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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Les TGV Paris-Figueras en service le 12 décembre
Les TGV entre Paris et Figueras en Espagne commenceront à circuler le 12 décembre, a indiqué Jean-François Roverato, le PDG d’Eiffage, qui détient avec l’espagnol ACS Dragados la concession du tronçon Perpignan-Figueras de la ligne. La mise en service de cette partie de la future LGV Paris – Barcelone, soit 44,4 km dont 19,8 en Espagne et 24,6 en France, intervient près de deux ans après la fin des travaux côté français. Deux allers-retours quotidiens seront proposés par la SNCF, permettant de relier Paris à Barcelone en 7 heures 20 environ, contre 8 heures 40 dans le meilleur des cas aujourd’hui, même si les voyageurs devront changer de train à Figueras pour prendre un « teuf-teuf », comme le nomme Jean-François Roverato, puisque l’écartement des rails espagnols est plus large. TP Ferro a reçu de l’Etat espagnol une indemnité pour perte de recettes et moindre rentabilité tant que LGV espagnole n’est pas terminée ainsi qu’une prolongation de la concession de trois ans. La mise en service de Figueras-Gérone-Barcelone est prévue au mieux pour 2012.
Un ICE à Londres le 17 octobre ?
Un ICE empruntant le tunnel sous la Manche : la DB en rêve depuis longtemps. Ce pourrait être une réalité dans la nuit du 16 au 17 octobre prochain, date d’un trajet test qu’elle mènera jusqu’à Londres, si la Commission intergouvernementale de sécurité (CIG) donne son accord. Une première étape vers son but ultime : assurer un service régulier « dès 2012 ». Rüdiger Grube, qui évalue à 1,1 million le potentiel de passagers sur la ligne Francfort Londres, s’est déclaré le 1er septembre « très optimiste » sur ses chances d’obtenir une autorisation définitive, projet pour lequel il assure bénéficier du soutien de la SNCF. Le même jour, Nicolas Petrovic, le directeur général d’Eurostar, a dit vouloir profiter du nouveau statut de sa société, devenue une entreprise à part entière, pour proposer de nouvelles dessertes sur le continent.
Le tracé de la LGV Limoges – Poitiers arrêté
Le tracé du futur tronçon de la ligne à grande vitesse (LGV) Sud-Ouest – Atlantique, reliant Limoges à Poitiers sur 115 km, a été validé le 30 août à Limoges par le Comité des financeurs de la ligne ferroviaire (Cofi). La ligne, qui doit desservir les deux capitales régionales à l’horizon 2017, traversera 32 communes des départements de la Haute-Vienne et de la Vienne. Son tracé définitif devrait être validé par le ministre des Transports à la fin de l’année, puis soumis à enquête publique au cours du second semestre 2011, pour un début de travaux en 2013 et une mise en service en 2017. Le coût de cette LGV, qui doit mettre Limoges et Brive respectivement à deux et trois heures de Paris et permettre au Limousin l’accès au réseau à grande vitesse, est estimé à 1,6 milliard d’euros. A l’horizon 2020, RFF évalue le trafic de cette ligne à 2,5 millions de passagers par an.
Une LGV Moscou-Minsk sur les rails
Le 29 juillet, la Russie, la Biélorussie et la Chine ont annoncé entamer le projet de construction d’une ligne à grande vitesse qui reliera Minsk à Moscou. « Nous avons amorcé le travail préliminaire de construction d’une LGV, a indiqué le responsable des chemins de fer biélorusses Anatoli Sivak. Le projet est en cours de développement. La deuxième étape prévoit des études économiques et techniques ». Les parties envisagent la mise au point d’une voie ferrée d’un nouveau genre permettant d’atteindre 300 km/h. Aucun délai de construction n’a cependant été donné. Minsk a par ailleurs signé un mémorandum de coopération avec le ministère chinois des Chemins de fer visant à organiser des communications ferroviaires à grande vitesse en Biélorussie.
« Grande vitesse » et ERTMS niveau 2 sur la ligne de Botnie en Suède
Longue de 190 km et chiffrée à 13,2 milliards de couronnes (environ 1,3 milliard d’euros), la ligne nouvelle suédoise de Botnie (Botniabanan) a été inaugurée le 28 août, 11 ans après le lancement des travaux et 2 ans environ après la date prévue, en partie pour des raisons environnementales. À voie unique, cette ligne qui comporte sept gares, 25 km de tunnels et 143 ponts (sur 13,5 km) est la première d’Europe du Nord à mettre en œuvre le niveau 2 du système européen ERTMS, ici avec l’équipement Interflo de Bombardier. Appelée à connecter sans détour Örnsköldsvik et Umeå, deux ports du golfe de Botnie, au reste du réseau ferré suédois, la ligne nouvelle est autorisée à 250 km/h pour les trains « à grande vitesse pendulaires », 220 km/h pour les trains « modernes », 200 km/h pour les trains classiques et 120 km/h pour les trains de fret à 25 t par essieu. Les premières circulations régulières y sont les trains régionaux Norrtåg qui, depuis le 30 août, relient Örnsköldsvik et Umeå (116 km) en 55 minutes, contre 1h30 à 1h55 en bus actuellement.
La France se défend de bloquer les trains allemands
« Non, nous ne bloquons pas les trains allemands ! » a affirmé Dominique Bussereau dans le Journal du dimanche du 8 août. Le secrétaire d’Etat chargé des transports répondait aux critiques de son collègue allemand sur le peu d’empressement de Paris à s’ouvrir à la concurrence. « Il suffit d’aller gare de l’Est à Paris pour voir les ICE (TGV allemands) qui font la liaison à grande vitesse avec Francfort », a poursuivi Dominique Bussereau qui devait se rendre le 31 août à Berlin rencontrer le ministre allemand des Transports, Peter Ramsauer. Selon le secrétaire d’Etat français, « avec l’ouverture du marché sur les lignes internationales, rien n’empêche les compagnies étrangères de circuler en France ». Et d’ajouter : « Les concurrents sont les bienvenus, qu’ils soient allemands ou italiens. »
A quoi ressembleront les stations du Grand Paris
Station Osmose, c’est le nom de la démarche sur les stations du futur initiée par la RATP. Une démarche à première vue promise à un bel avenir, du fait de l’ampleur des grands projets annoncés dans les décennies à venir sur l’ensemble de l’Ile-de-France. Dans ce contexte et de façon inédite, la RATP a consulté trois équipes d’architectes sélectionnées parmi une trentaine de candidats d’agences européennes. Il s’agit des équipes du cabinet de Londres, Foreign Office Architects, de Madrid, Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et Jasper Morrison, et de Paris, Périphériques Architectes.
Après neuf mois de réflexion, chacune a livré son projet de station, tout aussi virtuel que réaliste. Le résultat est prometteur : trois propositions radicalement différentes. D’où la richesse de la démarche, hors des sentiers battus, qui montre « la force de l’architecture » là où une vision strictement propre à l’exploitant de transport, à ses ingénieurs, à ses architectes « maison » n’aurait sans doute pas laissé une telle place à l’imagination.
Nous vous avions présenté les grandes lignes du projet (VR&T n° 497). De façon plus détaillée, voici les croquis majeurs. Séduisants, souvent, instructifs, toujours, car derrière les traits et les esquisses on y perçoit les éléments majeurs de réflexion sur la conception des stations et pôles d’échange des futures lignes de demain, voire d’après-demain. Derrière ces images de synthèse et ces croquis, c’est une plongée dans la station de métro à l’horizon 2025 qui vous est proposée… En forme de passeport pour les années à venir à la RATP.Le métro ouvert, par Foreign Office Architects
La priorité de ce cabinet londonien est de placer le métro au cœur de la ville, il est pensé comme un théâtre à ciel ouvert. Pour créer une continuité du quai à la ville, le transport sera intégré dans l’espace commun. Le sol deviendra une place publique, les façades abriteront équipements et commerces. Les espaces verts ne seront pas négligés, présents sous forme de pentes de pelouses et susceptibles de servir pour organiser toutes sortes d’événements culturels.
Le savoir-faire de ce cabinet se distingue dans un certain nombre de réalisations : le terminal ferries de Yokohama au Japon et, bientôt, la gare de Birmingham au Royaume-Uni. Cette agence est reconnue pour son talent dans la conception de lieux de transport à la fonctionnalité aboutie et capables de tisser des liens forts avec leur environnement.Le métro « Vertiscape », par Abalos, Sentkiewicz et Jasper Morrisson
Sans doute le plus futuriste, ce projet des agences basées à Madrid et à Londres joue le jeu de la verticalité et de la luminosité pour faire de la station un signal dans la ville. Ce métro sera accueilli dans des tours de logements, de bureaux et de services, en misant sur leur superposition. Pour les faire « dialoguer entre eux », les niveaux seront traversés verticalement par un atrium qui rappellera la forme ovale du tunnel du métro.
Basées à Madrid et à Londres, l’agence Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et l’agence Jasper Morrison, Office for Design, veulent proposer une synthèse originale entre architecture, paysagisme et environnement. L’agence madrilène est spécialisée dans le traitement des immeubles de grande hauteur, des espaces publics et des équipements culturels. On lui doit notamment la gare intermodale de Logrono en Espagne.
L’agence londonienne a apporté son expertise en termes de design industriel et d’expérience des échanges au quotidien. Elle est reconnue, notamment, dans le domaine des transports pour la conception du tramway de Hanovre.Stamin/Stamax, par Périphériques Architectes
L’originalité principale de ce projet réside dans la création de station minimale et maximale autour desquelles les fonctions urbaines peuvent venir se développer selon les besoins de chaque quartier. La taille de la station et l’offre de service peuvent ainsi êtres adaptés aux spécificités de chaque territoire. Repère dans le paysage urbain, elle accueillera sous une coupole l’ensemble des fonctions reliant le transport à la ville, des commerces aux salles de concerts, et fonctionnera comme un hub intermodal.
Cette structure parisienne est composée de deux cabinets « particulièrement aguerris aux complexités programmatiques et spécialistes du travail de prospection fondé sur l’écoute et la proposition. » L’agence Périphériques Architectes est notamment intervenue dans le programme de rénovation du campus de Jussieu à Paris.
Pascal GRASSART
Renouveau du métro : un programme qui respecte le patrimoine
Le 28 juin, Pierre Mongin, le PDG de la RATP, inaugurait la station rénovée du métro République. Une étape marquante dans le programme Renouveau du métro lancé dès 1998, en commençant par la station Saint-Ambroise. Depuis, cette modernisation du métro parisien, la plus importante depuis sa construction en 1900, s’est poursuivie sans interruption. Station après station, le décor se met au goût des jours à venir : plus moderne, plus fonctionnel, plus confortable. Mais sans rompre avec son histoire et ses origines.
Pour ses promoteurs, l’opération doit « garantir l’avenir d’un patrimoine exceptionnel en l’adaptant aux nouveaux usages et à une fréquentation sans cesse croissante ». « Tout ceci est basé sur le respect du patrimoine en y introduisant des composants modernes », précise Lorenzo Sancho de Coulhac, à la tête de l’unité de maîtrise d’ouvrage des espaces voyageurs de la RATP. « C’est une action sur le long terme, sans effet de mode, sans volonté de faire du spectaculaire. Il y a de grands programmes de rénovation de réseaux à Londres, Berlin, New York. Mais je ne pense pas que l’on ait fait ailleurs un programme de ce type sur un aussi long terme et aussi complet. »
République est donc la 233e station rénovée dans ce programme prévu sur près de vingt ans et qui doit donner un sérieux coup de jeune aux 273 stations. D’un montant de près d’un demi-milliard d’euros (à la valeur 2010), il devrait s’achever à l’horizon 2016. Et le cap est tenu. Tout comme le budget prévu initialement, au rythme de 15 à 20 millions investis chaque année.
Si République vient de jouer les têtes d’affiche, c’est parce que c’est la plus importante des rénovations aujourd’hui effectuées. C’est en effet la quatrième station du métro parisien en termes de trafic, avec 261 000 voyageurs par jour. C’est aussi l’une des plus étendues, avec ses cinq lignes en correspondance (3, 5, 8, 9 et 11).
Les travaux qui viennent de s’y achever avaient débuté le 5 janvier 2009. Dix-sept mois ont été nécessaires pour moderniser l’éclairage, qui vieillit particulièrement mal. Or, « la mise en lumière, c’est essentiel pour le sentiment de confort, de sécurité », souligne encore Lorenzo Sancho de Coulhac. Un métro plus clair, c’est une véritable priorité. Dix-sept mois ont été nécessaires, à République, pour remplacer également le carrelage, mettre en place une nouvelle signalétique, remettre en ordre câbles et tuyaux, réaliser un guichet de vente, un « comptoir-club », créer quatre fronts de vente automatique. Parallèlement, la RATP anticipe et accompagne le vaste projet de rénovation de la place de la République mené par la Ville de Paris.
Ici, comme dans les autres stations déjà rénovées, et dans celles qui vont l’être, l’objectif fixé se résume dans un slogan simple : « un métro plus beau », mêlant avec harmonie design contemporain, notamment grâce à la conception de nouveaux équipements, et mise en valeur des structures patrimoniales héritées du passé. Si le programme a démarré, les premières années, par beaucoup de « petites » stations, parmi celles qui vont suivre dans les années à venir, il reste « de gros morceaux » compliqués comme Bastille ou Nation…
Pascal GRASSART
Pas de consensus sur Roissy – Picardie
Le débat public sur la liaison ferrée Roissy – Picardie doit s’achever le 31 juillet. Depuis le 14 avril, date de son lancement, 2 500 personnes ont assisté à 11 réunions publiques. « Il y a eu une forte mobilisation. Mais nous n’avons pas trouvé un consensus sur le sujet », commente Claude Bernet, le président de la Commission particulière du débat public (CPDP).
Rappelons que le projet consiste à construire une ligne nouvelle d’une dizaine de kilomètres au nord de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle reliant l’axe Paris – Creil – Amiens à la ligne à grande vitesse (LGV) qui dessert la gare Aéroport-CDG TGV. « Il s’inscrit dans un contexte plus général d’amélioration des transports dans le nord de l’Ile-de-France, notamment pour accéder à Roissy », souligne Claude Bernet.
L’idée est de donner à Amiens un accès direct aux trains à grande vitesse et de rapprocher une large partie de la région picarde du réseau de LGV. La position d’étoile ferroviaire de Creil (Oise) et d’Amiens (Somme) devrait permettre « de desservir par des correspondances d’autres pôles régionaux comme Beauvais, Compiègne, Saint-Quentin ou Abbeville, mais aussi la vallée de l’Oise par la ligne Creil – Persan-Beaumont – Pointoise », expliquent ses promoteurs. Entre les métropoles régionales et l’aéroport de Roissy, les temps de parcours seraient abaissés de 30 à 40 minutes en moyenne. Amiens – Roissy se parcouraient en 55 minutes. Creil ne serait plus qu’à moins d’une vingtaine de minutes de l’aéroport, par exemple.
« La demande pour cette liaison Roissy – Picardie est extrêmement forte de la part des Picards, toutes tendances politiques confondues, ainsi que de la part des acteurs du secteur tertiaire, industriel, routier… », affirme Claude Bernet, avant de nuancer : « Dans l’est de la Picardie, les Saint-Quentinois sont attachés à leur gare TGV Haute-Picardie, plus connue sous le nom de gare des Betteraves, car elle leur rend service. Ils craignent que le nouveau projet ne lui porte atteinte. Mais la SNCF les a rassurés en prenant des engagements à son sujet. »
Autre rejet, dans le nord du Val- d’Oise, en zone rurale, les habitants craignent les nuisances que risque de leur apporter la ligne nouvelle Picardie – Roissy. « Les habitants de cette zone se sont beaucoup manifestés pour défendre les milieux naturels. Il faut tenir compte de leurs demandes », souligne Claude Bernet.
Reste la principale opposition, celle d’élus du Val-d’Oise, Yanick Paternotte en tête, qui plaident pour un autre projet plus prioritaire à leurs yeux : la réalisation du barreau de Gonesse, une transversale reliant les RER D et B et permettant d’éviter de passer par Paris pour faire un trajet de banlieue à banlieue. Le barreau de Gonesse risque de faire les frais du lancement de la liaison Roissy – Picardie, s’inquiètent les élus. Il y aurait ainsi concurrence entre les deux projets desservant l’aéroport de Roissy, l’un par le nord, l’autre par le sud. Yanick Paternotte propose une « utilisation mutualisée du barreau de Gonesse pour connecter Creil à Roissy-CDG ».
Pour le président de la Commission particulière du débat public, les deux projets diffèrent dans leurs objectifs. « Le barreau de Gonesse, au sud de Roissy, permet aux habitants du bassin Sarcelles – Villiers-le-Bel – Gonesse de rejoindre facilement la plateforme aéroportuaire. C’est le but unique de Gonesse, alors que le projet Picardie – Roissy a un double objectif : il est aussi annoncé comme un projet TGV. »
La ligne Paris – Picardie doit en effet permettre de faire passer, via l’aéroport de Roissy, des TGV venant de Marseille, de Bordeaux ou d’ailleurs jusqu’à Creil et Amiens. De plus, Réseau ferré de France (RFF), le maître d’ouvrage, propose d’y ajouter des TER pour relier à Roissy le bassin Creil – Chantilly. « L’aéroport de Roissy est une véritable ville qu’il faut relier aux bassins d’habitats. On y compte 90 000 emplois, auxquels il faut ajouter 60 000 emplois dans les zones environnantes », souligne Claude Bernet.
D’où le souhait d’Aéroports de Paris de réaliser les deux projets de desserte. C’est aussi ce que demandent les écologistes du Val-d’Oise et de Picardie. Ou la Chambre de commerce et d’industrie interdépartementale du Val-d’Oise et des Yvelines. Fin juin, Jean-Vincent Placé, le vice-président (Verts) chargé des Transports au conseil régional d’Ile-de-France, a promis que le barreau de Gonesse serait réalisé à l’horizon 2017. Les deux projets ne sont pas concurrents, a-t-il affirmé.
Yanick Paternotte n’est pas « satisfait de la façon dont s’est déroulé le débat. Manifestement, le maître d’ouvrage n’a pas dit le fond de sa pensée : il a utilisé des arguments fallacieux pour justifier le barreau Picardie – Roissy. A terme, il supprimera les TER pour récupérer des capacités nécessaires au développement des TGV. Son but est d’utiliser Creil comme un garage de rames TGV. Ma version, c’est qu’on prend les Picards et les habitants de Creil pour des gogos : on veut les faire financer un projet en leur faisant croire qu’il est d’intérêt local », analyse le député et maire (UMP) du Val-d’Oise, également persuadé que les estimations financières sont sous-évaluées. « On ne me fera pas croire qu’on paiera un milliard d’euros pour faire le barreau de Gonesse et celui de Roissy – Picardie », poursuit-il en rappelant que Jean-Vincent Placé s’était initialement prononcé, il n’y a pas si longtemps, en faveur de bus à haut niveau de service (BHNS) à la place du barreau de Gonesse.
Tous attendent maintenant la décision de RFF en décembre, soit trois mois après le rapport qui sera établi en septembre par la Commission particulière du débat public. Les études sur Picardie – Roissy pourraient alors débuter en 2011, avec une déclaration d’utilité publique attendue vers 2015 et la mise en service en 2020.
Marie-Hélène POINGT
Début de la pose des voies de la LGV Pékin – Shanghai
Des ouvriers ont commencé lundi 19 juillet à poser les rails de la ligne à grande vitesse qui reliera Beijing à Shanghai en 2012, a indiqué le ministère des Chemins de fer (MOR). Le MOR a tenu le 19 juillet une cérémonie à Xuzhou, dans la province du Jiangsu, pour marquer cet événement. La pose des quelques 1 318 km de rails sera terminée avant la fin de l’année, a estimé le MOR. La construction de la ligne a commencé en avril 2008. L’investissement total devrait atteindre 220,9 milliards de yuans (32,5 milliards de dollars, 25 milliards d’euros). Ce chemin de fer réduira la durée du voyage à moins de 5 heures entre Pékin et Shanghai par rapport aux 10 heures de voyage actuellement. En 2012, le réseau ferroviaire chinois atteindra 110 000 km, dont 13 000 km de lignes à grande vitesse, selon le MOR.