Catégorie : Infrastructure

Le 18 septembre, la nouvelle gare de Liège-Guillemins était inaugurée par le prince Philippe de Belgique en prélude d’un spectacle chorégraphique et pyrotechnique de Franco Dragone intitulé « Gare à vous ». Retransmis en direct sur la télévision publique RTBF, l’événement a attiré les foules sur la vaste place triangulaire ouverte dans l’axe du nouveau bâtiment très aérien et très ouvert, signé Santiago Calatrava. Cette gare, qui respecte intégralement le projet présenté en 1997, se veut un trait d’union entre les deux côtés jadis séparés par la voie, la colline de Cointe et un quartier un peu déshérité en marge du centre-ville, riverain de la Meuse mais séparé du fleuve par une véritable autoroute urbaine. C’est le relief de la colline voisine qui a inspiré la forme ondulée de la charpente métallique abritant la nouvelle gare. Culminant à 40 m, longue de 200 m (+ 200 m pour les abris de quai qui la prolongent) et pesant quelque 10 000 t, cette charpente est la composante la plus spectaculaire du nouvel ensemble. C’est aussi la plus contestée. Y compris par ceux qui sont sensibles à son architecture d’acier et de verre, car elle est loin d’être aussi indispensable que le remaniement total de la première gare wallonne en termes de recettes (33 500 voyageurs par jour ouvrable). Dotée en 1958 d’un bâtiment étriqué et laid, la gare des Guillemins présentait des quais en courbe, trop courts pour recevoir des rames Thalys en unité double, et un schéma de voies complexe obligeant les trains à des cisaillements d’itinéraires systématiques sur les relations Bruxelles – Allemagne, avec des limitations de vitesse pouvant descendre jusqu’à 40 km/h. Côté ferroviaire, le schéma a été simplifié, avec neuf voies passantes et 40 % d’appareils de voies en moins, permettant de relever les vitesses en voie directe. Côté aménagements, la gare comprend cinq quais, dont trois (côté « ville ») peuvent désormais accueillir une double rame Thalys le long de leurs 450 mètres, alors que les deux autres quais, pour les trains régionaux et locaux, sont limités à 350 mètres. Longé par la seule voie 1, le quai le plus proche de la ville est directement accessible de la rue par un escalier en amphithéâtre convexe et des escalators latéraux. Sous les quais, où le béton domine, un passage large de 18 mètres est établi dans l’axe de la gare, au même niveau que l’esplanade côté ville. Reliant entre eux les quais, ce passage au sol recouvert de pierre bleue typiquement belge est éclairé par la lumière du jour à travers un dallage translucide. Une dizaine de commerces ont trouvé place dans des niches latérales aménagées sous les voies le long du passage, qui débouche, au terme d’un parcours de 100 mètres, sur le niveau inférieur du parking souterrain de 800 places sur quatre niveaux. Côté colline, les voyageurs peuvent, au départ de la plate-forme routière et de la dépose-minute, rejoindre les quais via l’une des deux passerelles de 14 mètres de large qui les surplombent. « Cette gare est un peu comme un abribus, ouverte et facile à comprendre », risque Calatrava. Un peu trop ouverte peut-être, si l’on pense que le climat de Liège n’est pas exempt de précipitations ou de coups de vent ! Mais l’agencement permet à tous, y compris les personnes à mobilité réduite, de passer de la voie publique à leur train en quelques dizaines de secondes, que l’on soit venu en bus ou en taxi côté « ville », en voiture ou en vélo côté « colline », où le parking est connecté à l’autoroute, ou encore à pied, d’un côté comme de l’autre. En tout point de la gare, les multiples écrans permettent de connaître les heures de départ et les quais, alors que l’absence d’un grand panneau d’affichage est compensée par la rétroprojection des horaires des trains sur la vitre extérieure côté « ville ». Et, outre sa fonction de pôle d’échanges, cette vitrine de Liège ouverte vers le centre-ville est également une galerie commerciale, ainsi qu’un lieu culturel qui a accueilli l’orchestre philharmonique de Liège le 19 septembre, tout en présentant deux œuvres prêtées pour l’inauguration, La Maison bleue de Chagall et Le Violoniste de Van Dongen. Par son architecture de qualité, la nouvelle gare fait entrer la Cité ardente dans le même club que Lisbonne, Lyon ou Zurich. Cette idée de requalification urbaine a été présente dès 1993, lorsque la société Euro Liège TGV, filiale de la SNCB, a été créée pour étudier et assurer la réalisation du projet de nouvelle gare TGV. A côté de la SNCB, maître de l’ouvrage, des acteurs publics locaux et régionaux ainsi qu’une banque sont regroupés au sein de la Société de développement de Liège-Guillemins pour seconder Euro Liège TGV, maître d’œuvre, dans la réalisation du projet ferroviaire et architectural, de même que pour accompagner les retombées attendues sur le quartier. Tous les acteurs sont d’accord pour l’ouverture d’un axe transversal entre la gare et la Meuse, distante de 500 mètres, voire au-delà vers le parc de la Boverie et son Palais des congrès, en jetant une passerelle pour cyclistes et piétons au-dessus du fleuve. En dépit des démolitions effectuées (70 expropriations) sur cet axe idéal, la partie n’est pas gagnée : en particulier, un monumental bâtiment des Finances se dresse sur le chemin. Néanmoins, le fait qu’une part importante des terrains ou des immeubles soit aux mains du public (SNCB, ville, Etat fédéral) peut constituer un levier décisif dans ce dossier. Mais, sur ce qu’il convient de faire du terrain libéré, les visions de la ville divergent de celles d’Euro Liège TGV, basées sur une réflexion de Santiago Calatrava. Pour les élus, il s’agit de terminer d’ici à 2012 la place triangulaire devant la gare et de profiter du départ des Finances pour achever vers 2014 l’axe vers un pôle de musées, le tout bénéficiant d’un financement mixte Europe-région de près de 60 millions d’euros. Euro Liège TGV avait une vision plus grandiose, une « avenue de la Liberté » réalisée autour d’un plan d’eau rectiligne et environné par un quartier reconstruit et rebaptisé Liège-la-Nouvelle. Mais, pour les élus, il faut rester réaliste et éviter absolument une nouvelle « place Saint-Lambert ». Une allusion à la grande place au centre de Liège, créée lors de la destruction de l’ancienne cathédrale des Princes-Evêques en 1794, qui a fait l’objet d’un aménagement « interminable » entre les années 1970 et 2000, accouchant quand même d’un souterrain pour autobus. Toujours est-il qu’une à une les maisons de ville de deux ou trois étages qui constituaient l’essentiel du bâti environnant le nouvel accès à la gare des Guillemins, à 200 mètres plus au sud que l’ancien, ont laissé la place à un terrain vague d’où ne dépasse plus qu’un immeuble des années 30, recouvert au soir de l’inauguration d’une banderole « Liège, Cité ardente, souhaite la bienvenue à l’Europe ». En réponse, les maisons de la rue Paradis, qui se sont retrouvées en première ligne le long de la nouvelle place triangulaire, arboraient d’autres banderoles pour l’occasion : « Gare à nous », en réponse au spectacle inaugural, ou encore « J’y suis, j’y reste » !
 

Patrick LAVAL

C’est peu dire que leur inauguration était attendue. Fin septembre 2009, après onze ans de travaux, les Anversois, les Liégeois et leurs visiteurs ont retrouvé des gares embellies et adaptées pour recevoir à la fois le TGV et tous les trains du XXIe siècle. Tout comme l’adjonction d’une gare de passage souterraine et d’une deuxième sortie à Anvers-Central, la reconstruction totale de Liège-Guillemins, coiffée par une structure aérienne, a été déclenchée par le fait que ces deux gares sont desservies par les trains à grande vitesse (Thalys s’arrête aux deux et les ICE desservent Liège). Et en dépit des retards subis par tous les projets, la transformation de ces deux grandes gares belges, au cours de laquelle le trafic a été maintenu, coïncide avec l’achèvement du réseau de lignes nouvelles ou adaptées à travers le pays. Car, à l’occasion de cette double inauguration, trois mois avant l’ouverture aux Thalys des lignes à grande vitesse d’Anvers et de Liège aux frontières néerlandaise et allemande, prévue en décembre, les dirigeants de la SNCB présentent la Belgique comme la « plaque tournante de la grande vitesse en Europe » et le « premier pays européen à achever son réseau à grande vitesse de frontière à frontière ». Un enthousiasme auquel il convient de mettre un bémol. Car, malgré les nouveaux sauts-de-mouton qui permettent de gagner de précieuses minutes au sud et au nord de Bruxelles ou le quadruplement des voies classiques de Hal à Bruxelles et de Schaerbeek à Louvain (désormais autorisée à 200 km/h), les trains à grande vitesse devront encore traverser les nœuds ferroviaires de Bruxelles, Anvers (en particulier au sud), Louvain et Liège, mais aussi cheminer sur les voies encombrées entre la capitale et la cité diamantaire.

En centre-ville, pas en rase campagne

Les deux nouvelles gares de Liège et Anvers distinguent le réseau à grande vitesse belge par rapport au réseau français : comme le souligne Jannie Haek, administrateur délégué de la SNCB Holding, « les gares restent au centre des villes, là où traditionnellement on avait déjà une gare ». Pas de gares en périphérie, même s’il y a eu « beaucoup de débats », au cours desquels « les opposants au concept TGV ont sans doute fait le succès du TGV belge ». Car les décideurs d’outre-Quiévrain se félicitent aujourd’hui de leurs « choix qui, avec vingt ans de recul, apparaissent aujourd’hui comme géniaux » : pas de « gares aéroport » en « rase campagne » comme en France, mais des pôles d’échanges accessibles par tous les modes, y compris l’automobile, desservies par « des lignes à grande vitesse qui profitent directement au réseau intérieur, aux villes et aux navetteurs » et recréent un trait d’union dans un paysage urbain, là où souvent la voie ferrée avait laissé une cicatrice. Ceci tout en cherchant à améliorer la qualité des quartiers environnants, qui prennent une nouvelle valeur du fait de leur accessibilité. Pour mener à bien deux projets d’importance comparable – 404 millions d’euros (775 millions en intégrant l’infrastructure ferroviaire) pour Anvers la flamande et 312 millions d’euros (437 millions infrastructures ferroviaires comprises) pour Liège la wallonne, la SNCB avait mis sur pied deux filiales dès le début des années 1990. Déjà chargée du réaménagement de Bruxelles-Midi, Eurostation a pris en main le remodelage d’Anvers, alors qu’Euro Liège TGV s’est vu confier la reconstruction de la gare principale (qui n’est pas la plus centrale) dans la Cité ardente.

Une nouvelle marque : « La Gare »

Les gares d’Anvers et de Liège une fois terminées, elles ont été reprises en main par la direction stations de la SNCB, dont le directeur général, Vincent Bourlard, était auparavant à la tête d’Euro Liège TGV. Leur inauguration intervient six mois après le lancement de la nouvelle « marque » de la SNCB : « La Gare », en français, ou « Het Station », en néerlandais, dont le logo n’est pas sans rappeler les formes de la nouvelle gare liégeoise et dont les quatre couleurs se déclinent sur quatre « totems » placés devant les entrées des gares belges. Trois idées sont à la base du lancement de cette marque par SNCB Holding : « pas de perte de temps » dans le lieu d’échanges intermodal, où le voyageur doit facilement trouver l’information nécessaire, un « lieu de rencontres » plus convivial et plus attirant où il y a toujours quelque chose à découvrir et de quoi « gagner du temps » grâce aux commerces et services en gare. Si un siècle sépare la construction des gares d’Anvers et de Liège, leur remaniement se place dans la durée. Elles ne sont d’ailleurs pas les seules de Belgique à connaître un traitement aussi profond : 11 grandes gares ont été rénovées, 8 sont en cours de rénovation et 16 autres en projet, même si la SNCB ne cherche pas à « rénover les gares de fond en comble », préférant « consacrer chaque année des montants liés à l’entretien et au maintien à niveau technologique de l’infrastructure », précise Jannie Haek, afin que les gares belges « restent non seulement les plus belles, mais aussi les plus en phase avec l’évolution ». Ainsi, au cours du contrat de gestion 2008-2012, 660 millions d’euros ont été investis dans les gares, 228 millions dans les parkings et 158 millions pour l’arrivée du RER bruxellois. Le réseau régional autour de la capitale est maintenant le prochain défi qui attend la SNCB.
 

Patrick LAVAL