 milliards de yuans (80 milliards d’euros) dans la construction de chemins de fer, a-t-il ajouté. La Chine a pour but de disposer d’un réseau de 13 000 km de LGV d’ici la fin 2012. L’année dernière, les trains chinois ont transporté 1,68 milliard de passagers (+9,9 %) et 3,63 milliards de tonnes de marchandises (+9,3 %).
La rentabilité des futures LGV en question
TDIE, une association de promotion du transport intermodal, a décidé de lancer une étude sur la rentabilité des futures lignes à grande vitesse inscrites dans le cadre du Grenelle de l’environnement. D’ici à 2020, le réseau ferré à grande vitesse devrait en effet gagner 2 000 km grâce à sept nouveaux projets représentent un besoin de financement total de 50 milliards d’euros, hors Lyon – Turin ferroviaire. Dans le cadre de cette étude, TDIE prévoit aussi de s’intéresser à des solutions alternatives à la grande vitesse (à 220-250 km/h), qui pourraient « fonctionner à la fois sur le réseau actuel modernisé et adapté ou sur les infrastructures nouvelles. L’aspect économique coût/km sera bien sûr comparé. » La publication des conclusions définitives est prévue au plus tard fin 2011.
Ouverture d’une ligne ferroviaire à grande vitesse dans l’île de Hainan
Une ligne ferroviaire à grande vitesse est entrée en service, le 30 décembre, dans la province insulaire de Hainan (sud de la Chine). Le chemin de fer Donghuan (Cercle Est), d’une longueur de 308 km, relie les villes de Haikou (capitale de Hainan), de Sanya et nombre de destinations touristiques. A une vitesse de 250 km/h, le trajet en train entre Haikou et Sanya nécessite environ 82 minutes, soit la moitié du temps nécessaire en voiture. Il a fallu plus de trois ans pour construire ce chemin de fer pour un coût de 20,2 milliards de yuans (3 milliards de dollars). Le même jour a marqué le début de la construction de la ligne Cercle Ouest, longue de 345 km. Elle devra également relier Haikou à Sanya, cette fois le long de la côte Ouest, à une vitesse de 250 km/h en pointe.
Trois scénarios étudiés pour la LGV Toulouse – Narbonne
Nouvelle étape pour le projet de LGV Toulouse – Narbonne, attendu à l’horizon 2025 : le comité de pilotage du 13 décembre a validé la seconde phase d’études visant à établir tous les scénarios possibles. Trois options principales se dégageraient : la création de 120 ou 140 km de LGV (gain de temps de 30 minutes environ), ou bien l’aménagement de la ligne existante de façon à atteindre 220 km/h sur certaines portions (et gagner 10 minutes), ou encore une solution mixte permettant de grappiller au moins 15 minutes sur le trajet. Les études RFF au premier semestre 2011 devraient permettre d’évaluer les coûts et trafics potentiels pour chaque scénario.
A 220 km/h entre Helsinki et Saint-Pétersbourg
La première relation internationale à grande vitesse entre la Russie et la Finlande a été inaugurée le dimanche 12 décembre. A la faveur de l’arrêt à la gare frontière entre les deux pays, Vladimir Poutine, président du gouvernement de la Fédération de Russie, a rejoint le Pendolino parti d’Helsinki pour rejoindre Saint-Pétersbourg à la vitesse maximale de 220 km/h. C’était l’une des quatre rames commandées au constructeur Alstom par Karelian, filiale commune des chemins de fer russes (RZD) et finlandais (VR), et grâce auxquelles le temps de parcours entre les deux cités n’est plus désormais que de 3 heures 36.
Lancement du débat public sur l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France
Le débat public sur le projet d’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France a débuté le 9 décembre. Une douzaine de réunions publiques sont prévues et un site Internet mis en place (www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org).
Le projet consiste à créer dans le Sud francilien une infrastructure ferroviaire nouvelle dédiée à la grande vitesse reliant la ligne Atlantique aux autres LGV françaises. L’objectif, selon Réseau ferré de France (RFF), est de favoriser les déplacements entre les régions, d’offrir une alternative aux gares parisiennes, et de mieux connecter le train et l’avion. Le projet comprend notamment la création d’une gare au niveau d’Orly. Il coûtera de 1,5 à 3,4 milliards d’euros selon les options. Un compte rendu sera remis le 20 juillet au maître d’ouvrage.
Ligne du Haut-Bugey : Paris – Genève en 3 heures 05
Le 30 novembre, la ligne du Haut-Bugey, dans l’Ain, a été inaugurée par le nouveau secrétaire d’État chargé des Transports, Thierry Mariani, au côté d’Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire de l’infrastructure. À partir de ce 12 décembre, cette liaison permet de relier Paris à Genève (500 km) en 3 heures 05 contre 3 heures 22 auparavant.
Pour améliorer la desserte, les Français et les Suisses avaient le choix entre réaliser une section nouvelle au départ de Mâcon ou mieux, car moins cher, réutiliser une infrastructure existante délaissée. Cette infrastructure, depuis longtemps surnommée la ligne des Carpates en raison de son cheminement dans un relief escarpé qui évoque cette région d’Europe centrale, permet de raccourcir le trajet entre Paris et Genève de 47 kilomètres. En voie unique, elle a été modernisée et électrifiée. Le chantier a été complexe et plus long que prévu. Il a coûté 310 millions d’euros, dont 40,7 % apportés par l’État, 35,5 % par la Suisse et 23,8 % par RFF.
Les Suisses, qui ont fortement participé au financement, sont un peu déçus : ils espéraient un temps de parcours inférieur descendant symboliquement en dessous des 3 heures (on annonçait 2 heures 59 quand le projet a été lancé). 3 heures 05 finalement, cela fait cher la minute gagnée ! Mais les arrêts programmés à Bellegarde et la nécessité de ralentir au passage de la gare de Bourg-en-Bresse laissent difficilement imaginer une meilleure performance. RFF s’est toutefois engagé à étudier de près le sujet.
Neuf TGV allers-retours quotidiens sont désormais prévus entre Paris et Genève, contre sept actuellement. Ils desserviront la gare de Bellegarde-sur-Valserine avec, pour la plupart, une correspondance en TER vers Évian ou Saint-Gervais.
Côté trafic, Lyria, qui commercialise les liaisons TGV entre la France et la Suisse, nourrit de grands espoirs. La filiale de la SNCF et des CFF, les chemins de fer suisses, attend 300 000 passagers supplémentaires en 2011 (elle en a transporté 800 787 sur un an à la fin octobre 2010). Sa part de marché atteint 53 % face à l’avion. Elle pense qu’elle gagnera 10 % annuels de parts sur les cinq prochaines années. Une prévision résolument optimiste qui s’appuie sur l’effet de seuil à trois heures. En se rapprochant des trois heures de temps de parcours, expliquent ses promoteurs, les TGV bénéficient d’un avantage certain car c’est le seuil à partir duquel on observe une bascule du trafic aérien vers le ferroviaire.
Enfin, pour séduire la clientèle affaires qui pourrait hésiter entre l’avion et le train, Lyria propose de nouveaux services en première classe, qui ressemblent à ceux de l’aérien : restauration haut de gamme intégrée dans le prix du billet et distribution de la presse. En juillet 2011, la société Lyria prévoit un service encore plus personnalisé avec l’accompagnement de ses trains par du personnel suisse et français, bilingue. Le gain de temps se payant, le prix du billet, lui, devrait augmenter entre 8 et 11 % à partir du 12 décembre.
Plus de 7,2 millions de voyageurs à grande vitesse en un an entre Londres et le Kent
Un an après sa mise en service, le train régional reliant Londres au Kent via la ligne à grande vitesse HS1 a transporté plus de 7,2 millions de voyageurs (ce qui peut se comparer, en France, aux près de 8 millions de voyageurs par an du TGV Nord). C’est ce qu’a annoncé l’exploitant Southeastern, filiale commune du britannique Go-Ahead et de Keolis, précisant que 16 % des voyages à bord des trains régionaux à grande vitesse ont été effectués par des voyageurs qui ne prenaient pas le train auparavant. Ceci alors que deux tiers des usagers du rail voyagent maintenant à grande vitesse entre Londres et Canterbury, Ashford, Folkestone ou Douvres, contre 41 à 55 % sur les autres relations. Et selon une étude indépendante menée par l’association des usagers Passenger Focus, 95 % des voyageurs jugent « bon » ou « très bon » le service à bord des rames Hitachi Class 395.
L’AVE Madrid – Valence sur les rails
A partir du 18 décembre, il ne faudra plus qu’une heure et demie pour rallier Valence à Madrid (391 km), grâce à une nouvelle ligne à grande vitesse directe. Déjà, le 15, était prévue la livraison de Madrid – Albacete, plus au sud, ce qui permet de raccourcir les trajets entre la capitale, Alicante ou Murcie.
Après Séville en 1992, Valladolid et Málaga fin 2007, Barcelone en février 2008, c’est au tour de la région du Levant d’être desservie par la grande vitesse depuis Madrid. Et ce n’est qu’un début : d’ici 2013-2014, l’AVE devrait irriguer toute la côte méditerranéenne depuis Castellón jusqu’à Almeria, aux portes de l’Andalousie.
Un réseau nouveau
Inclus dans le plan stratégique, ou Peit, 2005-2020, l’ensemble du projet « Madrid-Castille-La Manche-Communauté valencienne-région de Murcie » prévoit la construction de 955 km de lignes entièrement nouvelles à grande vitesse (350 km/h). Partout, ce réseau sera à double voie, électrifié en monophasé 25 kV 50 Hz et à écartement UIC avec signalisation ERTMS niveaux 1 et 2. Coût global de l’investissement : 12,4 milliards d’euros, financé avec l’apport de l’Europe (Fonds de cohésion et Feder). Ainsi, toutes les capitales de province du sud-est de l’Espagne seront-elles reliées entre elles et avec Madrid.
Les services
Dès ce mois de décembre, Valence n’est plus qu’à 1 heure 35 de la capitale, contre 3 heures 25 par le meilleur des trains automoteurs « Alaris » circulant jusque-là via Albacete. Il en coûtera entre 31,95 et 79,80 euros le trajet simple en classe touriste selon le moyen choisi pour réserver son billet AVE, au lieu de 47,5 euros sur l’Alaris.
Entre la troisième agglomération d’Espagne et Madrid, la trame prévue par l’opérateur Renfe est semi-cadencée avec 15 AVE par sens les jours de semaine (10 trains avec l’Alaris). L’offre de sièges quotidienne et par sens passe de 4 312 à 10 950. De plus, en attendant l’achèvement des 955 km prévus, la desserte fin 2010 bénéficie déjà aux autres cités, puisque des convois empruntant la ligne nouvelle pourront, moyennent un changement d’écartement, poursuivre via les voies ibériques : ainsi à Valence vers Castellón, à Albacete vers Alicante, Murcie et Carthagène.
Le matériel roulant
Pièce maîtresse du service, les rames Talgo 112 (avec motorisation Bombardier) sont des dérivées des Talgo 102 ou « Talgo 350 » déjà à l’œuvre sur Valladolid ou vers l’Andalousie. Mais, avec 365 sièges au total, elles ont une meilleure capacité en classe « touriste », puisque l’offre « business/preferente » a été fusionnée pour devenir la classe « club ». Avec le programme 2010-2011, emprunteront également la ligne nouvelle des Talgo 130 « Alvia » à écartement variable et bitension aptes à poursuivre au-delà de Valence et d’Albacete, des trains Talgo tractés vers Murcie, ainsi que des rames 120 construites par CAF. En effet, Renfe lance des navettes entre les capitales provinciales dont Albacete – Tolède.
La ligne nouvelle
En ce mois de décembre 2010, seuls 438 km à grande vitesse ont été livrés par Adif, c’est-à-dire de Madrid à Motilla (près de Cuenca), d’où une branche part vers Valence, l’autre vers Albacete. Le chantier a été lancé après l’accord passé le 8 janvier 2001 entre le ministre du Développement de l’époque, Francisco Álvarez Cascos, et les présidents des communautés autonomes concernées.
L’objectif est de constituer un réseau, sinon de reconstruire les lignes existantes, puisque Murcie et demain Almeria seront à quelques heures de Valence, puis de Tarragone et de Barcelone. Ce qui va sérieusement moderniser le corridor méditerranéen. Et également esquisser le corridor fret prioritaire retenu par l’Union européenne.
Si les prolongements vers la Méditerranée seront donc parcourables par des convois de fret, Madrid – Valence et Albacete a été préparé comme une ligne exclusivement voyageurs, apte au 350 km/h, quoique les Talgo 112 n’y dépasseront pas le 330.
En attendant le creusement sous la ville d’une gare de passage, la gare actuelle de Valence-Nord, en cul-de-sac, s’est équipée d’une station AVE provisoire. De Valence, s’orientant à l’ouest vers l’intérieur du pays, le tracé inclut de nombreux ouvrages d’art dont le viaduc de Contreras (un arc en béton de 587 m) et le double tunnel de La Cabrera (deux souterrains de 7 250 m chacun). Après la jonction de Motilla puis Cuenca, la ligne rejoint à Torrejón la LGV venue de Séville. De Torrejón jusqu’à Madrid, il a fallu poser deux voies de plus, opération complexe à l’approche de la gare d’Atocha déjà encombrée avec les dessertes LGV vers Barcelone et les services Cercanías (banlieue).
La bataille commerciale
Renfe compte faire passer le trafic Valence – Madrid de 1,1 million de voyageurs à 3,6 millions (dont 81 % pour affaires) la première année d’exploitation de l’AVE, soit 800 000 nouveaux clients pour le train. En 2011, quatre déplacements sur dix entre les deux villes devraient se faire par fer : le rail capterait 55 % des trajets effectués actuellement par avion, 25 % de ceux en voiture et 5 % de ceux en autobus. Enfin, se plaît à souligner c, le ministre du Développement, l’AVE sur ce parcours évitera le rejet dans l’atmosphère de 842 000 t de CO2 d’ici 2016, autant que la consommation d’énergie d’une ville de la taille d’Alicante.
Paris – Barcelone : Figueras, tout le monde descend
Quelque deux ans après la fin des travaux sous le tunnel du Perthus, les premiers TGV Paris – Figueras vont prendre du service. « Il fallait faire bénéficier le client, sans tarder davantage, des gains liés au tunnel par rapport à la ligne habituelle. Et cela, même s’il reste une correspondance à Figueras, qui fait perdre 15 à 25 minutes [vers Barcelone] », résume Franck Laferté, directeur du marché Espagne à SNCF Voyages.
Ainsi, les deux TGV allers-retours Paris – Perpignan sont prolongés au quotidien jusqu’à la toute nouvelle gare, baptisée Figueras-Vilafant, à proximité de la ville catalane. Elle bénéficie des 44,4 km de la ligne nouvelle transfrontalière (19,8 en Espagne, 24,6 en France) entre Le Soler et l’approche de Figueras. Achevée depuis février 2009, elle était jusqu’alors inutilisée faute d’un raccordement côté espagnol. De Figueras-Vilafant, des correspondances donnent accès aux gares de Gérone et de Barcelone-Sants.
Lors d’un déplacement de Guillaume Pepy à Barcelone, en janvier dernier, la Renfe s’était engagée à assurer une correspondance reliant Barcelone par la ligne classique dans les meilleures conditions. C’est chose faite. L’opérateur espagnol assurera la correspondance des TGV en gare de Figueras, mais avec du matériel ibérique et en empruntant la ligne classique jusqu’à la gare centrale de Barcelone-Sants.
À Figueras-Vilafant, le matériel peut être mis en place « quai à quai » grâce à la construction dans les temps, par le gestionnaire d’infrastructure, d’un petit bout de ligne qui relie la voie classique, à écartement ibérique, à destination de Barcelone.
Toutefois, pas question de poursuivre le voyage au-delà de Figueras à bord du TGV pour une raison toute simple : l’écartement des rails est en Espagne de 1 668 mm contre 1 435 en France (et presque partout dans le monde). Pas compatible… Les correspondances seront donc assurées par des trains classiques espagnols. Quoi qu’il en soit, le bénéfice sera immédiatement perceptible pour les voyageurs : une économie de temps estimée à 1 h 15. Paris sera à 7 h 25 de Barcelone contre 8 h 40 jusqu’alors, et à 5 h 30 de Figueras.
Si cette première étape est volontiers qualifiée d’historique, avec le franchissement du tunnel du Perthus, cette solution à « assez grande vitesse » reste transitoire avant la liaison directe sur Barcelone. « Avec cette première partie nouvelle d’infrastructures, exploitée par TP Ferro, un concessionnaire privé, on peut percevoir comment le client réagit à la nouvelle offre, alors même que les temps de parcours ne sont pas encore ceux recherchés. Et ne sont très clairement pas les mêmes que ceux de l’avion… »
Autre intérêt de ce que l’on évoque modestement, côté français, comme un simple galop d’essai : pour franchir les Pyrénées, il a fallu trouver un accord avec les conducteurs, les former à la sécurité dans le tunnel, homologuer les matériels français en Espagne sur les nouvelles infrastructures, et vice et versa… Les Français ont ainsi découvert « Fomento », qui n’est pas encore tout à fait l’équivalant de l’EPSF côté espagnol. « Même si les processus sont identiques, nous n’avons pas encore pris toutes les habitudes. C’est un nouvel interlocuteur. Mais tous les essais techniques ont été menés avec les Espagnols », précise Franck Laferté.
Quelles seront les perspectives lorsque la liaison sera directe entre Paris et Barcelone, en 2012-2013 ? À la SNCF, on se dit prudemment focalisé sur la période transitoire. Lorsque la voie nouvelle au même écartement que les lignes françaises et internationales sera achevée jusqu’à Barcelone, les trains à grande vitesse Paris – Barcelone devraient relier les deux villes en 5 h 35. De quoi donner de nouvelles perspectives à la liaison internationale.
D’ici là, il faudra précisément déterminer, entre AVE et TGV, comment combiner les prix, les réservations, le nombre de classes, les services, la politique tarifaire… Autour d’une question clef : à la mode française ou espagnole ? Les discussions sont en cours et il est encore bien trop tôt pour avoir une idée de l’offre qui sera retenue.
Autre question : la constitution de la société commune mise en chantier entre la SNCF et de la Renfe pour exploiter les relations entre les deux pays. Une sorte d’Eurostar. Comment vont s’y répartir les pouvoirs, les recettes ? Quels business plans adopter ? Quelle gouvernance ? « Ce ne sera pas avant deux ans », estime Franck Laferté. « Les réflexions vont être menées ensemble l’an prochain, après examen des premiers résultats de la période transitoire. La volonté est là mais il est trop tôt pour savoir comment on va faire. »
Cet Eurostar franco-espagnol est sur la table depuis 2008 et le sujet a été abordé lors des sommets gouvernementaux entre les deux pays. Ses statuts étaient annoncés pour fin 2010, mais la tâche est ardue afin d’harmoniser deux pratiques, sinon deux cultures.