Rail Passion

Catégorie : Infrastructure

L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.

  • Eurotunnel intéressé par High Speed One

    Eurotunnel, l’exploitant du tunnel sous la Manche, est candidat à l’achat de High Speed One, la ligne à grande vitesse reliant le tunnel à Londres, que le gouvernement britannique entend privatiser. « Il y a une logique à notre candidature pour trois raisons. Cette ligne est le prolongement naturel du tunnel vers Londres, nos compétences en matière de gestion et d’entretien d’une infrastructure ne sont plus à prouver et cela facilitera le développement du trafic vers la Grande-Bretagne », a expliqué Jacques Gounon, le PDG d’Eurotunnel à Ville, Rail & Transports. « Cela se fera probablement en partenariat avec d’autres, mais attendons les précisions du gouvernement britannique sur le processus. » Le gouvernement britannique n’a pas indiqué quand, ni pour combien il comptait vendre High Speed One, mais il a annoncé le 12 octobre sa privatisation prochaine.

  • Consultation pour la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône

    Le 8 octobre, le préfet de la région Franche-Comté, Jacques Barthélémy, a lancé à Besançon la phase de consultation de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône qui reliera la branche est Mulhouse – Dijon à l’agglomération lyonnaise. « Cette branche se fera bien, tout simplement parce qu’elle est inscrite dans la loi », a-t-il précisé. Longue de 150 km, cette branche sud sera mise en service entre 2020 et 2025, avec un début des travaux prévu pour 2015. Coût de l’opération : environ 3 milliards d’euros. Sept variantes de tracés sont proposées à la consultation. Il faut aujourd’hui 4h45 pour relier Strasbourg à Lyon, en décembre 2011, avec la première tranche de la branche est (de Villers-les-Pots à Petit-Croix), il faudra 3h25, et à l’achèvement de la branche sud, la durée du trajet passera à 2h18.

  • Une nouvelle gare pour le RER E à Paris

    Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a approuvé le 7 octobre le dossier d’enquête publique pour une nouvelle gare du RER E : le pôle Eole-Evangile. Située dans le XIXe arrondissement de Paris, la nouvelle gare devrait favoriser la desserte du quartier de la porte d’Aubervilliers. L’objectif est un engagement des travaux fin 2011 pour une mise en service fin 2015. Le projet est estimé à 130 millions d’euros hors matériel roulant.

  • Du soleil pour les trains à grande vitesse américains

    Source inépuisable d’énergie, le soleil pourrait s’inviter dans les projets de trains à grande vitesse outre-Atlantique. Conçu par Solar Bullet LLC, un dispositif d’alimentation des trains en énergie électrique d’origine solaire en est à ses premiers stades de développement. Cette technologie, qui met en œuvre une fabrication modulaire issue de l’aérospatiale, se présente sous la forme de panneaux solaires posés au-dessus des voies ferrées, produisant l’énergie instantanée nécessaire aux trains. Avantage sur tous les autres projets de véhicules solaires (voitures, avions, bateaux), dont le captage et le stockage d’énergie sont embarqués : le dispositif fait ici partie des installations fixes ! Destiné en priorité aux régions où la densité d’énergie solaire reçue au sol est la plus forte, comme le sud-ouest des Etats-Unis, ce dispositif vise l’axe Phœnix – Tucson – soit 185 km à parcourir en 30 mn par « des trains à 220 mph », soit plus de 350 km/h –, avec des prolongements envisageables vers Las Vegas et Los Angeles. A quel prix ? Pour Solar Bullet, « l’objectif est de 20 à 40 millions de dollars par mile », soit 8,5 à 17 millions d’euros par km.

  • Les villes moyennes doivent-elles rêver de TGV ?

    Vingt pour cent de la population vivent dans une ville moyenne. Au carrefour des métropoles et de l’espace rural, ces aires urbaines de 20 000 à 200 000 habitants se sentent parfois les oubliées de l’aménagement du territoire. Le 11 septembre, elles tenaient leur première Rencontre nationale au Puy-en-Velay sur le thème des transports et de l’accessibilité. L’occasion de rendre compte de l’expérimentation lancée en mars 2007 par la Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires (Diact) autour de 20 villes moyennes témoins. Il s’agissait d’identifier des actions d’aménagement du territoire dans quatre domaines, dont les transports et l’accessibilité, thème qui a été choisi au Puy, à Montauban, ainsi qu’à Brive et à Tulle. D’emblée, le maire du Puy-en-Velay, Laurent Wauquiez, également secrétaire d’Etat chargé de l’Emploi, a souligné l’importance de la « logique interrégionale » qui devrait guider tous les projets. Sans cette coopération, en effet, c’est souvent à une dégradation des conditions de transport que les villes assistent. Ainsi, un trajet Le Puy – Paris qui se faisait autrefois en 4 heures 20 demande aujourd’hui 4 heures 50. Autre exemple : la mise en place du cadencement en Rhône-Alpes a eu des conséquences fâcheuses sur la qualité des dessertes pour les Auvergnats voisins, a déploré René Souchon, président de la région Auvergne. Les élus constatent ainsi qu’il faut renforcer l’interrégionalité sur l’axe Le Puy – Saint-Etienne – Lyon. Laurent Wauquiez avance pour sa part une proposition pour « placer la Haute-Loire à moins de 4 heures de la capitale sans gros investissement » : créer une nouvelle gare TGV à Firminy. Une telle configuration éviterait en effet la traversée stéphanoise pour rejoindre la gare de Saint-Etienne et prendre un TGV. Invité de la journée, Guillaume Pepy a immédiatement prévenu : accessibilité du territoire ne veut pas systématiquement dire TGV. « Le TGV n’est pas la panacée. Il ne faut pas s’engager dans l’idée qu’il y a un droit au TGV », a-t-il insisté. Reconnaissant qu’on a laissé dériver le réseau classique et les liaisons Corail Intercités pendant de nombreuses années « avec de vieux trains, des horaires inadaptés et en perdant beaucoup d’argent », le président de la SNCF lance l’idée de « contrats de service public des liaisons interrégionales » qui formaliseraient le bon niveau de desserte pour telle ou telle ville moyenne. Reste bien sûr le financement à trouver pour ces améliorations. Venu conclure la journée, le ministre de l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire, Michel Mercier, a évoqué une piste : « Que l’économie réalisée par la SNCF du fait de la suppression de la taxe professionnelle soit réutilisée pour moderniser et développer les lignes Intercités. » Commentaire de Guillaume Pepy : « Bonne idée ! »
     

    Cécile NANGERONI

  • Collaboration interrégionale dans les transports

    La Lorraine et la Franche-Comté ont signé le 18 septembre dernier une charte de collaboration dans plusieurs domaines, dont celui des transports, qui a fait l’objet d’engagements communs sur différents points. La Lorraine soutient la réalisation de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône (Dijon – Lyon), en appui de la réalisation de la branche est (Dijon – Mulhouse). De son côté, la Franche-Comté s’engage à associer la Lorraine aux prochains comités de pilotage de la LGV Rhin-Rhône. Les deux régions souhaitent par ailleurs associer leurs réflexions sur l’électrification et le temps de parcours sur la ligne Epinal – Belfort. Il est d’ailleurs question que la ligne soit raccordée à la LGV Rhin-Rhône. Enfin, en matière de transports collectifs, les deux régions souhaitent mettre en place des navettes pour réduire les nuisances des véhicules. Cette navette, jusqu’alors expérimentale, a rencontré un grand succès cet été. Il s’agira donc d’étendre son réseau et de pérenniser le système.

  • Les passagers du TERGV vers Boulogne pourront voyager assis

    Mis en place 2000, les TERGV (trajets de TER effectués avec des TGV) de la région Nord-Pas-de-Calais sont victimes de leur succès. Dans certains TERGV, la moitié des passagers voyagent debout tant l’affluence est importante. C’est notamment le cas du train au départ de Lille à 17h21 vers Calais et Boulogne. Il transporte en moyenne 403 personnes du lundi au jeudi et plus de 600 le vendredi (pour 345 places assises). Depuis début septembre, le vendredi dans un premier temps, une rame supplémentaire augmente la capacité à 690 places assises. Le renforcement du TERGV du vendredi coûtera 99 000 euros de plus au conseil régional d’ici à la fin de l’année.

  • Le projet de TGV Montréal – New York de nouveau d’actualité

    Le Premier ministre du Québec Jean Charest aurait l’intention de relancer le projet d’un train à grande vitesse entre Montréal et New York. Il s’est montré optimiste après une rencontre avec le gouverneur David Patterson, de l’Etat de New York, lors d’une conférence sur le changement climatique, début octobre. Il s’agit d’un ancien et coûteux projet – son développement coûterait près de 4 milliards de dollars, soit 2,7 milliards d’euros. Selon le Québec, le plan de relance économique du président Barack Obama est favorable pour entreprendre ce genre de projet : le gouvernement américain souhaite mettre près de 800 milliards de dollars (547 milliards d’euros) d’investissements anticipés dans les infrastructures. Un service de train rapide à 240 km/h entre les deux villes ferait passer la durée du trajet de 10 heures 15 à 4 heures 5. Selon les estimations, ce type de service pourrait capter de 500 000 à 700 000 nouveaux voyageurs sur le marché New York – Montréal.

  • Le nouveau statut d’Eurostar fait grogner le personnel français

    Les syndicats de cheminots ont fait état, mi-septembre, du mécontentement du personnel français d’Eurostar, à l’annonce de son changement de statut au 1er janvier prochain. Coentreprise gérée par la SNCF, EUKL (filiale de London & Continental Railway) et les chemins de fers belges, Eurostar va devenir une « entreprise ferroviaire de plein exercice ». La SNCF, actionnaire majoritaire, en prendra le contrôle effectif.
    Selon la CFDT-Fgaac, la SNCF en appelle au volontariat des agents pour être détachés auprès d’Eurostar, mais « le service est mal défini et les rémunérations seraient en baisse. Des personnels vont également être écartés de l’Eurostar, puisqu’ils travaillent pour Eurostar et Thalys par exemple. Demain, Eurostar pourra aussi employer du personnel non-SNCF ».

  • LGV Rhin Rhône : empreinte carbone nulle dans 12 ans

    RFF, la SNCF et l’Ademe ont présenté le 25 septembre le « bilan carbone » de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône qui doit relier Dijon à Mulhouse à partir de 2011. Leurs études prennent en compte les émissions de CO2 à toutes les étapes, de la conception, la réalisation, à l’exploitation de la liaison. Résultat, l’empreinte carbone de cette ligne deviendra nulle à partir de douze ans d’exploitation et rentable au-delà. La partie amont (conception et construction) représente, sur 30 ans, 43 % des émissions totales, contre 57 % pour l’exploitation et la maintenance. A l’avenir, le passage au crible du bilan carbone deviendra un critère pour choisir les techniques et matériaux de construction utilisés sur un chantier, explique RFF. Pour France Nature Environnement (FNE), qui rassemble 3 000 associations, la réalisation d’un bilan carbone complet des LGV est une réelle « avancée », mais elle ne doit pas faire oublier d’autres enjeux environnementaux. « Quand une ligne à grande vitesse coupe une vallée en deux, il est très difficile d’évaluer ou de quantifier les atteintes à l’habitat d’une espèce végétale ou animale », rappelle Michel Dubromel, responsable transport au sein de FNE.