Rail Passion

Catégorie : Infrastructure

L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.

  • La ponctualité des TGV prend du retard

    Une ponctualité à la baisse pour les TGV, en hausse très légère pour les Transilien, en progression perceptible pour les TER. C’est le bilan 2009, en termes de régularité, des trains de la SNCF, dévoilé par Les Echos le 12 février. Un bilan contrasté, dont le point le plus marquant est, comme le titre ce quotidien économique, le « coup de frein sur la régularité des TGV en 2009 ». Chiffre le plus significatif à cet égard : le taux de ponctualité pour les TGV et Téoz est passé de 82,6 % en 2008 à 81,2 % en 2009. Ce taux, qui prend en compte les trains ayant subi plus de cinq minutes de retard, était de 84,2 % en 2005. La dégradation est donc durable, inscrite dans le moyen terme, et une amélioration notable ne semble pas envisageable dans les dix années à venir. Explication : la principale cause avancée pour expliquer ces retards tient aux travaux sur les infrastructures. Ainsi, sur les 1,4 % de baisse du taux de régularité entre 2008 et 2009, 1,1 % tiennent aux travaux, incidents liés aux infrastructures… contre 0,1 % pour le transporteur (matériel défaillant, erreur humaine…) et 0,2 % pour des causes dites extérieures. Le poids des infrastructures est donc essentiel. Or, sur un réseau vieilli, dont la rénovation est engagée, les « grands » et plus petits chantiers ne sont pas prêts de s’achever. Déjà, d’ici à 2013, environ 900 km de lignes seront rénovés tous les ans, contre 400 km en 2006. Comme le souligne dans Les Echos Jacques Damas, directeur général en charge de l’exploitation à la SNCF, « l’Etat a décidé d’engager d’énormes moyens pour rénover le réseau. Mais cela veut dire qu’il y a plus de travaux, et plus de ralentissements. »
    Les travaux, ce sont essentiellement les opérations de maintenance, tel le renouvellement du ballast, ceux de régénération, soit une remise à niveau totale, comme cela s’est fait sur la LGV Paris – Lyon, le raccordement des lignes à venir aux lignes actuelles… Tous ces travaux peuvent avoir des conséquences sur les circulations en raison d’une « reddition » des voies plus tardive que prévu, impliquer des ralentissements après un renouvellement de ballast, le temps qu’il soit correctement tassé… La multiplication de ces chantiers handicape particulièrement les trains qui effectuent de longs parcours. Car, si dans le calcul original des temps de parcours une « détente » permet classiquement d’absorber les conséquences sur la vitesse d’un chantier, il ne le peut pas lorsque le train rencontre sur une seule liaison trois, quatre chantiers… ce qui n’est, actuellement, pas exceptionnel.
    Lors d’un récent discours devant l’ensemble des cadres de la SNCF, Jacques Damas a dit vouloir avant tout éviter « l’ambiguïté sur la promesse au client. » Et affirmé la volonté de « remettre en cohérence la promesse client et le système de réalisation du service ». Ainsi, pour plus de clarté, une distinction va être faite pour le calcul de la régularité en fonction des temps de parcours. Elle sera toujours calculée à cinq minutes de retard à l’arrivée pour ceux inférieurs à 1 heure 30, passera à 10 minutes pour les parcours entre 1 heure 30 et 3 heures 30, et à 15 minutes au-delà. Sous ces conditions nouvelles, c’est un taux de régularité à 90 % qui est escompté en 2010.
     

    Pascal GRASSART

  • Les bus longue distance chinois minés par la grande vitesse ferroviaire

    Les lignes de bus entre Pékin et Tianjin ont vu leur fréquentation chuter de 36,8 % depuis la mise en service de la ligne ferroviaire à grande vitesse entre les deux métropoles, en juillet 2008. De même, entre Jinan, la capitale du Shandong, et Pékin, reliées en 3 heures par le train, contre 10 heures en bus : ceux-ci ont perdu 30 % de voyageurs entre 2008 et 2009. La désaffection préoccupe les pouvoirs publics qui préconisent, face à l’extension rapide du réseau ferroviaire à grande vitesse, de réorganiser les transports routiers de passagers, en privilégiant les axes secondaires et le cabotage.

  • Accord de coopération avec la Corée du Sud sur la grande vitesse californienne

    Le ministère coréen des Transports et la California High Speed Rail Authority viennent de signer un MOU (Memorandum of Understanding) pour coopérer en matière de grande vitesse. Une clause de partage d’informations sur les besoins et évolution du trafic passagers de l’Etat américain est notamment incluse dans l’accord. La Corée du Sud espère convaincre la Californie d’opter pour la technologie KTX sur le projet de ligne à grande vitesse San Francisco – Los Angeles.

  • Grande vitesse : vers un match nippo-japonais au Vietnam

    On sait que le Vietnam a depuis longtemps déjà marqué sa préférence pour la technologie Shinkansen pour son projet de liaison grande vitesse entre Hanoï et Hô  Chi Minh, long de plus de 1 500 km et d’un coût estimé à 55 milliards de dollars. La presse vietnamienne vient de révéler que le choix se ferait d’ici à un an environ entre deux offres nippones concurrentes : celle de Sumitomo allié à Mitsubishi et celle d’Itochu en partenariat avec Kawasaki. Les travaux pourraient débuter en 2012, à condition que les indispensables financements internationaux et PPP suivent… et se montent.

  • Le TGV entre Londres et Manchester coûterait 31 milliards d’euros

    La construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse Londres – Manchester pourrait coûter, selon PricewaterhouseCoopers (PwC), 27,1 milliards de livres, soit 31,2 milliards d’euros, a révélé le Times du 11 février. Ces estimations du cabinet de conseil ont été publiées avant une étude commandée par Londres sur une LGV reliant Londres et l’Ecosse, dont les conclusions sont attendues fin mars. Selon PwC, les dépenses du gouvernement britannique pour la ligne ferroviaire n’excéderaient toutefois pas 1,7 milliard de livres par an (1,96 milliard d’euros) au cours des deux années de pic en matière d’investissement. Par ailleurs, toujours selon les calculs du cabinet de conseil, les recettes générées sur cette ligne atteindraient 73 milliards de livres (environ 84 milliards d’euros) sur une période de 31 ans entre 2022 et 2053.

  • Perpignan – Figueras : enfin des trains sous le tunnel !

    Les tout premiers TGV devraient circuler sur la ligne nouvelle Perpignan – Figueras en décembre 2010. Enfin ! Aucun train commercial n’a en effet encore roulé sur ce tronçon international flambant neuf de 44,4 km, « ouvert » officiellement depuis presque un an.
    Respectant à la lettre son contrat, TP Ferro Concesionaria SA, société binationale de droit espagnol, filiale à 50 % des groupes espagnol ACS Dragados et français Eiffage, chargé de concevoir et de construire, puis d’exploiter et de maintenir cette ligne pendant une concession d’une durée de cinquante ans, était prête dès le 17 février 2009. Soit soixante mois, jour pour jour, après la signature par les ministres des Transports des deux pays lui attribuant ce contrat de concession.
    Seulement, si à Perpignan la ligne nouvelle a bien été raccordée aux installations classiques, de l’autre côté des Pyrénées, elle s’arrêtait jusqu’alors en pleine campagne ! Une situation empêchant même de mener à bien l’ensemble du programme d’essais dynamiques d’homologation de l’infrastructure, obligatoire pour son autorisation d’ouverture. La cause ? Un très sérieux retard dans la réalisation de la ligne nouvelle espagnole venant de Barcelone, qui, au mieux, pourrait être mise en service à l’horizon 2013 ou 2014.
    Dans environ une année, donc, les trains venant de France pourront au moins atteindre la gare de Figueras, les voyageurs étant toutefois contraints de changer de quai pour reprendre un train à écartement ibérique. Sous maîtrise d’ouvrage de l’Adif, société publique chargée des infrastructures ferroviaires, les Espagnols construisent en ce moment le chaînon manquant long d’environ 5 km comprenant un tunnel en cours de creusement.
    En attendant mieux, ce tronçon permettra déjà d’améliorer d’une cinquantaine de minutes le temps de trajet entre Perpignan et Figueras. Mais surtout de gagner quelques circulations sur cette ligne vide et actuellement gardiennée pour parer à toutes dégradations ou vols.
    Des circulations synonymes aussi pour le concessionnaire de l’arrivée des premières recettes de trafic. Pour compenser le manque à gagner, le royaume d’Espagne vient d’ailleurs de lui attribuer une première contribution de l’ordre de 20 millions d’euros. Cette somme sera remboursée ultérieurement. Mais pour maintenir l’équilibre, un avenant prolongeant la concession de trois ans vient d’être signé. Elle passe de l’année 2054 à 2057.
     

    Michel BARBERON

  • Le TGV Rhin-Rhône dévoile ses dessertes

    Le TGV Rhin-Rhône dévoile ses dessertes

    La SNCF et RFF ont présenté, le 29 janvier à Besançon, le plan de dessertes bâti avec les collectivités locales et sous l’égide des médiateurs Claude Liebermann et Marie-Line Meaux. Une offre présentée comme « un compromis équilibré » entre les attentes des collectivités et les différentes contraintes techniques, avec des liaisons locales accélérées, de nouvelles connexions au réseau européen – vers Bâle, Zurich, Francfort ou encore Fribourg-en-Brisgau en 2012 – et un fonctionnement s’articulant autour de quatre pôles de correspondances majeures : Lyon, Dijon, Mulhouse, Strasbourg.


    « Nous avons une clause de rendez-vous en 2015, trois ans après le lancement, pour juger et faire des aménagements en fonction du nombre de passagers », a ajouté Claude Liebermann. Sur l’axe radial, les liaisons vers la Franche-Comté, Mulhouse, Bâle et Zurich seront améliorées à hauteur de 11 allers-retours par jour pour Mulhouse, 9 pour Besançon et 8 pour Belfort-Montbéliard. Les temps de trajets diminueront de 20 minutes (Zurich) à 1 heure 30 (Belfort). La SNCF et la DB discutent en ce moment de 2 allers-retours quotidiens entre Lyon et Francfort, qui devraient être précisés fin 2010.


    Le plan de dessertes prévoit six liaisons quotidiennes entre Strasbourg et Lyon (avec un temps de parcours de 3 heures 40 à 4 heures 15), dont cinq prolongées vers Marseille ou Montpellier, avec des gains de temps d’une heure. A partir de décembre 2012, avec l’achèvement du « shunt » de Mulhouse, un TGV Strasbourg – Lyon plus rapide (3 heures 15) sera mis en service (et un second un an plus tard). Parallèlement, un des six TGV initiaux sera basculé en direction de Bâle et Mulhouse.


    Et parce qu’un voyageur sur cinq emprunte un TER avant ou après  son trajet en TGV, la SNCF mise sur une offre en synergie. Elle s’est rapprochée des conseils régionaux pour assurer des correspondances performantes. La tâche n’est pas toujours aisée sur des lignes à fortes fréquences TER et pour certaines cadencées. Le cadencement sera en effet mis en place en Franche-Comté en décembre 2011 ; en Alsace, c’est la desserte du sud de la région qui sera revue, et en Bourgogne l’offre est cadencée au départ de Dijon.


    Si les présidents de Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, et d’Alsace, André Reichardt, se déclarent « satisfaits », la Fnaut Franche-Comté est plus nuancée. Elle reproche à la desserte nord – sud des lacunes au niveau des fréquences comme des horaires. Il n’y a par exemple aucun train vers Lyon entre 7h33 et 12h33. La desserte ne sera, « ni en 2011 ni même en 2014, au niveau auquel pourrait prétendre une agglomération de plus de 300 000 habitants [Belfort-Montbéliard, ndlr] ». Encore plus mécontent « du nombre de liaisons avec Lyon ou des temps de parcours proposés », le maire de Strasbourg, Roland Ries, a déjà écrit à Guillaume Pepy pour réclamer « deux allers-retours journaliers dits rapides, c’est-à-dire en 3 heures 15 ». Il relève aussi que « les éléments constituant le dossier d’approbation ministériel ne sont pas respectés ».
     

    Note : Les gares desservies : Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Belfort-Montbéliard, Besançon-Franche-Comté TGV, Besançon-Viotte, Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon et Lyon.

  • Des TGV dès cette année sur Paris – Figueras

    Figueras et son fameux musée Salvador-Dali seront directement reliés à Paris en TGV dès la fin de l’année. Annonce faite par Guillaume Pepy , le jeudi 21 janvier devant les milieux consulaires et économiques franco-catalans, lors d’une visite à Barcelone. Les deux TGV quotidiens reliant Paris à Perpignan seront prolongés jusqu’à Figueras en Espagne. Soit 45 km de TGV supplémentaires vers le sud. Mais en attendant l’achèvement du tronçon de LGV entre Figueras et Barcelone, prévu pour 2012 ou 2013, c’est un galop d’essai. Franchir les Pyrénées implique d’homologuer les matériels français en Espagne sur l’infrastructure de TPFerro, de trouver un accord avec les conducteurs, de les former à la sécurité dans le tunnel et de modifier les systèmes de distribution des billets. La Renfe s’est, de son côté, engagée à assurer une correspondance afin de rallier Barcelone dans les meilleures conditions sur la voie classique.
    C’est à la future gare nouvelle, appelée Alt Empordà, que se fera le trafic voyageurs. Située sur la commune de Vilafant, elle est en cours de construction depuis octobre 2009. Ce Paris – Barcelone en 7 heures 15 dans un sens et 7 heures 30 dans l’autre, contre 8 heures 40 aujourd’hui, constitue une solution transitoire à « assez grande vitesse ». En attendant la future desserte directe (en 5 heures 35) qui sera exploitée à partir de 2012-2013 par la filiale commune de la SNCF et de la Renfe, ce futur « Eurostar espagnol ».
    « Ici, les gens ont tellement attendu cette liaison ferroviaire avec la France qu’ils ont fini par ne plus y croire et céder à un certain fatalisme. Ce sentiment est largement relayé par la presse espagnole, où l’on compare le non-achèvement du tronçon Montpellier – Perpignan [NDLR : annoncé pour 2014] à la situation côté espagnol, où il y a une coupure physique due à la différence d’écartement de la voie », explique Pascal Brice, consul de France à Barcelone. La question de la différence d’écartement étant en passe d’être réglée par l’achèvement d’ici à 2012 du tronçon Barcelone – Figueras, il reste à se mettre d’accord sur la philosophie du mariage entre l’AVE et le TGV. Ce qui n’est pas si simple qu’il y paraît.
    Les deux pays partagent certes l’habitude de la réservation à la place, mais l’AVE est un produit plus « élitiste » (30 % plus cher) que son cousin français qui table sur une politique de volume avec lefameux « yield management ». Faut-il deux classes et la plupart des services en option comme en France, ou trois classes et un « check in » comme en Espagne ? Quelle importance respective voudra-t-on réserver au parcours domestique et à la part internationale de ce même parcours ? La négociation sur la répartition des recettes et des pouvoirs des deux opérateurs historiques dans leur future filiale commune bat son plein. Bien plus qu’avec l’Allemagne ou l’Italie, où les relations ont toujours été à double fond, il semble exister une sincère volonté de coopérer entre Français et Espagnols. Mais ceux-ci, dont c’est la première véritable expérience de partenariat international, ont peur d’aller trop loin dans le partage, peur de se faire marginaliser par un géant français dix fois plus gros qu’eux.
    Le prochain round de négociation sur le sujet est prévu le 23 février 2010, lors d’une visite à Paris du président de la Renfe, Teófilo Serrano. Et les statuts de la société commune devraient être déposés d’ici à la fin de l’année. Les perspectives de la ligne qui reliera deux des villes les plus attractives d’Europe sont prometteuses. Quatre millions de Français se rendent à Barcelone chaque année, et pas seulement depuis Paris. Des relations comme Perpignan – Barcelone (45 minutes), Barcelone – Lyon (2 heures 30) ou les liaisons entre l’Espagne et Marseille, Avignon, Valence ou Genève ont des atouts pour convaincre les voyageurs de prendre le train plutôt que leur voiture ou l’avion, dont les résultats devraient être impactés. « Je suis surpris de la richesse de l’Espagne, quand on voit le nombre de lignes TGV qu’elle construit ! », a noté non sans une certaine amertume Josep Piqué, le président de l’opérateur aérien low cost Vueling.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Quelles perspectives pour l’industrie de la grande vitesse américaine ?

    A quoi ressemblera le TGV américain ? « Notre seule référence, c’est le corridor nord-est (de Washington à Boston et New York), qui n’est pas si rapide, indique Art Guzzetti, à l’American Public Transportation Association (Apta). Regardons les meilleurs exemples à l’étranger, en France, en Allemagne, en Espagne, en Corée ou au Japon. Et comprenons le contexte américain ! » Outre la fourniture de locomotives diesel rapides susceptibles de rouler jusqu’à environ 200 km/h – elles existent déjà –, cette adaptation au contexte dépendra beaucoup des orientations prises par le gouvernement américain, notamment en matière de sécurité. Pour l’instant, les normes sont en effet beaucoup plus sévères qu’en Europe (par crainte d’un crash contre un convoi de fret). D’où du matériel plus lourd.
    L’Administration fédérale des chemins de fer, la FRA, devra fournir un cahier des charges d’ici le 15 septembre. « Il y a ici une croyance tenace qui veut qu’un train soit plus sûr s’il y a une locomotive devant, relève notamment Roelof van Ark, le président d’Alstom en Amérique du Nord. C’est le cas du TGV, mais pas de l’AGV, ni de l’ICE III ou du Shinkansen japonais, qui ont une motorisation répartie. C’est le genre de problème qu’il faudra régler. » Ce qui n’est pas vraiment gênant pour le constructeur français : « De toute façon, chez Alstom, nous avons les deux technologies au catalogue avec le TGV et l’AGV ! », ajoute-t-il.
    Quelles que soient les solutions retenues, le matériel roulant devra être en bonne partie made in USA. « Il y a clairement une clause “buy American” liée au programme de trains à grande vitesse », indique Barbara Pelletier, à la FRA. Trente-deux constructeurs ferroviaires, parmi lesquels Alstom, Bombardier, Siemens, Talgo, AnsaldoBreda, Kawasaki ou Hyundai Rotem, ont déjà pris langue avec le gouvernement fédéral. Ils se sont engagés à s’établir aux Etats-Unis ou à s’y agrandir au cas où ils remporteraient des contrats. Comme l’a résumé le secrétaire aux Transports Ray LaHood dans un discours, début décembre : « Notre but est de développer un réseau ferré à grande vitesse nationale, de créer de bons emplois ici en Amérique et de revigorer notre base industrielle. »
     

    François ENVER

  • Les corridors de la grande vitesse américaine

    Au nord-est : de Washington DC à New York et Boston (NEC)
    Le corridor nord-est (Northeast Corridor, ou NEC), long de 735 km, relie Boston, New York, Philadelphie, Baltimore et Washington DC. Il est depuis décembre 2000 parcouru par l’Acela Express, un train pendulaire dérivé du TGV construit par Bombardier et GEC-Alsthom. Cette ligne classique très encombrée est la seule sur laquelle les Américains goûtent à la grande vitesse. Une grande vitesse très relative, puisqu’elle ne dépasse pas le 130 km/h de moyenne entre New York et Washington (un voyage de 360 km parcouru en 2 heures 50)… Et ce n’est que sur 29 km – en allant vers Boston – qu’il atteint sa vitesse maximale de 240 km/h !
    Ce corridor va recevoir 112 millions de dollars, en particulier pour la reconstruction d’un vieux tunnel à Baltimore. La compagnie ferroviaire Amtrak, qui exploite l’Acela Express, avait déjà bénéficié d’une (petite) partie du plan de relance de 2009 : elle va pouvoir investir 706 millions de dollars pour rénover une signalisation obsolète et renforcer la caténaire. Cela devrait permettre de gagner un quart d’heure vers Washington. Mais, d’après ses calculs, il faudrait mettre plus de 10 milliards au pot pour relier New York à Washington en 2 heures 15 et à Boston en 3 heures… Une commission va se pencher sur la question au Congrès.

    En Californie et au Nevada
    C’est le projet le plus spectaculaire, une ligne nouvelle qui fait rêver les industriels, français, allemands ou japonais. Tandis que l’administration républicaine des années Bush semblait bien peu pressée de développer le rail, les Californiens, avec le soutien de leur pourtant républicain gouverneur Arnold Schwarzenegger, rêvaient de TGV. Fin 2008, ils ont même autorisé (à 52,1 %) leur gouvernement à emprunter 9 milliards de dollars pour lancer une première phase de 750 km de long, qui devrait notamment permettre de relier vers 2020 San Francisco à Los Angeles en 2 heures 38.
    Le résultat n’était pas acquis d’avance, car les finances californiennes sont déjà au plus mal. Le gouvernement local compte financer le projet dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP) : l’Etat de Californie apporterait grosso modo un tiers du total, Washington un autre tiers et la partie privée le solde. Avant même le lancement de l’appel d’offres, la California High-Speed Rail Authority (HSRA, autorité californienne de la grande vitesse), l’agence publique chargée du dossier, se heurte à de fortes oppositions locales au fur et à mesure que s’affine le tracé. Et ce alors que son directeur Mehdi Morshed vient d’annoncer son départ à la retraite…
    La première phase, de San Francisco à l’agglomération de Los Angeles, est estimée à au moins 31 milliards de dollars. Barack Obama vient de lui attribuer 2,25 milliards (sur les 4,7 milliards que réclamait la HSRA). Avec les 9 milliards que les électeurs californiens ont dégagés, le projet dispose donc pour l’instant de 11,25 milliards de dollars. C’est assez pour lancer les travaux dès l’an prochain, selon ses concepteurs. A terme, le TGV californien doit relier Sacramento au nord à San Diego au sud, soit 1 300 km qui coûteraient environ 46 milliards de dollars. En attendant, l’amélioration des lignes classiques a elle aussi reçu des subventions de Washington.
    Le TGV californien s’est récemment trouvé un petit frère… qui pourrait bien être la première ligne nouvelle américaine : DesertXpress. Il s’agit d’une ligne à relativement grande vitesse (240 km/h), longue de 300 km, qui serait mise en service dès 2014 entre Victorville, une bourgade de l’intérieur californien située à quelques dizaines de miles de Los Angeles, et Las Vegas, au Nevada. Pourquoi Victorville ? Un peu faute de mieux, parce que pénétrer dans l’agglomération angeline coûterait beaucoup trop cher… « Pour la première phase, il est essentiel que le projet puisse servir le marché de la Californie du Sud et soit finançable sans dollars publics », explique la société privée qui veut lancer le projet. Le choix d’un terminus à Victorville limiterait donc la facture à 4 milliards de dollars ; les voyageurs viendraient prendre le train en voiture. Cette situation ne serait sans doute que provisoire. Car le secrétaire aux Transports Ray LaHood a annoncé en juillet l’ajout de la branche de Las Vegas dans son schéma de lignes grande vitesse. Un barreau long de 80 km devrait relier Victorville à la future ligne nouvelle californienne, permettant de relier directement Los Angeles (et aussi San Francisco) à Las Vegas. Avec l’amorce d’un vrai réseau. Il serait logiquement subventionné par les pouvoirs publics, mais ne figure pas dans les priorités de l’administration Obama annoncées le 28 janvier.

    En Floride
    Approuvé par référendum en 2000 et enterré quatre ans plus tard par un second vote initié par le gouverneur Jeb Bush (le frère de George W.), adversaire déclaré des chemins de fer, le premier tronçon du TGV de Floride aurait dû rouler dès 2009, sur 135 km, entre les agglomérations d’Orlando et de Tampa. Le matériel roulant avait même été choisi : le JetTrain de Bombardier, une sorte de turbotrain à grande vitesse capable d’atteindre les 240 km/h, et resté au stade expérimental.
    Le programme fédéral de construction de lignes à grande vitesse de Barack Obama a permis la résurrection du projet floridien : l’Etat veut d’autant plus son TGV qu’il a acquis la quasi-totalité des emprises, au milieu de l’autoroute Interstate 4. La Floride avait demandé 2,6 milliards de dollars à Washington (sur les 3,5 milliards que coûterait le projet) ; elle n’en a obtenu que 1,25 milliard. Elle pense néanmoins bénéficier de fonds supplémentaires à la prochaine distribution. L’objectif est d’entamer les travaux dès 2011, pour une mise en service de la première phase fin 2014 ou en 2015. Les trains rouleraient jusqu’à 270 km/h. Il faudrait alors un peu moins d’une heure pour aller du centre de Tampa à l’aéroport d’Orlando, en passant par le parc Disney World, situé à la périphérie de cette ville du centre de l’Etat. Disney a d’ailleurs apporté un soutien remarqué au projet, allant jusqu’à annoncer qu’il donnerait les terrains où serait construite sa gare. Bizarrement, le centre d’Orlando ne serait desservi que via une correspondance, sans doute en tramway.
    La Floride ne veut pas en rester là. Elle a aussi demandé – en vain – à Washington de cofinancer les études pour l’étape suivante : 390 km d’Orlando à Miami, qui seraient parcourus à 280 km/h au moins. Il y en aurait pour 8 milliards de dollars, plus l’achat des terrains. Le ministère local des Transports table sur une mise en service de cette deuxième phase dès 2017. Pour la suite, il a prévu des lignes nouvelles entre toutes les grosses agglomérations de l’Etat.

    Dans le Midwest, autour de Chicago
    La ville de Barack Obama n’aura pas les Jeux olympiques de 2016, mais elle pourrait se trouver dans quelques années au cœur d’un vaste réseau de trains rapides long de près de 5 000 km. Même si la SNCF a proposé à l’automne tout un réseau à très grande vitesse qu’elle estime à 68 milliards de dollars, on ne parle pas ici de TGV : les trains rouleraient à 175 km/h, dans un premier temps du moins. Les voies ferrées de la région permettent en effet d’atteindre ces vitesses déjà convenables sans trop se ruiner. A terme, il s’agit de relier Chicago à toutes les grosses agglomérations voisines. Et il y en a beaucoup, de taille respectable : Cincinnati, Cleveland, Colombus, Detroit, Indianapolis, Milwaukee, Minneapolis/St. Paul, St. Louis… Les représentants de huit Etats se sont alliés pour présenter un dossier commun à Washington.
    La première ligne doit relier Chicago à St. Louis (460 km). 1,102 milliard de dollars fédéraux doivent permettre de relever la vitesse, pour réduire le temps de parcours de 5 heures 30 à 4 heures. Cette ligne qui traverse la circonscription du secrétaire aux Transports Ray LaHood serait ultérieurement prolongée à travers le Missouri jusqu’à Kansas City. Cette seconde section – aussi longue que la précédente – ne recevra pour l’instant que 31 millions de dollars. Il s’agit surtout ici de s’assurer que 85 % des trains arrivent à l’heure dans cinq ans, contre 18 % actuellement…
    Au nord de Chicago, l’Etat du Wisconsin a reçu plus de 10 % de la manne de Washington (810 millions d’euros) pour un projet discret, à l’échelle du pays, mais emblématique de la politique ferroviaire de l’administration Obama. Il s’agit de rénover et de rouvrir au trafic voyageurs la ligne reliant Milwaukee, la plus grande ville de l’Etat, à la capitale Madison. Ses 140 km doivent être parcourus en une heure, dès 2013 si tout va bien. Pour le matériel roulant, l’espagnol Talgo a déjà été choisi. Il doit d’ailleurs installer une usine d’assemblage sur place. La ligne Milwaukee – Madison a vocation à être prolongée au sud depuis Chicago – en modernisant la voie actuelle, pour laquelle le Wisconsin a déjà commandé deux rames chez Talgo – et au nord-ouest jusqu’à Minneapolis.
    Enfin, 244 millions de dollars iront à la poursuite de l’amélioration en cours des 490 km de ligne reliant Chicago à Detroit et Pontiac. Les autorités locales avaient réclamé quatre fois plus.

    Dans l’Ohio
    Appelé à terme à se connecter au réseau constitué autour de Chicago, le « corridor des 3C » a reçu 400 millions de dollars. L’idée est de rouvrir la ligne reliant les trois principales agglomérations de l’Ohio, Cleveland, Colombus et Cincinnati, fermée au trafic passagers en 1971. Les premiers trains devraient circuler en 2012. Ils seront assez lents au début : les 400 km du parcours devraient prendre 6 heures 30. L’Ohio avait demandé 1,5 milliard de dollars ; il devra patienter pour accélérer ses nouveaux trains…

    Au nord-ouest (Pacific Northwest)
    D’Eugene, au centre de l’Oregon, à Vancouver, au Canada, ce corridor long de 750 km dessert notamment Portland et Seattle. Il s’agit surtout d’améliorer la ligne existante pour permettre à des trains plus fréquents de rouler à 175 km/h de Portland à Seattle et Vancouver. Washington va apporter 598 millions de dollars au projet, avec pour « vision à long terme » la construction d’une ligne nouvelle qui serait parcourue à 240 km/h.

    Au sud de Washington
    Le « Southeast Corridor » de l’administration fédérale a été recentré sur une ligne longue de 770 km reliant Washington DC à Richmond (Virginie), Raleigh (Caroline du Nord) et Charlotte (idem). Elle a mis 620 millions de dollars au pot. L’idée est de porter à terme la vitesse maximale des trains – diesel – à 175 km/h. Aller de Washington à Charlotte prendrait tout de même 6 heures 10… soit 3 heures de moins qu’actuellement !

    Au nord-est
    Le programme de l’administration Obama comprend plusieurs opérations dans la région – outre le « corridor nord-est » de l’Acela Express –, aucune n’étant vraiment spectaculaire. C’est l’Etat de New York qui a reçu le plus d’argent (148 millions de dollars) pour améliorer sa ligne principale qui relie sur 750 km New York, Albany (la capitale), Syracuse, Rochester et Buffalo. C’est-à-dire pas grand-chose, vu l’ampleur de la tâche. L’Etat a créé en 2005 un groupe de travail chargé d’étudier dans quelles conditions, et pour combien, la vitesse des trains pourrait être augmentée à 200 km/h. Il devra patienter !
    En Pennsylvanie, l’amélioration de la ligne reliant Philadelphie à Harrisburg (170 km) va se poursuivre. Elle a vocation à être prolongée jusqu’à Pittsburgh (390 km de plus). Pour l’instant, un seul train de passagers quotidien – particulièrement lent – circule sur cette voie, très empruntée par les convois de fret. Washington va déjà apporter 800 000 dollars pour les études.
    Dans la même région du Nord-Est, la nouvelle carte du département des Transports reprend la vieille idée d’une ligne à grande vitesse transfrontalière reliant New York à Montréal, au Québec (et enterrant le vague projet Boston – Montréal des schémas précédents). Mais, pour l’instant, Washington n’a débloqué que 3 millions de dollars pour construire… 5 km de voies.

    Le Texas oublié
    En 1991, un consortium associant GEC-Alsthom et Bombardier avait été retenu pour réaliser un TGV formant un triangle entre les trois principales agglomérations du Texas : Dallas, Houston et San Antonio. Il avait dû jeter l’éponge en 1994, victime de difficultés financières et du lobbying intense de la compagnie aérienne Southwest Airlines. Des groupes de pression locaux se sont réveillés ces derniers mois pour remettre le « triangle texan » – d’aucuns parlent d’un « T-bone » – au cœur du débat. Mais le ministère des Transports local est pour l’heure plutôt circonspect (ce qui ne l’a pas empêché de demander 1,8 milliard de dollars !). Du coup, cet Etat républicain où la voiture est reine est le grand perdant de la distribution de subventions de Washington. Il n’a reçu que 4 millions de dollars, qui serviront à améliorer la signalisation du côté de Fort Worth.
     

    François ENVER