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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
L’Espagne leader européen de la grande vitesse
Madrid – Valence et Albacete, dans l’est de l’Espagne, ce n’est pas seulement 438 km de grande vitesse en plus. En décembre 2010, ce pays atteint le seuil symbolique des 2 000 km de lignes à grande vitesse (Alta Velocidad Española, AVE). Ou presque, puisqu’elles totalisent désormais 1 998,7 km.
Depuis le 21 avril 1992 et l’inauguration de Madrid – Séville, il a fallu juste 18 ans pour que l’Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires espagnol) dispose d’un tissu reliant les grandes agglomérations de la péninsule, à l’exception pour le moment de Bilbao et, au Portugal, de Lisbonne et de Porto. Il y avait urgence, puisque l’Espagne avait un réseau quasi obsolète, avec un écartement singulier qui l’éloignait du reste de l’Europe et donnait la part belle à la voiture et au camion.
D’emblée, le modèle s’est justement voulu européen avec l’écartement UIC et une électrification en courant monophasé. Les fonds communautaires aidant, le modèle espagnol a pris son essor autour de quelques principes de base :
• un réseau en étoile centré sur Madrid « que toute capitale de province doit pouvoir rejoindre en moins de quatre heures » ;
• un réseau mixte qui accepte temporairement ou durablement sur certains axes des convois de fret (Barcelone – Figueras, Y basque) ;
• un réseau extensible que rejoindront plus tard des tronçons provisoirement encore à la largeur espagnole, mais à traverses polyvalentes convertibles. Ils sont « à vitesse élevée » (hier) et « à hautes prestations » aujourd’hui (par exemple Vigo – La Corogne, Séville – Cadix, l’axe méditerranéen) ;
• un réseau ouvert car infrastructure, matériel roulant et appareils de changement d’écartement (cambiador) permettent de desservir des lignes à écartement ibérique (« effet réseau »).Quels que soient les gouvernements qui se sont succédé depuis 1992, ces grandes lignes ont été conservées tant par les « populaires » (droite) que par les socialistes du PSOE. Au plan directeur des infrastructures des premiers, a succédé en 2004 le « plan stratégique des infrastructures et des transports » (Peit), qui vise 10 000 km de lignes AVE ou à hautes prestations (1 000 km environ) d’ici 2020, moyennant un effort de 120 milliards d’euros. Le projet de 2004 marque toutefois une légère inflexion, en retenant aussi des liaisons transversales AVE comme l’axe méditerranéen (Alméria – Barcelone) ou celui de l’Ebre (Barcelone – Bilbao).
Si l’idée de transformer toutes les lignes en les mettant à l’écartement européen a été abandonnée, l’édification de la toile AVE prend parfois l’allure d’une véritable reconstruction du chemin de fer espagnol. Un objectif central est de le connecter au reste du continent, ce qui devrait être le cas en 2012-2013, via la Catalogne. Si bien qu’à l’horizon 2020 existeront chez nos voisins deux ensembles : les voies larges pour les services locaux et le fret, ainsi qu’un maillage aux caractéristiques européennes entre les grandes métropoles (voyageurs et fret rapide).
Si l’Adif a des normes assez uniformes pour l’infrastructure, l’opérateur Renfe a préféré diversifier son matériel roulant avec une dizaine de modèles de rames, fournies par des constructeurs nationaux comme Talgo et CAF et les majors, tels Siemens, Bombardier et Alstom. Les Asiatiques ne sont pas encore là, mais comment pourraient-ils se désintéresser longtemps de ce marché ?
« En 2010, l’Espagne sera le premier pays du monde pour la grande vitesse ferroviaire », assurait le 21 août 2007 José-Luis Rodriguez Zapatero. Les différentes façons de compter peuvent jeter un doute sur cette affirmation du président du Conseil. Par contre, l’Espagne est devenue sans conteste un acteur de poids sur la scène internationale de la grande vitesse puisque, fortes de l’expérience acquise, ses entreprises sont désormais sur ces marchés : les trains CAF équipent les LGV turques et se positionnent au Brésil, Talgo nourrit des espoirs en Arabie saoudite, en Russie et en Californie. Et les spécialistes espagnols de l’ingénierie (Sener ou Idom) sont sortis de leur pré carré, ce dernier ayant réussi notamment une percée en Pologne pour les études de la LGV Varsovie – Poznan.
L’Araf émet un avis favorable sur les tarifs de la LGV Sud Europe Atlantique
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a émis le mercredi 8 décembre un avis favorable sur les règles de tarification applicables aux services nationaux et internationaux de voyageurs qui utiliseront la LGV Sud Europe Atlantique. Comme le rappelle l’Araf dans un communiqué, « Réseau ferré de France a décidé de confier au groupement Lisea conduit par Vinci la construction et l’exploitation de la ligne nouvelle à grande vitesse entre Tours et Bordeaux jusqu’en 2060, dans le cadre d’une délégation de service public. RFF a saisi l’Araf d’une demande d’avis sur les dispositions tarifaires prévues par le projet de contrat ». Cet avis, qui porte sur la durée de la concession, apporte des éléments de sécurité juridique nécessaires à la signature du contrat. Le groupement n’est en effet plus tenu à obtenir l’avis conforme que l’Autorité aurait dû donner chaque année sur les redevances de la ligne nouvelle.
L’Auvergne ne veut pas regarder passer les TGV
Le scénario au sud de Nevers qui prévoit de passer par Mâcon, et donc à 135 km au nord de Clermont serait privilégié par la SNCF. A un mois de la saisine de la CNDP, les élus ont décidé de se faire entendre pour obtenir un tracé plus à l’ouest et plus au sud, irriguant l’Auvergne – notamment Montluçon et Vichy – avant de bifurquer vers la vallée du Rhône et Lyon.
« Ce TGV doit se faire par une desserte appropriée des territoires : nos habitants ne font pas qu’aller à Paris, plaide Marie-Hélène Riamon, première adjointe au maire de Roanne, qui rappelle que dix collectivités locales sont sur la même longueur d’onde. C’est la question de la vitesse qui motive RFF et la SNCF au risque de venir s’écraser sur le nœud ferroviaire lyonnais. Il ne faut pas encombrer davantage le tracé Mâcon – Lyon ! », poursuit-elle. La maire de Roanne, Laure Deroche, insiste : il ne faut en aucun cas « un tuyau supplémentaire Paris-Lyon qui ne desservirait aucun territoire. »
La différence avec les tracés qui tangentent Nevers et Moulins n’est que de 10 minutes : on ferait un Paris-Lyon en 1h55 en desservant Clermont et en 1h45 par un tracé plus direct. Mais le premier serait plus coûteux de 2 à 3 milliards d’euros. Cependant, « l’objectif de gagner une heure sur le trajet actuel Paris-Clermont est atteint, gagner 1h10 ne fait pas grande différence, assure Serge Godard, le maire de Clermont-Ferrand. En revanche, c’est très important d’aller à Lyon en une heure ». Sachant qu’il faut actuellement 2h15 et qu’une fois ouvert le barreau de Balbigny le trajet se fera en moins de deux heures par la route, la concurrence est rude. « Selon l’Insee et selon RFF, entre 2020 et 2030, les échanges entre Auvergne et Rhône-Alpes augmenteront de 50 % passant de 2,5 à 3,8 millions », précise Luc Bourduge, vice-président du conseil régional d’Auvergne, chargé de la Mobilité et des Transports.
Le maire de Clermont-Ferrand rappelle que personne ne croyait à la rentabilité de l’autoroute Paris – Clermont et qu’elle est aujourd’hui saturée en certains endroits… Le débat public pour ce projet de 13 à 14 milliards d’euros devrait avoir lieu à l’automne 2011, le choix du tracé après les élections de 2012. Le président de la région Auvergne, René Souchon, qui a déjà organisé un lobbying pour le TGV, promet « une grande mobilisation dont le point de départ est fixé au 25 février 2011 ».
Importante manifestation anti-LGV à Bayonne
Quelque 15 500 personnes selon les organisateurs, trois fois moins selon la police, ont manifesté le 11 décembre à Bayonne à contre la LGV, à l’appel d’associations écologistes et de mouvements politiques hostiles à un « modèle de développement dépassé ». Les manifestants, dont une centaine d’élus des 29 communes concernées par le projet de ligne LGV Bayonne – Hendaye, lui préfèrent une simple modernisation de la voie ferrée existante qui suffirait, selon eux, à absorber l’augmentation prévue du trafic, à moindre coût financier et environnemental. La manifestation se déroulait dans le cadre d’une « Journée européenne contre les projets inutiles » organisée par des dizaines d’associations anti-LGV et de défense de l’environnement dans plusieurs régions mais aussi en Allemagne et en Italie, toutes signataires de la Charte d’Hendaye, une déclaration adoptée le 23 janvier après un défilé anti-LGV qui avait réuni environ 15 000 personnes.
Les députés veulent bloquer l’achat des rames Eurostar
« Placées devant les motrices, ces trois feuilles de papier peuvent stopper le processus d’achat en cours. » Brandissant sa « communication sur le renouvellement du matériel ferroviaire d’Eurostar », le député UMP Gérard Voisin a incité, mardi dernier, ses collègues de la Commission des affaires européennes de l’Assemblée nationale à demander « au gouvernement français de rejeter l’examen de toute demande visant à autoriser le matériel en cause à emprunter le tunnel sous la Manche […] ». Gérard Voisin a été suivi : son texte a été voté à l’unanimité. Le matériel ferroviaire dont les députés veulent bloquer l’achat, ce sont les dix fameuses rames Siemens dont Eurostar aurait finalement signé le contrat d’achat le vendredi 3 décembre.
Ce même vendredi, la réunion de la Commission intergouvernementale sur la sécurité dans le tunnel (CIG) s’était séparée sur le constat d’un désaccord, les Britanniques refusant la demande française d’études complémentaires sur l’utilisation de la motorisation répartie dans le tunnel. Les députés français voient en l’attitude d’Eurostar « une pression illégitime d’une société filiale d’une entreprise publique française vis-à-vis du gouvernement français », est-il stipulé dans la communication. « Je ne comprends pas que la SNCF n’ait pas réagi », a noté lors de la discussion la députée PS Odile Saugues. « Cette inaction de la SNCF est étonnante, sachant qu’elle est actionnaire majoritaire d’Eurostar », a ajouté le député UMP Lionnel Luca. « Nous étions invités chez Guillaume Pepy la semaine dernière, et apprendre que le contrat a été signé malgré cette réunion est douloureux », a poursuivi le député UMP Jacques Myart. Pour Gérard Voisin, « au niveau de la SNCF, il y a des choses à tirer au clair, c’est au gouvernement de le faire ».« Il était une voie », la LGV Rhin-Rhône samedi sur France 3 Bourgogne Franche-Comté
Un an jour pour jour avant l’exploitation de la ligne LGV Rhin-Rhône, France 3 Bourgogne Franche-Comté vous ouvre la voie samedi 11 décembre, à partir de 11h30.
« IL ETAIT UNE VOIE» est un aller simple sur une ligne en construction de 140 km. Un film dédié aux hommes du rail comme à ceux qui demain regarderont passer le TGV. Ce documentaire de 52 minutes n’évoque pas la chronologie de ce chantier titanesque qui se terminera en 2011, mais en imprime déjà le souvenir, celui d’un petit eldorado qui ne sera bientôt qu’une ligne de fuite dans le paysage…
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486 km/h, record de vitesse en Chine pour une rame commerciale non modifiée
Le 3 décembre, lors d’une marche d’essais, le train CRH-380A a établi un nouveau record de vitesse chinois, atteignant les 486,1 km/h entre Zaozhuang (province du Shandong) et Bengbu (Anhui), sur la ligne à grande vitesse Pékin – Shanghaï. « Un record de vitesse pour une rame commerciale non modifiée », a précisé l’agence Xinhua, faisant allusion aux nombreuses modifications de la rame française TGV V150 du record du monde à 574,8 km/h, en avril 2007. Désormais, c’est ce record que la Chine ambitionne de battre. Et ce, dès « l’année prochaine », ont annoncé le 7 décembre des sources proches des constructeurs de la LGV Pékin – Shanghaï, dont l’ouverture pourrait être avancée de 2012 à octobre 2011.
Remise des offres pour Rio – São Paulo repoussée à avril 2011
L’Agence nationale des transports terrestres (Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT) a annoncé le 26 novembre le report des offres pour la LGV entre Rio de Janeiro, São Paulo et Campinas. La nouvelle date de remise des offres est fixée au 11 avril 2011, le choix du consortium se faisant le 29 avril. La date précédemment fixée pour la remise des offres était le 29 novembre. Selon la Revista Ferroviária, les entreprises françaises, espagnoles, allemandes et chinoises avaient annoncé qu’elles ne participeraient pas à l’appel d’offres. Seuls les Coréens semblaient devoir se lancer. Les Chinois de CRCC, notamment, avaient fait savoir dans une lettre à l’ANTT qu’ils ne pouvaient participer à un investissement de 33,1 milliards de reais (14,8 milliards d’euros) alors que le volume de trafic était incertain.
89 % des habitants du Sud-Ouest favorables aux LGV vers l’Espagne et Toulouse
Selon un sondage Ifop commandé par RFF publié le 1er décembre, une grande majorité des habitants du Sud-Ouest sont favorables aux LGV prévues entre Bordeaux et l’Espagne et Bordeaux et Toulouse. Le grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) recueille 41 % d’avis très favorables, 48 % de plutôt favorables, tandis que les opposants sont minoritaires avec 11 % dont 5 % de très défavorables. Les raisons d’adhésion spontanément citées sont l’amélioration et la modernisation du réseau ferroviaire (34 %) ainsi que le gain de temps (30 %), tandis que l’impact sur les zones habitées (9 %) et sur les paysages (6 %) est plus critiqué. « La très large adhésion au projet ne doit pas masquer la nécessité de lever les inquiétudes restantes dans certaines communes traversées », commente toutefois RFF. Soutenu par les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, le GPSO se heurte à de fortes oppositions locales, notamment dans la vallée de la Garonne et au Pays basque, principalement à cause des nuisances environnementales.
LGV Est-européenne, acte II
« Ce démarrage des travaux est un symbole car cette deuxième phase est une promesse tenue : dire aux Alsaciens oui, nous irons jusqu’à Strasbourg, et nous le faisons. Quand le projet de la LGV Est avait été monté, il a été décidé de le faire en deux phases. La deuxième a été lancée en 2009, lorsque le plan de relance a permis de négocier avec l’ensemble des collectivités publiques le financement des 2 milliards d’euros. Nous y allons d’autant plus volontiers que la première phase a été une réussite commerciale qui encourage pour la deuxième. » L’opération a eu lieu jeudi 18 novembre, dans la campagne de Steinbourg (Bas-Rhin), l’une des 63 communes concernées par ce futur tracé de 106 km à créer d’ici le printemps 2016 entre Baudrecourt, fin de la ligne actuelle, et Vendenheim, près de Strasbourg. En fait, faisant suite aux fouilles archéologiques et aux sondages de sols, les premiers travaux de terrassement avaient démarré dès cet été. Pour les entreprises adjudicataires depuis plusieurs mois de lots de génie civil, il s’agissait en effet de ne pas rater une saison sèche, le rythme de modelage du profil pouvant être fort ralenti à cause des intempéries d’automne et d’hiver. Car les chiffres sur ce tronçon trois fois plus court mais plus tourmenté que celui de la première phase sont significatifs : 18,5 millions de m3 de déblais, 12,8 millions de m3 de remblais, 10,4 millions de m3 à mettre en dépôt !
Cinq des dix lots de génie civil sont d’ores et déjà attribués. Deux autres le seront d’ici la fin de l’année, deux sont en cours d’analyse, l’appel d’offres du dernier va être lancé. Le plus emblématique et contraignant concerne les 4 km du tunnel de Saverne à creuser dans le massif des Vosges du Nord. Il sera composé de deux tubes à voie unique. Roland Ries, sénateur maire de Strasbourg, président de l’association TGV Est-européen, qualifie le projet de trois adjectifs. « Impressionnant par l’ampleur des travaux déjà engagés, par le niveau d’investissement. Exaltant car c’est un immense chantier de travaux publics qui s’ouvre avec des clauses d’insertion dans les marchés publics permettant de mettre au travail des jeunes en difficulté. Motivant, car quoi de plus motivant que construire le maillon manquant sur le territoire français pour faire la liaison entre Paris et Bratislava. »